Parada del cilindro ACT: Ejecutar

La desactivación activa de cilindros, conocida principalmente como el capó de los vehículos Volkswagen (denominado ACT en TSI), se está volviendo más común entre los competidores debido a las restricciones ambientales que se están volviendo muy difíciles de mantener. Así que este es otro truco, que puede ser un poco como Stop and Start, para evitar detener las pérdidas. Aquí no estamos desperdiciando cuando necesitamos un poco de potencia (un poco como una mezcla pobre / estratificada), es decir, a velocidades relativamente bajas (1500 a 4000 rpm a 1.4 / 1.5 TSI ACT) y cuando el pedal del acelerador está ligeramente cargado (cargas ligeras ). Tenga en cuenta que este rango de uso es aproximadamente dos tercios del recorrido del antiguo ciclo NEDC, por lo que podemos entender por qué esto fue interesante para la marca ... En la vida real, no lo disfrutaremos tanto, excepto que los conductores son extremadamente pacífico.

Principio de parada del cilindro

Entenderá, la historia es que algunos de los cilindros ya no se utilizan para limitar la necesidad de combustible. Si tenemos la mitad de la cantidad de comida, ¡solo se beneficiará!

Por lo tanto, en principio, ya no repostaremos algunos de ellos. Pero si suena simple, en realidad es más complicado.

De hecho, ¿tenemos dos cilindros que bombean aire en la entrada y lo escupen en la salida? Perderemos rendimiento porque tendremos bombeo ... Además, los cilindros desactivados recibirán una dosis de aire de admisión, sin embargo, reservado para los cilindros que están en funcionamiento.

En resumen, simplemente apagar la inyección y el encendido en algunos cilindros no funciona en absoluto, debemos ir más allá. Aquí es cuando entra en juego el sistema de levas variables para cambiar el comportamiento de las válvulas de admisión y escape. Si los cilindros ya no están activados (no más encendido y no más inyección), también debe recordar bloquear las válvulas para que permanezcan en la posición cerrada.

Finalmente, también es necesario que los cilindros desactivados no provoquen desequilibrio en el motor. Porque si solo una de las 4 masas (en el caso de L4, por lo tanto) ya no está animada (por lo tanto, solo un cilindro), habrá una apariencia lógica de vibraciones.

Por tanto, para ello es imperativo cortar un número par de cilindros, y los cilindros, que además tienen ciclos simétricamente opuestos (cuando uno se comprime, el otro se relaja, no es necesario cortar dos cilindros que tienen ciclos similares). En resumen, los dos cilindros desactivados no fueron elegidos por casualidad por los ingenieros y no hace falta decirlo. Volkswagen con TSI tiene dos cilindros en el medio (de 4 cilindros en las filas 1.4 y 1.5), porque tienen ciclos de trabajo completamente opuestos.

Y lo último, muy importante, no podemos cerrar las válvulas al azar y en cualquier momento ... De hecho, si cierro, por ejemplo, inmediatamente después de la admisión (inmediatamente después de llenar el cilindro con aire), tendré un pistón lleno de aire, que será muy difícil de volver a montar: provoca resistencia al pistón, lo que dificulta mucho su aplastamiento para volver a montarlo.

Entonces la estrategia es la siguiente: cerramos las válvulas cuando el cilindro está en la mitad de la fase de escape (cuando expulsamos los gases de escape a través de la válvula).

Así, tendremos un cilindro medio lleno de gas (para que no sea demasiado difícil apretarlo), y las válvulas del cual estarán cerradas. Así, los cilindros desactivados mezclan los gases de escape en su cámara.

Obviamente, los dos cilindros de parada no están en esta fase al mismo tiempo, por lo que la parada se producirá en dos etapas: las válvulas se bloquean desde el momento en que el cilindro está a la mitad de la fase de escape (cuando escupe la mitad del gas contenido en ellos).

La leva empuja la válvula, que es una acción clásica como cualquier automóvil. No puse el swing, pero básicamente nos importa un carajo, los olvidamos.

Desactivación del cilindro a la mitad del gas de escape:

Aquí la leva está sesgada hacia la izquierda, por lo que ya no empuja la válvula hacia abajo para abrirla. Ahora tenemos un cilindro que dedicará su tiempo a comprimir y expandir los gases de escape atrapados.

Aquí en la vida real en TSI. A continuación vemos dos actuadores y "guías" para mover la leva hacia la izquierda o hacia la derecha.

Operación de parada de cilindro

De hecho (motor TSI ACT) tenemos un sistema eléctrico con un actuador que desvía las levas de la válvula (ver aquí para entender) para que ya no se abran.

Cuando se activa el actuador, la leva ya no está delante de la válvula y, por tanto, esta última ya no baja. Otro sistema competitivo es la desactivación de los balancines (parte intermedia entre el árbol de levas y las válvulas). Así, este dispositivo regulable se ubica únicamente por encima de los cilindros correspondientes, otros tienen un "extremo del árbol de levas" completamente normal y pasivo por encima de los cabezales.

De esta manera, los cilindros nunca se apagan, los cilindros 2 y 3 en nuestro ejemplo verán que sus válvulas se bloquean solo desde el momento en que están en la fase de escape (a la mitad, como se indicó anteriormente). Todo esto está controlado por la electrónica gracias a los datos proporcionados por los sensores.

El variador (a la derecha en azul) desactiva uno de los cilindros. El otro espera a que entre en fase de liberación para cerrar la válvula.

Encuentra 4 cilindros activos en la dirección opuesta. Aquí puede ver claramente que la leva (resaltada en verde) está desplazada a la izquierda del balancín. La operación aquí es adelantarla hacia la derecha.

Entonces, los cilindros de corte constan de válvulas de cierre en el momento determinado, no enciendas (encendido de la bujía), no más inyectar combustible et modular la apertura de la mariposa tome el aire necesario para 2 cilindros, no 4.

¿Mayor ahorro de combustible?

Al cortar la mitad de los cilindros, podríamos esperar grandes ahorros (sin dudarlo, incluso podemos decir un 40% a medias paradas). Lamentablemente, no, estamos en la región de 0.5 litros cada 100 km ... Dos cilindros averiados siguen viajando de un lado a otro, y esto requiere energía. El rango de uso del dispositivo también es bastante limitado: par bajo (conducción anémica). En definitiva, especialmente en el ciclo NEDC (o incluso WLTP), que requiere poca energía, veremos los mayores ahorros. En realidad, esto será menos impresionante, aunque dependerá en gran medida del tipo de uso de su vehículo.

¿Fiabilidad?

Si el dispositivo aún no es realmente un problema, debe tenerse en cuenta que esta complejidad conduce lógicamente a la posibilidad de fallas adicionales. Si el actuador ya no funciona, puede ser una preocupación, y dado que nada dura para siempre ...

Todos los comentarios y reacciones

Dernier comentario publicado:

AL (Fecha: 2021, 05:18:10)

Hola,

Tengo un LEON 3 de 150 cv. ACT de 2016, 80000 km y estoy muy contento con este sistema. Efectivamente, como decía en el comentario anterior, el cambio es casi imperceptible. Hay poco interés en la ciudad o en la montaña. El paso de 2 cilindros se realiza, en particular, por medio de una línea de líquido. Esto es especialmente interesante en carreteras principales o autopistas y mantenemos los 130 km/h sin problemas con solo dos cilindros. En cuanto al consumo, se nota que es mucho más de los 2L/0.5 que me indicas, creo. Lo único negativo es un ruido de traqueteo a bajas velocidades. En 100 o 3 marcha, al cambiar de 4 a 4 cilindros a bajas velocidades, se escucha ruido, como si el motor estuviera funcionando a bajas velocidades, con molestos chasquidos. A mi mecánico no parece importarle. ¿Pueden otros usuarios confirmar que tienen el mismo fenómeno?

cordialmente

Él Я. 1 reacción (es) a este comentario:

• administrador ADMINISTRADOR DEL SITIO (2021-05-19 11:55:47): Gracias por sus comentarios, que también me gustaría ver aquí.
  El ruido probablemente se deba a que los cilindros de escape se están bombeando (válvulas cerradas) como en una bomba de bicicleta grande, así que ... Eso sería bastante normal.

(Su publicación será visible debajo del comentario después de la verificación)

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