De vuelta al pasado: la historia de Skoda – Skoda

¿Te imaginas que Åkoda es uno de los cuatro fabricantes de automóviles más antiguos del mundo? ¡Y todavía! Además, en un momento dado, la empresa controlaba casi toda la industria metalúrgica de Checoslovaquia y producía automóviles técnicamente tan avanzados que el resto parecía complicado, como una caja de Tik-Takov. Curiosamente, todo comenzó no con el coche.

Es raro que la línea de un comerciante pueda encajar en una sola persona con una visión. Entonces seríamos dioses, y esto pondría en peligro a los que están "en la montaña". Por lo tanto, primero deben encontrarse dos personas, un visionario y un comerciante, para que el mundo se ponga patas arriba. Lo mejor es que se conocieron a finales de siglo.

Estamos hablando de dos Vaclav. Uno tenía barba y el otro tenía bigote. Uno era contador, el otro mecánico. Clement y Lauryn se llevaron bien y en 1895 decidieron construir bicicletas. ¿Por qué bicicletas? Clement se compró una bicicleta Germania VI, que resultó ser tan femenina que daba miedo montarla. Desarrolló su propia estructura, mucho más sólida, que Laurin apreciaba: juntos crearon la empresa Slavia, que comenzó todo. Solo que no es suficiente crear una empresa, debe brillar con algo.

Lauryn y Clement estaban allí. Se sintieron atraídos por tales innovaciones técnicas y desarrollaron su empresa tan rápidamente que los competidores comenzaron a golpearse la cabeza contra la pared. Ganaron competencias de ciclismo, y cuando un día decidieron conectar un motor a una bicicleta, ¡bingo! En 1898, su "motocicleta" se convirtió en la primera motocicleta moderna de toda Europa. Y eso no es nada: los diseños de L&K comenzaron a participar en competiciones de automovilismo. Una de ellas consiguió una ventaja tan abultada en el exigente rally París-Berlín que… ¡fue descalificada! Los jueces decidieron que un unicornio correría más rápido frente a su casa que una motocicleta sería tan confiable. Y, sin embargo, el diseño era realmente sólido. Y tal publicidad fue suficiente para que L&K interesara a los minoristas de dos pistas de casi toda Europa. Sin embargo, esto no fue suficiente para los Vaclav, y en 1905 crearon el primer automóvil, el Voiturette. Es fácil adivinar que la compañía se convirtió de inmediato en un actor importante en el mundo del automóvil, pero las dificultades surgieron rápidamente: la cuenta bancaria se "secó".

Dos años más tarde, el problema se resolvió: se creó una sociedad anónima, cuyas acciones se agotaron más rápido que los niños en el campo. Al final, muchos querían obtener al menos una parte de una empresa tan única para ellos. Por suerte, Clement y Lauryn no fueron al desarrollador con el dinero y compraron un apartamento de cinco habitaciones que tiene espacio para un Rottweiler rosado. En cambio, atrajeron a los mejores ingenieros, profesionales y deportistas a la empresa, compraron varias fábricas pequeñas y ampliaron significativamente la oferta: era posible comprar no solo autos deportivos, sino también limusinas ejecutivas y SUV. Los arados autopropulsados ​​y las apisonadoras fueron incluso considerados los mejores de Europa. Sin embargo, esto no es nada, en 1912 la empresa entró en un auténtico frenesí.

L&K decidió comprar la fábrica de automóviles de la RAF. Y no sería sorprendente que la RAF no representara uno de los niveles más altos de producción de motores del mundo. En ese momento, fue lo suficientemente bueno que, después de la adquisición de L&K, se convirtió en una de las cuatro empresas autorizadas por Knight para ensamblar ejes e incluso diseñarlos. Pero, ¿qué es realmente el sistema Knight? Hasta la invención del sistema de sincronización variable de válvulas controlado electrónicamente en los años 90, este sistema garantizaba un funcionamiento suave del motor. Casi tan perfecto como en las unidades de 12 cilindros, y esto fue en 1912. Por supuesto, al montar todo esto, era tan complicado que después de una semana de montar tales unidades, podías comprar Neurosis, pero lo principal aquí era el prestigio. Durante la guerra, la empresa obviamente no detuvo la producción de automóviles, aunque prestó más atención a la producción de camiones. Después de la guerra, incluso comenzó a trabajar en motores de aviones, pero el problema era que no sabía nada al respecto. Sin embargo, la formación en Francia y una licencia para potentes unidades Lorraine-Dietrich de 3 cilindros y 12 filas fueron suficientes para que L&K se uniera a los mejores, porque tenían un motor de 12 cilindros a la venta. Dios está en la caja fuerte. Pero incluso la historia más hermosa debe desmoronarse algún día. En 1925, la crisis económica golpeó al mundo y L & K tuvieron que salvarse de alguna manera. ¿Y adivina qué? Esto fue posible gracias a la fusión con el segundo gigante checoslovaco: Åkoda.

Puede adivinar que la compañía Cody sabía sobre la producción de automóviles tanto como el tipo sobre los niños. Sí, trató de producir automóviles bajo licencia, pero sus principales ocupaciones eran la metalurgia y la mecánica. La fábrica fue fundada en 1859 por orden del conde Waldstein, y ese visionario tenía tanto en común como Polonia con miles de millones en la cuenta, por lo que después de 10 años en el mercado, simplemente quebró. Fue entonces cuando la fábrica fue comprada por su último director, un joven Emil Akoda de 27 años.

Es seguro decir que era un vidente. Vio mucho más que la fundición del acero. Fue entonces cuando la industria pesada estaba en auge, por lo que Emil comenzó a experimentar con pan-steel. Además, produjo cañones, fábricas y más tarde todas las transmisiones y propulsores para barcos. Sus turbinas de agua incluso se instalaron en las cataratas del Niágara; tal entrada en el currículum sigue siendo impresionante hoy. En 1899, Åkoda se transformó en una empresa, y un año más tarde en una preocupación, debido a la muerte de Emil. Durante la guerra, al igual que L&K, se dedicó a la producción de motores para aviones y, más tarde, de automóviles con licencia. Continuó haciéndose cargo de varias pequeñas empresas y fábricas, hasta que finalmente se topó con el segundo gigante: L&K.

La fusión ayudó tanto a Laurin & Klement como a Kod. La empresa cambió su nombre a Åkoda Group y se convirtió en un actor serio en el mercado. En 1930, incluso se escindió de la empresa ASAP, cuya tarea, en resumen, era simplemente la producción de automóviles. Y ella lo estaba haciendo bien. Cuando, en 1934, la empresa decidió lanzar finalmente un auto relativamente económico que se podía comprar sin jugar con el diablo, bajo el código 418 Popular, el mercado enloqueció. Otras marcas checoslovacas como Tatra, Prague y Aero todavía estaban en funcionamiento, pero lo más probable es que cambiaran el planeta para que solo Joda no las tomara, y le encantaba hacerlo. El desarrollo de la empresa se vio interrumpido por el estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Los comandantes militares se metieron en el código de gestión y cambiaron el perfil de la empresa al militar. De una forma u otra, podemos decir con seguridad que la invasión de la República Checa ocurrió precisamente para hacerse cargo de la empresa. Es cierto, la industria alemana lo estaba pasando mal antes de la fusión L&K-Å koda, era como una hoja de plástico contra un martillo neumático, así que conseguir todo esto era simplemente necesario para conquistar Europa y el mundo. Por supuesto, el grupo continuó fabricando automóviles, porque la República Checa no participó particularmente en las hostilidades, pero a partir de ahora la industria militar se convirtió en la principal actividad de la empresa. Bueno, no había nada más que hacer que esperar, hasta 1946.

Checoslovaquia se reunificó y el imperio Akode fue rápidamente restaurado y tomado por una economía socialista. Cambió su nombre a AZNP y se convirtió en una empresa estatal, aunque el enfoque permaneció en la producción no automotriz. En el Bloque del Este, esto era superfluo. En los años 40, no se creó ni un solo modelo nuevo, solo los diseñadores, como personas obsesionadas, dibujaron nuevos proyectos, en los que, al final, nadie se interesó de todos modos y no vio mucha diferencia entre ellos y el papel higiénico. Porque no quería ver. La luz en el túnel apareció en 1953. La única pregunta es, ¿era esto realmente el final del túnel, o tal vez el interurbano corría directamente a Akod?

No era interurbano. La compañía finalmente lanzó el nuevo Coda Spartak y en 1959 el Octavia. Este último causó tal revuelo en el mercado que la visita de Sophia Loren a Polonia no significa nada para ella: la empresa lentamente comenzó a volver a la cima nuevamente. Hasta finales de los años 80, la línea se expandía constantemente, se crearon estrellas como el modelo de 1000 MB, las series 100, 120 y 130, que hace un tiempo pudimos ver en nuestras carreteras. Los autos de esta marca se volvieron característicos en un aspecto: eran limusinas con motor trasero. A finales de los 80, casi nadie producía este tipo de diseños, lo que hizo que Åkoda fuera muy original en este sentido. Fue entonces cuando la "revolución de terciopelo" puso fin a la era socialista en Checoslovaquia y finalmente entró en acción el Åkoda Favorit. Motor delantero, tracción delantera, precio razonable, diseño Bertone: tenía que venderse. Y se vendió, solo después de la destrucción de la preocupación por la economía socialista a largo plazo, no fue suficiente.

El deseo de cualquier sirvienta de encontrar el lado correcto. Skoda siguió esta sugerencia y fundó Volkswagen en 1991. Más bien, Volkswagen lo encontró. Fue entonces cuando todo cambió. Oportunidades, proceso de producción, fábricas, equipos –Åkoda era una manufactura que tuvo su “cuerpo” en los 90, pero recordaba a Austria-Hungría como un “espíritu”– Volkswagen acaba de resucitarlo. Los resultados no tuvieron que esperar mucho: Felicia entró en la línea de montaje en 1995, pero el primer gran éxito tuvo que esperar un año más. Fue entonces cuando entró en el mercado Octavia, construido sobre la base del VW Golf IV. La gente corrió hacia ella: recogió varios premios, vio varias versiones y la competencia comenzó a contratar adivinos con péndulos para enviar plagas a las fábricas egipcias. En vano: en 1999, gracias a la pequeña Fabia, la atención se hizo aún mayor. Volkswagen sabía que con la adquisición de la marca heredaba unos profesionales perdidos pero maravillosos, por lo que confió a la empresa el primer gran proyecto.

Lkoda tuvo que crear internamente el nuevo suelo para el Fabia, el Polo y el Ibiza. No se hizo de esa manera, por lo que es fácil adivinar que después de recibir el proyecto, las autoridades de Volkswagen probablemente realizaron un furioso evento de integración: el diseño resultó ser perfecto. Después del proyecto, a Åkoda se le dio casi total libertad de acción en la creación e invención de nuevas versiones. Ella usó libremente los logros técnicos de Volkswagen, que a veces daba la impresión de que los extraterrestres estaban trabajando en ellos. Gracias a esto, se convirtió en la gallina de los huevos de oro y, a pesar de la colosal adversidad que ha ocurrido, sigue produciendo automóviles. Fue una buena historia, gracias al hecho de que hace más de 100 años a Clement no le gustaba su nueva bicicleta alemana...