Nanchang Q-5
Q-5 se convirtió en el primer avión de combate chino de diseño propio, que sirvió 45 años en la aviación de China. Era el principal medio de apoyo directo e indirecto de las fuerzas terrestres.
La República Popular China (RPC) fue proclamada el 1 de octubre de 1949 por Mao Zedong tras la victoria de sus partidarios en la guerra civil. El derrotado Kuomintang y su líder Chiang Kai-shek se retiraron a Taiwán, donde formaron la República de China. Después del establecimiento de relaciones diplomáticas con la URSS, se entregó a la República Popular China una gran cantidad de equipos de aviación soviéticos. Además, se inició la formación de estudiantes chinos y la construcción de fábricas de aviones.
El comienzo de la cooperación chino-soviética en el campo de la industria de la aviación fue el lanzamiento en China de la producción bajo licencia del avión de entrenamiento básico soviético Yakovlev Yak-18 (designación china: CJ-5). Cuatro años más tarde (26 de julio de 1958), despegó un avión de entrenamiento chino JJ-1. En 1956, comenzó la producción del caza Mikoyan Gurevich MiG-17F (designación china: J-5). En 1957, comenzó la producción del avión multipropósito Yu-5, una copia china del avión soviético Antonov An-2.
Otro paso importante en el desarrollo de la industria de la aviación china fue el lanzamiento de la producción bajo licencia del caza supersónico MiG-19 en tres modificaciones: el caza diurno MiG-19S (J-6), el MiG-19P (J-6A) caza para todo clima y cualquier condición climática con misiles guiados clase aire-aire MiG-19PM (J-6B).
Avión Q-5A con modelo de bomba nuclear táctica KB-1 en suspensión ventral (la bomba estaba parcialmente escondida en el fuselaje), conservada en colecciones de museos.
El acuerdo chino-soviético sobre este tema se firmó en septiembre de 1957, y al mes siguiente comenzaron a llegar desde la URSS documentación, muestras, copias desmontadas para autoensamblar, componentes y ensamblajes para la primera serie, hasta que su producción fue dominada por la industria china. Al mismo tiempo, sucedió lo mismo con el motor turborreactor Mikulin RD-9B, que recibió la designación local RG-6 (empuje máximo de 2650 kgf y postcombustión de 3250 kgf).
El primer MiG-19P con licencia (ensamblado a partir de piezas soviéticas) despegó en la planta número 320 en Khundu el 28 de septiembre de 1958. En marzo de 1959, comenzó la producción de cazas Mi-G-19PM en Khundu. El primer caza MiG-19P de la fábrica número 112 en Shenyang (que también consta de piezas soviéticas) despegó el 17 de diciembre de 1958. Luego, en Shenyang, comenzó la producción del caza MiG-19S, cuyo modelo voló el 30 de septiembre de 1959. En esta etapa de producción, todos los "diecinueve" aviones chinos estaban equipados con motores soviéticos originales RD-9B, producción local. de propulsores de este tipo se inició poco tiempo después (fábrica n.° 410, planta de motores de aeronaves Shenyang Liming).
En 1958, la República Popular China decidió comenzar un trabajo independiente sobre los combatientes. En marzo, en una reunión de los líderes de la industria de la aviación y los líderes de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China, encabezados por su comandante, el general Liu Yalou, se tomó la decisión de construir un avión de ataque supersónico. Se desarrollaron planes tácticos y técnicos iniciales y se emitió una orden oficial para el diseño de un avión a reacción para este propósito. Se creía que el caza MiG-19S no era adecuado para las tareas de apoyo directo e indirecto de las fuerzas terrestres en el campo de batalla, y la industria de la aviación soviética no ofrecía un avión de ataque con las características esperadas.
El avión comenzó a diseñarse en la Planta No. 112 (Shenyang Aircraft Building Plant, ahora Shenyang Aircraft Corporation), pero en una conferencia técnica en agosto de 1958 en Shenyang, el diseñador jefe de la Planta No. 112, Xu Shunshou, sugirió que debido a la carga muy grande de la planta con otras tareas muy, para transferir el diseño y la construcción de un nuevo avión de ataque a la planta No. 320 (Planta de Construcción de Aeronaves de Nanchang, ahora Hongdu Aviation Industry Group). Y así se hizo. La siguiente idea de Xu Shunshou fue un concepto aerodinámico para un nuevo avión de ataque a tierra con agarres laterales y un fuselaje delantero "cónico" alargado con visibilidad mejorada de adelante hacia abajo y de lado a lado.
Lu Xiaopeng (1920-2000), entonces subdirector de la planta No. 320 para cuestiones técnicas, fue nombrado diseñador jefe de la aeronave. Su ingeniero jefe adjunto Feng Xu fue nombrado ingeniero jefe adjunto de la planta, y Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang y Chen Yaozu formaron parte del equipo de desarrollo de 10 personas. Este grupo fue enviado a la Fábrica 112 en Shenyang, donde se dispusieron a diseñar un avión de ataque en colaboración con especialistas e ingenieros locales que se encargaron de la tarea.
En esta etapa, el diseño se denominó Dong Feng 106; la designación Dong Feng 101 fue llevada por el MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - un diseño de caza de la planta de Shenyang, modelado conceptualmente en el Northrop F-5 ( velocidad Ma = 1,4; sin datos adicionales), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - Diseño de caza de fábrica de Shenyang, modelado conceptualmente en el Lockheed F-104 (Ma = 1,8 de velocidad; sin datos adicionales).
Para el nuevo avión de ataque, se planeó alcanzar una velocidad máxima de al menos 1200 km/h, un techo práctico de 15 m y un alcance con armas y tanques de combustible adicionales de 000 km. Según el plan, se suponía que el nuevo avión de ataque operaría a altitudes bajas y ultrabajas, como se establece en los requisitos tácticos y técnicos iniciales, por debajo del campo de radar del enemigo.
Inicialmente, el armamento estacionario de la aeronave consistía en dos cañones 30-1 (NR-30) de 30 mm montados a los lados del fuselaje delantero. Sin embargo, durante las pruebas, resultó que las tomas de aire de los motores aspiraban gases en polvo durante el encendido, lo que provocó su extinción. Por lo tanto, se cambió el armamento de artillería: se movieron dos cañones de 23 mm 1-23 (NR-23) a las raíces de las alas cerca del fuselaje.
El armamento de la bomba estaba ubicado en la bahía de bombas, de unos 4 m de largo, ubicada en la parte inferior del fuselaje. Albergaba dos bombas, ubicadas una detrás de la otra, con un peso de 250 kg o 500 kg. Además, se podrían colgar dos bombas más de 250 kg en los ganchos laterales ventrales a los lados de la bahía de bombas y dos más en los ganchos debajo de las alas, debido a los tanques de combustible adicionales. La capacidad de carga normal de las bombas era de 1000 kg, la máxima - 2000 kg.
A pesar del uso de una cámara de armas interna, el sistema de combustible de la aeronave no se modificó. La capacidad de los tanques internos era de 2160 litros, y los tanques externos debajo de las alas PTB-760 - 2 x 780 litros, un total de 3720 litros; con tal suministro de combustible y 1000 kg de bombas, el alcance del avión era de 1450 km.
En los soportes colgantes internos debajo de las alas, la aeronave llevaba dos lanzacohetes de cañón múltiple 57-1 (S-5) con cohetes no guiados de 57 mm, cada uno de los cuales llevaba ocho cohetes de este tipo. Posteriormente, también podrían ser lanzadores con siete cohetes no guiados 90-1 de 90 mm o cuatro cohetes Tipo 130-1 de 130 mm. Para apuntar se utilizaba una mira giroscópica simple, que no resolvía las tareas de bombardeo, por lo que la precisión dependía en una medida decisiva de la preparación del piloto para bombardear desde un vuelo en picado o con un ángulo de picado variable.
En octubre de 1958, se completó la construcción de un modelo de avión 1:10 en Shenyang, que se demostró en Beijing a los líderes militares, estatales y del partido. El modelo causó una muy buena impresión en los tomadores de decisiones, por lo que inmediatamente se decidió construir tres prototipos, incluido uno para pruebas en tierra.
Ya en febrero de 1959, se presentó a los talleres de producción experimental un conjunto completo de documentación para la construcción de prototipos, que constaba de unas 15 personas. dibujos. Como puede suponer, debido a la prisa, tenía que contener muchos errores. Esto terminó en serios problemas, y los elementos fabricados sometidos a pruebas de resistencia a menudo se dañaban cuando la carga era inferior a la esperada. Así que la documentación necesitaba muchas mejoras.
Como resultado, alrededor de 20 mil. Los dibujos de la nueva documentación revisada no se transfirieron a la Planta No. 320 hasta mayo de 1960. De acuerdo con los nuevos dibujos, se inició nuevamente la construcción de prototipos.
En ese momento (1958-1962), se llevó a cabo en la República Popular China una campaña económica bajo el lema "Gran Salto Adelante", que preveía la rápida transformación de China de un país agrario atrasado en una potencia industrial mundial. De hecho, terminó en hambruna y ruina económica.
En tal situación, en agosto de 1961, se decidió cerrar el programa de aviones de ataque Dong Feng 106. ¡Incluso la producción del decimonoveno con licencia tuvo que detenerse! (La ruptura duró dos años). Sin embargo, la gerencia de la planta número 320 no se dio por vencida. Para la planta, fue una oportunidad para la modernidad, para involucrarse en la producción de aviones de combate prometedores. Feng Anguo, director de la Fábrica No. 320, y su adjunto y jefe de diseño de aeronaves, Lu Xiaopeng, protestaron enérgicamente. Escribieron una carta al Comité Central del Partido Comunista de China, que les permitía trabajar de forma independiente, fuera del horario laboral.
Por supuesto, el equipo de diseño se redujo, de unas 300 personas solo quedaron catorce, eran solo empleados de la planta No. 320 en Hongdu. Entre ellos se encontraban seis diseñadores, dos dibujantes, cuatro obreros, un mensajero y un oficial de contrainteligencia. Comenzó un período de trabajo intensivo "fuera del horario de oficina". Y solo cuando a fines de 1962 la planta fue visitada por el Viceministro del Tercer Ministerio de Ingeniería Mecánica (responsable de la industria de la aviación), General Xue Shaoqing, se decidió reanudar el programa. Esto sucedió gracias al apoyo de la dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China, en especial del Comandante Adjunto de la Fuerza Aérea China, General Cao Lihuai. Finalmente, fue posible comenzar a construir una muestra para pruebas estáticas.
Como resultado de probar el modelo de aeronave en un túnel de viento de alta velocidad, fue posible refinar la configuración del ala, en la que la deformación se redujo de 55° a 52°30'. Por lo tanto, fue posible mejorar las características de la aeronave que, con una carga de combate aire-tierra en las eslingas internas y externas, tenía un peso significativamente mayor y una resistencia aerodinámica en vuelo significativamente mayor. La envergadura del ala y su superficie de apoyo también aumentaron ligeramente.
La envergadura del Q-5 (después de todo, esta designación se le dio al avión de ataque Don Feng 106 en la aviación militar china; la nueva designación en toda la aviación se llevó a cabo en octubre de 1964) era de 9,68 m, en comparación con la envergadura del J -6 - 9,0 m con el área de referencia, fue (respectivamente): 27,95 m2 y 25,0 m2. Esto mejoró la estabilidad y la capacidad de control del Q-5, lo que fue importante durante las maniobras bruscas a baja altitud y velocidades más bajas (condiciones típicas de la aviación de ataque a tierra en el campo de batalla).
