Prueba de conducción Skoda Enyaq: primeras impresiones en la carretera

Inmediatamente impresiona por su moderno motor eléctrico y su excelente espacio interior.

Se pone interesante ... No, no solo por el mal tiempo en Irlanda, donde el primer viaje en un círculo muy estrecho comienza con el Enyaq todavía completamente disfrazado. Se espera que el modelo eléctrico esté disponible en los distribuidores de la marca a fines de 2020, pero tenemos la oportunidad de experimentar sus capacidades en las estrechas carreteras y las laderas nevadas de la remota campiña irlandesa.

Su notable rendimiento es realmente impresionante, a pesar del comentario explícito de los ingenieros de Skoda de que los prototipos de prueba representan actualmente alrededor del 70% de la fase de desarrollo completa.

Esto es muy claro. Y es aún más claro que el primer modelo eléctrico autónomo de Skoda que utiliza la plataforma modular Modularer Elektrifizierungsbaukasten del Grupo Volkswagen marcará una gran diferencia. No tanto en las dimensiones exteriores (longitud 4,65 metros), que lo sitúan entre Karoq y Kodiaq, sino en apariencia y sobre todo por la típica combinación checa de calidad y precio.

Las competiciones deben prepararse para la patada.

Si alguno de los competidores esperaba que los checos utilizaran la mayor parte del potencial del concepto Vision IV en el camino hacia la producción en masa, se sentiría amargamente decepcionado. Volvamos a la parte interesante: todos los participantes poco preparados en este segmento del mercado deben considerarse advertidos de un serio impacto que causará el nuevo Skoda con su apariencia, capacidades y niveles de precios en el rango de 35 a 40 mil euros.

No es solo un SUV, no es una camioneta o un crossover. Se trata de Enyaq, otro brebaje mágico que utilizan los checos para alcanzar nuevas posiciones en el mercado. El enorme potencial también es evidente en el diseño y la distribución con un uso consistente del último milímetro cúbico de espacio, excelente aerodinámica (cW 000), estilo dinámico, detalles precisos y confianza en sí mismo en general.

Incluso los elementos brillantes de la parrilla delantera quedan gratamente sorprendidos y usted está deseando ver el efecto que tendrá esta luz en la carretera. Además de los detalles, Enyaq demuestra un enfoque inteligente de las proporciones, aprovechando al máximo la plataforma MEB.

La batería está ubicada en el medio de la parte inferior de la carrocería y la tracción es proporcionada por un eje trasero multibrazo. Además, se puede agregar un motor de tracción al eje delantero, con el cual Enyaq puede ofrecer un tren motriz dual dependiendo de la situación específica de la carretera.

El modelo superior vRS tendrá una potencia de 225 kW y doble transmisión

La batería utiliza elementos conocidos de vehículos eléctricos de otras marcas Volkswagen, en forma de sobres planos alargados (la denominada "bolsa"), que, según el modelo, se combinan en módulos.

Los tres niveles de potencia se consiguen con una combinación de ocho, nueve o doce bloques de 24 celdas, que son de 55, 62 y 82 kWh respectivamente. En base a esto, se determinan los nombres de las versiones del modelo: 50, 60, 80, 80X y vRS.

La capacidad de la batería de los vehículos eléctricos es el volumen de trabajo de los vehículos con motores de combustión interna. Los valores netos en este caso son 52, 58 y 77 kWh, la potencia máxima es respectivamente 109, 132 y 150 kW con 310 Nm en el eje trasero. El motor del eje delantero tiene una potencia de 75 kW y 150 Nm.

Un motor eléctrico síncrono de alta eficiencia funciona en la parte trasera, mientras que un robusto motor de inducción está ubicado en el eje delantero, que responde muy rápidamente cuando se requiere tracción adicional.

Gracias al par disponible constantemente, la aceleración es siempre suave y potente, la aceleración desde parado hasta 100 km / h tarda entre 11,4 y 6,2 segundos según la versión, y la velocidad máxima en carretera alcanza los 180 km / h. El kilometraje autónomo en WLTP de aproximadamente 500 kilómetros (aproximadamente 460 en versiones con transmisión dual) se derrite significativamente.

Hay comodidad, también dinámica de carretera.

Pero las secciones de la carretera no forman parte de las pruebas preliminares actuales: ahora la versión de tracción trasera del Enyaq tendrá que mostrar sus capacidades en secciones secundarias de la carretera, llenas de muchas curvas difíciles.

Cualquiera que desconfíe de las desventajas tradicionales de la tracción trasera (tracción, inestabilidad, etc.) debe saber que la tracción delantera (y la tracción delantera) tiene mucho menos sentido para los vehículos eléctricos que para los automóviles con motor de combustión convencional.

El caso es que la batería que pesa entre 350 y 500 kilogramos está ubicada en el centro y bajo en el piso de la carrocería, lo que desplaza el centro de gravedad hacia abajo y especialmente hacia atrás, lo que limita el agarre de las ruedas delanteras. Gracias a estos cambios en el diseño del Enyaq, muestra muy bien la dinámica todoterreno con una refrescante dirección directa y una comodidad de conducción muy sólida (la batería pesada habla por sí sola), a pesar de la falta de amortiguadores adaptativos que se ofrecerán para el modelo en una etapa posterior.

Lo importante en este punto es que los golpes del bache medio, típico de las carreteras de segunda clase, apenas penetran en el enorme espacio interior.

Incluso el prototipo de preproducción de Enyaq ofrece un control preciso, comodidad y más potencia.

Tanto los asientos delanteros como los traseros ofrecen espacio y comodidad, mientras que (como prometieron el CEO Bernhard Meyer y el CEO Christian Strube) la comodidad de conducción y la insonorización trasera aún no serán de primera categoría.

Sin embargo, no debe olvidarse que el nivel de desarrollo de Enyaq en este momento todavía se encuentra entre el 70 y el 85%, y esto se siente, por ejemplo, en la efectividad y capacidad de medición de los frenos. Por otro lado, los diferentes niveles de recuperación, el reconocimiento de vehículos delante y el correspondiente guiado efectivo de la ruta por parte del sistema de navegación, incluida la función de control de crucero preventivo, ya son un hecho.

Christian Strube dice que hay un proceso de mejora continua en estas áreas, por ejemplo, en el control de velocidad en las curvas, donde las reacciones de los sistemas deberían volverse más suaves, lógicas y naturales.

Hermoso interior con comunicación moderna y realidad aumentada.

Los checos también han mejorado el interior, pero el nuevo nivel de equipamiento es relativamente modesto. Además de algunos detalles ambientales como tapicería de cuero, molduras de madera de olivo natural y tejidos textiles reciclados, lo que más impresiona son los espacios amplios y las formas fluidas del interior.

Al mismo tiempo, el equipo del diseñador jefe Oliver Stephanie revisó seriamente el concepto del tablero. Está centrado en una pantalla táctil de 13 pulgadas con un control deslizante de pantalla táctil debajo, mientras que frente al conductor hay una pantalla relativamente pequeña con la información de viaje más importante, como la velocidad y el consumo de energía.

Algunos pueden encontrarlo demasiado simple, pero según los diseñadores de Skoda, es un enfoque lógico y estético en lo esencial. Por otro lado, la gran pantalla frontal adicional que se ofrece permitirá integrar gráficamente la información de navegación actual en forma de realidad virtual.

Esta decisión hará del Enyaq un vehículo muy moderno que naturalmente conserva los detalles simples e ingeniosos de una típica marca checa, como un paraguas en la puerta, un raspador de hielo y un cable de carga escondido en el maletero inferior (585 litros).

Esto último se puede realizar desde un enchufe doméstico estándar, desde el Wallbox con 11 kWh, DC y 50 kW, y estaciones de carga rápida de hasta 125 kW, lo que idealmente significa 80% en 40 minutos.

Conclusión

Si bien las primeras impresiones aún son de la versión de preproducción, es seguro decir que el Enyaq no encaja en ninguna de las categorías de vehículos establecidas. Una vez más, los checos lograron crear un producto original con una conducción moderna sobre una base modular, un interior extremadamente espacioso, un comportamiento preciso en la carretera y, por último, pero no menos importante, bastante digno para un uso familiar.