Barco de pasajeros m / s Halka
Barco de pasajeros m/s Hulk. Colección de fotos de Przemysław Grzelak
Este barco, que lleva el nombre del protagonista de la ópera The Jackdaw de Stanisław Moniuszko, fue durante muchos años la montaña rusa de pasajeros más grande construida por un astillero polaco. Durante más de 20 años ha navegado por las aguas del golfo de Gdansk, gozando de gran popularidad entre los turistas que visitan la costa polaca hasta desaparecer repentinamente de nuestro paisaje marino. El Jackdaw fue el prototipo de una serie de barcos de este tipo que se construirían. Desafortunadamente, esto terminó con el prototipo. Si hubiera al menos una nave gemela, lo más probable es que se llamara Yontek.
proyecto
A finales de los años 50 se produjo un increíble desarrollo de nuestra flota blanca, tanto de cabotaje como de interior. Esto se debió a las exigencias de la época, ya que los barcos que operaban en aguas costeras, en su mayoría reconstruidos a partir de naufragios posteriores a los alemanes, ya no cumplían con los requisitos del turismo moderno. Caros de operar, difíciles de reparar por falta de repuestos, y los que tienen de 30 a 50 años tuvieron que ser removidos por completo. Pero antes de que eso pudiera suceder, debían ser reemplazados por nuevos barcos. Fue entonces cuando se crearon nuevos tipos exitosos, como SZ-600, SZ-390, SPZhD (barco de pasajeros de lago grande), SPZhK (barco de pasajeros de canal de lago), SP-150 o SP-45.
Estos eran barcos que podían navegar en navegación costera, portuaria, de llanura aluvial o interior. Desafortunadamente, no pudieron transportar pasajeros entre los puertos de la costa polaca, por ejemplo, de Gdansk a Ustka.1Por lo tanto, en 1961, la dirección de Gdansk Shipping Company desarrolló un manual para un barco de pasajeros que pudiera navegar por las aguas del golfo de Gdansk incluso en condiciones hidrometeorológicas adversas y en viajes cortos entre los puertos de la costa polaca. Para poder elegir y recibir más de una solución, se ordenaron dos anteproyectos simultáneamente, uno en el Departamento Departamental de Construcción de Material Rodante y otro en el Grupo Universitario de Diseño. Como resultado, el armador, y de hecho el Sindicato de la Industria de la Construcción Naval, recibieron dos proyectos independientes que difieren significativamente entre sí. Ambos fueron desarrollados en 1962.
Comparación de datos de diseño preliminar
Ambos proyectos proporcionaron consistentemente un gimnasio de sección media ligeramente desplazado hacia la popa, lo que creó una característica común en la disposición del nivel inferior. Sin embargo, tanto la oficina como la universidad gestionaron este espacio de manera diferente. La visión de la Oficina fue más flexible, sugiriendo el diseño de las instalaciones en forma de una gran superestructura espacial a lo largo de toda la longitud del barco. Todo tenía que dividirse deslizando, si era necesario, paredes transparentes en tres habitaciones: una sala de entretenimiento, un comedor con barra de autoservicio y salones. En la cubierta superior se planeó una pequeña sala de observación, que podría estar destinada a un grupo separado de pasajeros, por ejemplo, viajes al extranjero, varias delegaciones oficiales, etc.
El equipo desarrolló un diseño de cubierta principal alrededor de la timonera y, además, diseñó varias salas más pequeñas que oscilaban entre 20 y 45 m2, dos de las cuales están ubicadas en el piso inferior en compartimentos estancos, lo que requería escaleras separadas para cada una de ellas. Además, el proyecto de barco presentado por la universidad tenía un casco más corto. El borrador de trabajo se completó en 1964.
El Sindicato de la Industria de Construcción Naval decidió considerar ambos proyectos en una reunión de su propio Grupo de Evaluación de Proyectos (ZROPI) dependiente del Ministerio de Transporte Marítimo, invitando a los autores de los proyectos a la discusión. En el curso de su diseño, la oficina de diseño señaló el incumplimiento de los supuestos de eslora y velocidad del buque (potencia de tracción insuficiente) y de estabilidad direccional debido a la superficie lateral excesivamente grande de la sección sobre el agua en relación a la sección submarina. También se ha argumentado que el desplazamiento del barco era demasiado grande, lo que aumentaba los costos de construcción y operación, así como los errores en el diseño del alojamiento de pasajeros y las comunicaciones internas. Los representantes de la Mesa no negaron en absoluto las acusaciones en su contra, pero atacaron el proyecto del Equipo. Finalmente, al ver que las cosas estaban tomando un giro desafortunado para ellos, abandonaron desafiantemente la sala de conferencias.
La ruta de liquidación fue un proyecto desarrollado por el equipo, es decir, el Departamento de Diseño de Barcos de la Universidad Tecnológica de Gdańsk, que también preparó el diseño técnico y de trabajo. El diseñador jefe del barco fue el Dr. Eng. Stefan Wiewurski (1924-2011).
construcción
La construcción del buque costero de pasajeros PP-1000 se confió al astillero del río Gdańsk en Gdańskie Stogy, o más bien a su distrito administrativo Krakowiec-Górki West, que se especializó en la construcción de buques de pasajeros. Anteriormente, aquí se construían los cascos de barcos como los mencionados anteriormente SZ-600, SZ-390 o SPZhD y SP-150. Dado que iba a ser el barco más grande construido en la historia de este astillero, su construcción se planeó en la grada transversal más grande del astillero. La quilla se colocó en mayo de 1966. Recibió la designación de construcción PP1. El casco fue construido de acuerdo con las "Reglas para la Clasificación y Construcción de Embarcaciones Marinas de Acero" del Registro Polaco de Buques. Durante la construcción, la tripulación del astillero tuvo que superar muchos problemas derivados de la tecnología de construcción de este gran prototipo de barco atípico, diferente al anterior. El director de obra fue Anthony Consor. El maestro Józef Schulte-Noel estuvo a cargo del cuerpo. Los soldadores Lucian Prein, Mieczysław Palkoń, los montadores de cascos Tadeusz Gutarowski, Roman Savinski y Franciszek Kempa, así como el mecánico Zygmunt Topolevsky, se destacaron en la obra.
Enagua en la grada, enero de 1967. Foto de Zbigniew Kosikarz de la colección del autor.
La botadura del barco, que recibió el nombre de "Jackdaw", tuvo lugar el 25 de enero de 1967. 14:00 La madrina del barco fue Maria Glomb, esposa del secretario del comité municipal del Partido de los Trabajadores Unidos de Polonia en Gdansk. . Las siguientes personas estuvieron presentes en la ceremonia de lanzamiento: Wlodzimierz Stazhevsky - Secretario de KW PZPR, Cheslav Znaevsky - Director de la Unión de Astilleros de Reparación Marítima.2, Jan Myslicki, director gerente de Żegluga Gdańska y Stefan Wiewurski, diseñador jefe del barco. El barco fue botado con un 35% de avance. El astillero tenía previsto entregarlo al armador en junio de 1967. Desafortunadamente, este plazo no se cumplió, ya que el comité de aceptación presentó hasta 454 correcciones. El astillero tardó otro mes en retirarlos. Finalmente, el 21 de julio de 1967, el barco fue trasladado a Żegluga Gdańska. Cabe señalar que el astillero planeó construir otro buque de este tipo (¿Jontek?), pero los planes terminaron ahí.
Descripción técnica Caja
El casco del "Galka" estaba hecho de acero de barco St 42 mediante soldadura. Era una unidad destinada al tráfico turístico diario entre los puertos de la costa polaca, así como a los cruceros de comunicación de corta duración. El barco era de dos pisos, de tres pisos. El casco está dividido por 6 mamparos estancos en 7 compartimentos. El marco constaba de 80 marcos con un paso de 0,5 m.
El fondo era doble a lo largo de toda la longitud. Había tanques para aguas residuales, combustible y agua dulce.
La enagua tenía una insumergibilidad de una sola cámara. Debajo de la cubierta principal, en el compartimento I, contando desde popa, había una cabina de gobierno y un cofre de cadenas. El segundo compartimento incluía los alojamientos de la tripulación, que constaban de 6 camarotes dobles y un camarote de ingenieros, una cocina, una sala de oficiales para la tripulación, instalaciones sanitarias y un almacén. La entrada a los camarotes de la tripulación estaba al nivel de la cubierta principal y era inaccesible para los pasajeros. En el tercer compartimento estaba la sala de máquinas principal con dispositivos auxiliares. Compartment IV tiene un lounge bar con 70 asientos. Estaba equipado con mesas, sofás mullidos y taburetes de bar redondos. El descenso desde la cubierta principal conducía a las escaleras hasta el salón. Una escalera desde la cubierta principal también proporcionó acceso al salón inferior de 54 asientos. Estaba en el compartimiento XNUMX. En el compartimento VI había un tanque de lastre, y en el compartimento VII, una caja de cadena.
Descenso lateral del barco, 25 de enero de 1967 Zbigniew Kosikarz de la colección del Autor
La cubierta principal, completamente cubierta, incluía un amplio salón con 14 asientos y un salón principal en la proa. En la popa había un porche con capacidad para 52 personas. También había baños para mujeres y hombres. Desde el salón había descensos a la cubierta principal y entradas a la cubierta superior.
En la cubierta superior había dos superestructuras, una más cerca de la proa y la otra más cerca de la popa. La superestructura delantera albergaba la timonera, la sala de radio, la cabina de navegación, la cabina del capitán y el primer oficial. En la superestructura se instaló un mástil de señales y navegación. En la superestructura de popa había un espacio para un generador y baterías, así como un descenso a la cubierta principal. A los lados y en el plano de simetría del barco detrás de la timonera hay bancos para pasajeros. Se instaló un embudo con un pequeño mástil en la superestructura de popa. Los botes salvavidas lanzados por pescantes se colocaron en la popa a ambos lados. Había 120 asientos en el piso superior. En total, había 467 asientos en Halka.
Obra de acabado en Halka, marzo de 1967 Zbigniew Kosikarz de la colección del autor
aptitud
El gimnasio estaba ubicado en el tercer compartimiento estanco desde popa. El acceso al mismo se realizaba desde el lateral del camarote de la tripulación a través de puertas estancas que se cerraban automáticamente en caso de incendio o inundación de este compartimento o se activaban desde la timonera. Como motor principal se utilizaron dos motores diésel 8NVD 36 Au fabricados por Schwermaschinenbau Karl Liebknecht (SKL) de Magdeburg (entonces en Alemania Oriental). Se trataba de unidades sobrealimentadas directamente reversibles de 8 cilindros. Cada uno de ellos tenía una potencia de 560 hp. a 500 rpm. - se lanzaron utilizando aire comprimido con una presión de 30 kg/cm2. La refrigeración de los motores era indirecta y la lubricación circulante.
La enagua tenía un accionamiento de doble tornillo. En la sala de máquinas se encontraban 4 unidades de potencia en el sistema motor-generador, con una capacidad de 27 kVA. El equipo eléctrico del buque se alimentaba con la siguiente tensión: 3 x 380 V, 3 x 220 V y 24 V AC y 24 V DC.
Hulk durante los ensayos en junio de 1967. colección del autor
Equipo de fondeo
Consistía en un ancla accionada eléctricamente y un molinete de amarre situado en el plano de simetría del buque en la cubierta superior de proa. La falda estaba equipada con dos anclajes Hall de 500 kg cada uno. Estaban suspendidos sobre pernos de anclaje. El vertido al agua se realizó de forma manual tras soltar los frenos del ascensor.
Equipo de amarre
El barco estaba equipado con ocho bolardos de amarre dobles, cuatro a cada lado. Los bolardos de proa estaban ubicados en la cubierta superior, popa, en la principal. Dos escobén con rodillos están instalados en la proa del vástago.
Equipo de seguridad
De acuerdo con la normativa vigente en ese momento, el Hulk estaba equipado con dos botes salvavidas de hidroaluminio. Cada uno de ellos tenía un motor de combustión interna de 24 hp. y sentados 23 personas. Fueron bajados con la ayuda de pescantes. En la cubierta superior del barco había aros salvavidas que servían como asientos para los pasajeros. En caso de emergencia, podrían arrojarse por la borda como medida para salvar vidas. Tres de estos bancos podían acomodar a 20 personas en el agua, y siete de ellos, 16. La enagua también tenía inicialmente 16, y luego 24 piezas de balsas salvavidas inflables de 20 asientos colocadas en canales especiales.
El barco de pasajeros de Hulk. Dibujo de Valdemar Danielevich
Equipos de navegación y señalización.
Consistía en un juego de luces de navegación, un dispositivo de comunicación por radio, un radar, una ecosonda y dos brújulas magnéticas Plath.
Equipo contra incendios
Hulk tenía dos sistemas de protección contra incendios. - agua y gas. Además, se dotó de hidrantes y extintores.
Curso de operación
Como ya se mencionó, el casco fue botado el 25 de enero de 1967. Se planeó entregar "Galka" al armador, es decir, a la Compañía Naviera de Gdansk en Gdansk, a fines de junio de 1967. una novedad para la tripulación del astillero, no estuvo exento de indignación. Así se describieron los problemas del astillero en la “Tarde Costera” del 4 de agosto de 1967: El astillero de Plenevo tiene la culpa3 el buque de pasajeros "Galka" se pondrá en funcionamiento con un grave retraso. El comité de aceptación reveló hasta 454 defectos. Por lo tanto, el barco volará bajo la bandera no antes de un mes.
Finalmente, el Halka (señal de identificación SNYF) fue entregado al armador el 21 de julio de 1967. El izado oficial de la bandera tuvo lugar el 25 de julio en la Puerta Verde del río Motława en Gdansk en ul. 11:00 El primer capitán fue el Cap. excelente entrega Tadeusz Przesmycki. El barco fue enviado a la línea Gdansk-Sopot-Hel. En los dos primeros días transportó a más de 2000 turistas. La puesta en servicio del Khalka permitió al armador transportar turistas desde Hel o hacia Hel, lo que aún no ha sido proporcionado por barcos de los tipos SZ-600 y SZ-390 en clima tormentoso.
En 1975, Hulk fue reconstruido, lo que cambió ligeramente su silueta. Su funcionamiento no ha cambiado, navegaba desde Gdansk o Gdynia a Hel vía Sopot. En el mismo año, Żegluga Gdańska, de acuerdo con la Marina y la administración de la ciudad de Hel, abrió una conexión en la ruta Gdynia-Hel-Gdynia, que opera desde noviembre hasta finales de marzo. El Hulk se utilizó en régimen de alquiler para cursos en este sentido. Fue utilizado por empleados de la Armada (100 personas) y la Administración de la Ciudad de Hel (20 personas), ya que el barco podía recibir personas mientras navegaba sobre un témpano de hielo. En ausencia de formación de hielo, el número de pasajeros podría aumentarse a 200 pasajeros. Los boletos mensuales eran válidos en el barco. La conexión también puede ser utilizada por pasajeros que compren un billete sencillo. Durante la temporada de verano, el barco todavía estaba en tráfico turístico hacia Hel.
La enagua está amarrada al muelle de Sopot.
El 10 de enero de 1990, Rzegluga Gdańska tuvo que abandonar la conexión otoño-invierno con Hel. La Marina se negó a comprar boletos mensuales, ya que el precio ofrecido por el armador era inaceptable para los militares. La razón del aumento en los precios de los boletos fue, lamentablemente, el aumento en los precios del combustible. Se cuestionó la explotación del "Galka": simplemente no era asequible para el armador durante una temporada de 4 meses. En 1991, la dirección de la Compañía Naviera de Gdansk firmó un acuerdo con el ciudadano griego Georg Tzanoikakis de El Pireo sobre el arrendamiento del barco por tres años con la posibilidad de venderlo. En el mismo año, Hulk, bajo el mando del Capitán. Adam Baranski viajó de Gdynia a El Pireo por su cuenta con una tripulación polaca. Allí se cambió su nombre a Georg y se izó la bandera griega. En agosto de 1992, el barco fue detenido y enviado a El Pireo porque estaba siendo utilizado para el contrabando de mercancías. El armador griego estaba en mora con los pagos de la Gdansk Shipping Company, que comenzó a tratar de devolver el barco. Incluso se barajó la posibilidad de traer Halki al país, lo que, sin embargo, estaba asociado a altos costos. La mejor solución sería venderlo, y esto sucedió. En 1993, el barco fue vendido al armador griego Eastmed Lines Inc. por 20 dólares. con sede en Dover, Delaware, Estados Unidos. Después de una reconstrucción y reemplazo de motores, pasó a llamarse Paloma. Se unió al movimiento en 000, navegando desde El Pireo a Creta. Desafortunadamente, el autor no pudo establecer su destino.
Hulk en la piscina presidencial de Gdynia. Colección de fotos de J. Mishevsky
Durante el viaje bajo bandera polaca, los capitanes del barco fueron: Adam Baransky, Krzysztof Cieslak, Roman Cybulsky, Stanislav Goła, Tadeusz Przesmycki, Zbigniew Sacewicz y Mieczysław Sobczynski. Transporte marítimo comercial y de pasajeros Halka en la Cuenca Presidencial en Gdynia. Colección de fotos de J. Mishevsky
Colección de fotos de J. Mishevsky
1 Żegluga Gdańska tenía un barco capaz de tal navegación. Era m/s Mazowsze, construido en un astillero húngaro. El armador utilizó principalmente el barco en viajes al extranjero en los mares Báltico y del Norte, aunque también hizo escala en Ustka, Kołobrzeg y Swinoujście.
2 El astillero del río Gdańsk en Gdańsk Górki Zachodnie se incluyó en la Asociación de Astilleros de Reparación Marina, tomando el nombre de Astillero Wisla el 1 de enero de 1967.
3 En las publicaciones, el término actual astillero "Wistula", anteriormente llamado Gdańska Stocznia Rzeczna, en realidad ubicado en el vecino Górki Zachodnie, como un astillero fluvial en Plenevo.
