Ciclistas jóvenes

Dada la cantidad de permisos nuevos que este sitio y foros están frecuentando, me parece que los "viejos" ciclistas podrían intentar compartir sus experiencias con ellos para evitar esas pocas palas tontas que todos conocemos.

Comenzaré por enumerar algunos consejos, y cuento con todos ustedes para expandir su lista de tareas pendientes y no.

En la parada:

Lista de control

Haga una lista de verificación antes de irse para no olvidar nada:

• corte de contacto,
• punto muerto
• bloqueador de disco,
• costado,
• ambiente retro,
• faro encendido
• casco adjunto,
• chaqueta cerrada,
• la mitad superior del cuerpo está cerrada,
• nada posado en la parte trasera del sillín, etc.

Un descuido puede ser costoso (el bloqueador puede romper algo) o puede ser peligroso (instalar un retro, ser movido por un transeúnte o cubrirse la chaqueta mientras conduce).

También puede encontrarse en una situación incontrolable: imagine una motocicleta pesada estacionada en la acera con un candado de registro. Puede avanzar lo suficiente como para bajar la rueda delantera de la acera y se bloquea. Imposible retirarse de la acera, ni es posible volver a poner la muleta ... (no se rían, esto me pasó a mí: el lopet superior está garantizado a menos que tenga galletas grandes o un pasajero para ayudar).

Considere desbloquear la dirección ANTES de subirse a su bicicleta (en caso de desequilibrio, es más fácil ponerse al día si el manillar está suelto).

No gire el manillar hasta que tenga su trasero en el sillín (la muleta puede saltar).

Prácticas corruptas

Para detener, preste mucha atención al soborno.

• Evite estacionar una motocicleta pesada de modo que tenga que subir una colina para salir (por ejemplo, un descenso estacionado con una rueda delantera contra una pared o acera).
• Coloque la muleta en el suelo después de dar un giro completo y bloquee la dirección solo después de que la máquina esté configurada (nunca gire los volantes con la máquina colocada a un lado).
• Si apuntas los timones hacia la derecha antes de colocar la muleta, siempre transfiere la velocidad (el lateral salta mucho más fácilmente cuando el timón gira hacia la derecha).
• Considere la naturaleza del suelo en el que se encuentra el lado (suelo: podría llover, alquitrán caliente: podría hundirse también, grava: inestable, arena: ni siquiera hablemos de eso).
• Utilice el caballete central solo en terrenos planos y firmes. No cargue la mitad superior de la caja y las maletas a muerte en la planta de energía (a veces ya no se puede quitar).
• No aparcar demasiado cerca de otra motocicleta (riesgo de efecto dominó y molestias importantes al salir o maniobrar).

Haga una lista de verificación para recordar poner el candado, dejar su casco o guantes en el sillín, o peor aún, mantener las llaves en su bicicleta.

• Regla 1: Cualquier lista de verificación debe reanudarse al principio si estuvo distraído (por ejemplo, un transeúnte pide una hora o suena un teléfono celular).
• Regla 2: Nunca omita una lista de verificación, especialmente si tiene prisa.
• Regla 3: No hagas tu lista de verificación hablando con un pasajero.

Al principio:

Aplique el freno después de pasar el primero: el embrague puede atascarse y un pequeño salto incontrolado puede ser peligroso (imagine al gruñón que viene a 10 cm de la rueda delantera).

Seque o caliente los frenos. No olvide nunca que la primera frenada puede ser mucho más débil de lo habitual (disco mojado, polvoriento o ligeramente oxidado).

Adquiera el hábito de empezar como un gran lopet (en caso de que haya olvidado su casillero o U: dos precauciones son mejores que una).

Cuidado con el motor frío: al arrancar una curva (parar, disparar, salir de un estacionamiento), haz suficientes vueltas para no quedarte atascado en el medio de la curva durante 2 horas, porque es tan sorprendente que inmediatamente se vuelve muy, muy difícil ponerse al día a la vuelta de la esquina. Esto se aplica en particular a los grandes mono y gemelos llenos de par, porque nos acostumbramos rápidamente a contraerse al ralentí. Golpear el motor de arranque lo más rápido posible, especialmente en Kawas, que tradicionalmente hacen muchos círculos en el motor de arranque: agregado al primer frenado, que puede ser extraño (nada al comienzo, pero funciona muy rápido), el motor es continuo El empuje puede girar fácilmente para bloquear en la parte delantera, si tienes que frenar con urgencia, especialmente a una velocidad de 10 km / h, e incluso en estado seco, si aún no sabes frenar muy bien.

En caso de emergencia, parado o a muy baja velocidad:

Pied à terre: Si necesitas poner el pie en el suelo para recuperarte de una caída o estabilizar la bicicleta, empuja solo en vertical y no de lado: esta buena costumbre evita encontrar tu trasero en el suelo cuando el suelo está resbaladizo. Además, si no sabes cómo hacerlo, es imposible conducir sobre nieve o hielo (esta es la base de todo). Piense siempre en ello, incluso cuando se detiene en un incendio o hace autostop, y especialmente en las estaciones de servicio que a menudo se lavan con combustible diesel (con botas de campo traviesa con suela de plástico, es decir, o el hielo es un keef-keef). Haga esto sistemáticamente en un callejón sin salida. Encuentre una posición adecuada para que sea un reflejo. Hablando brevemente, tren.

Sin embargo, tenga cuidado de no colocar el pie donde pueda quedar bloqueado desde un lado (por ejemplo, contra un bordillo). En caso de una caída desde este lado, será casi imposible salvar el tobillo. Es mejor que ponga un pie en la acera, incluso si eso significa traer conductores si es necesario. Lo mejor que queda es predecir dónde puede detenerse (manteniendo su margen). Esto es aún más importante si tiene un pasajero que es más probable que se mueva y desequilibre una bicicleta estacionaria.

¡Esto ya es mucho y todavía no hemos viajado! No más listas de verificación. Cuando estás conduciendo, necesitas reflejos, y no te digas a ti mismo: "Pienso en esto, luego en esto, luego ..." y Puff biker. Piense solo en una situación relajada (línea recta del desierto). El resto del tiempo, solo conduce y ejecuta tus reflejos (bueno, también tienes que pensar, pero rápido, no como en una silla, de todos modos, ya sabes a lo que me refiero).

Exceso.

Esta es la maniobra más peligrosa. Por lo tanto, debemos prestar mucha atención a esto.

• Al acercarse a un vehículo adelantado, hágalo con franqueza hacia la izquierda.
  
  Si se ralentiza, le ofrecerá la opción de aplastarlo o evitarlo. En caso de duda, defienda la evitación. En la mayoría de los casos, es mejor frotar la carrocería lateralmente que golpear el parachoques directamente (esto suele ser pegajoso, duele menos y las reparaciones son más baratas).
  
  Ésta no es una regla absoluta; por ejemplo, es mejor empujar la parte trasera del vehículo que saltar al camión que llega por delante. En el caso de un peso pesado, también es mejor golpearlo por detrás que frotar contra ruedas enormes llenas de tornillos grandes que sobresalen. De cualquier manera, motocicleta versus camión siempre es un desastre absoluto. Asegúrate de que esto nunca te suceda.
• Nunca rebase un peso pesado o una camioneta (en realidad, cualquier cosa que no sea del todo transparente) si hay una intersección, incluso si solo está a la derecha y está protegida por una parada. Un automóvil puede venir por la derecha sin verlo a usted ni verlo, y girar a la izquierda si tiene tiempo para pasar frente al camión. Puedes cogerlo desde la parte delantera sin tener tiempo de frenar.
• No rebase si alguien se detiene en una parada en la carretera de la izquierda. Algunos tontos que giran a la derecha solo miran a la izquierda porque no tienen idea de que podemos doblar cuando están allí. Esto es auténtico, lo vi hacerlo. adelantar en estas condiciones solo es posible si la carretera es lo suficientemente ancha para pasar entre dos vehículos, o si ha visto al conductor girar la cabeza.
• Al pasar mucho peso en la carretera o autopista, el proyecto lo deportará con más o menos fuerza hacia la izquierda cuando alcance la altura de la cabina. Esté preparado para esto, pero nunca lo prevea, porque la fuerza de este proyecto y el momento exacto en que sucederá es impredecible. Algunos de los últimos modelos de camiones están muy bien investigados y mueven mucho menos aire que otros. También se puede acoplar a un viento cruzado temporalmente enmascarado por un gran peso.
• Superar la alineación de automóviles en la carretera es solo para los profesionales y los locos. Si eres principiante, olvídalo ahora. Cuando pasas la línea del coche, aceleras durante mucho tiempo, y tienes que frenar durante muchísimo tiempo antes de poder doblar, un tiempo en el que tienes que sumar lo que sea necesario para hacerte espacio entre las dos casillas. (lo que está lejos de ser obvio, especialmente en un momento en que los teléfonos móviles están prosperando). Estimar este tiempo de plegado incompresible es muy delicado y depende de muchos factores (motocicleta, velocidad, densidad de vehículos en fila, etc.). Para su información, esto tomará de 4 a 8 segundos. Es muy largo. ¿Puedes decir en cuántos segundos te tomará chocar con un vehículo que llega frente a ti cuando frenes bruscamente mientras observas los autos que adelantas para igualar marchas y encontrar un agujero, todo en una situación estresante? Esto es posible por un profesional que acepta correr su propio riesgo, es mortal para un principiante.
  
  Y sobre todo tu NUNCA tener sigue de cerca al motociclista que dobla la líneaporque no puedes ver lo suficientemente bien como para poder calcular su tiro.
  
  E incluso si él es "pro-Phil" adelante, no tendrá tiempo para cuidarte y hacerte espacio. Ya es bastante difícil adelantar a dos coches al mismo tiempo sin probar toda la línea durante varios años de moto.
  
  Solo una excepción: puedes doblar la línea de autos detenidos viajando a 20 o 30 km / h (nunca más debido a puertas abiertas o peatones cruzando entre boxes).
  
  Si, después de todas estas explicaciones, lo intenta 15 días después de obtener el permiso en su bolsillo, pertenece a la categoría de loco (pero esto siempre puede ser consistente en la edad).

En el pueblo.

Las cascadas son comunes en la ciudad, pero rara vez son severas porque no conduce rápido. Todavía puedes suicidarte o matarte a alguien en la ciudad, por lo que esta no es razón para ser imprudente. Por otro lado, el peligro es mucho mayor, por lo que conviene redoblar la atención.

Aquí hay una lista de trampas idiotas:

Camiones, autobuses o camionetas detenidos en un incendio

no es transparente y un peatón puede cruzarlo de frente. No se trata de superar este límite en más de 10 km / h, a menos que desee arriesgarse a golpear al niño.

Sube la línea de autos a la derecha

Lo primero que debe recordar es que el código de circulación lo prohíbe por completo porque es una maniobra particularmente peligrosa.

Si aún quieres arriesgarte, esto solo es posible si la fila está detenida y también debes tener cuidado con las puertas que se abren, los peatones que cruzan las cajas y los peatones que caminan por la acera dando la espalda. De nuevo, un máximo de 10 o 20 km / h dependiendo del ancho disponible.

Peligro particular: taxis. Es probable que un taxi detenido, donde sea que esté, deje al cliente, que no necesariamente debe tener cuidado al abrir la puerta. La luz que indica que el taxi está libre no es criterio suficiente, el conductor pudo detener el taxímetro mientras su pasajero estaba pagando.

Encrucijada

En una intersección, a veces nos sentimos tentados a girar a la izquierda, acelerando con fuerza, porque solo tenemos tiempo de irnos si un automóvil se acerca a nosotros. Antes de hacer esto, debe tener un lugar para actuar al aire libre. Si necesita chocar en el medio de la calle, primero vaya tras el tirón porque bloquea el tráfico y puede chocar fácilmente si frena bruscamente en una curva alineada durante un lanzamiento repentino.

En una intersección, al dar la vuelta, no olvide nunca que pasará el paso de peatones (resbaladizo cuando llueve) en ángulo. Fíjate por dónde vas y si hay peatones o grietas para no tener que frenar urgentemente.

Los grandes bulevares de parís

En París, a menudo nos encontramos con grandes bulevares abiertos, en línea recta, con un hermoso asfalto. Estos bulevares a menudo conducen a plazas que no están del todo claras, nada rectas, y PAVEES. La acera ralentiza a los automovilistas debido al ruido, pero no puede frenarlos demasiado. Por lo tanto, siempre reduzca la velocidad mucho cerca de una intersección desconocida, o si sabe bien que está adoquinada.

Gira tu cabeza y retro

Si no ves bien en tu retro (lamentablemente, demasiado común para los deportistas), y estás acostumbrado a girar la cabeza para mirar de cerca o hacia atrás, hazlo muy brevemente. El coche que estás siguiendo aprovechará este momento de desatención para aplastar (la ley de Gurpoop se aplica a las motos en la ciudad). En cualquier caso, no siga el recuadro de 10cm.

Unidad de desplazamiento desde cajones

Cuando estás cerca, deja muy buenas posibilidades de evitarlos si empuja al frente. Nunca podrá repetirse lo suficiente. También deslice tanto como sea posible si necesita retirarse (apunte entre dos líneas o tal vez muy correcto, pero más arriesgado). Esto puede evitar que te quedes atascado en la parte de atrás. Realmente está en todas partes, tanto en la ciudad como en la carretera.

En llamas, sube la línea

Al menos un poco. No seas el último, Jackie llega por Donf con su mega impulso turbo R5 de gran angular y está al teléfono. Si es el último (o el único), deje espacio para que la caja registradora pase a su lado.

Cuando subes parcialmente las líneas hasta un callejón sin salida (y se conecta frente a ti), estás en el punto ciego de al menos un automóvil. Intenta ver si el conductor te ha visto y no gira al arrancar, arriesgándote a tirarte al suelo. Tenga cuidado si este controlador está en el teléfono: incluso si lo ve, lo olvidará al reiniciar.

Tenga cuidado con los camiones y furgonetas estacionados

Si hay un agujero en la línea de estacionamiento justo en frente de un vehículo grande y opaco, este no es necesariamente un lugar libre. Esta podría ser la prioridad de la derecha. Esto es muy común en París (las camionetas a menudo son demasiado largas para ingresar a una ubicación estándar. Por lo tanto, a menudo se estacionan al principio o al final de la línea, incluso si eso significa una pequeña intrusión en una intersección).

Cuidado con otros ciclistas

mensajeros, scooters, multitudes, más cortos que ambas ruedas. Algunos son peligrosos sin saberlo.

No adoptes un comportamiento anti-motocicleta por tu cuenta

1. No vamos a duplicar otro vehículo de dos ruedas entre líneas. Sí, hay algunos que hacen esto, ¡no solo mensajeros o scooters!
2. Nunca se pone del lado de otro vehículo de dos ruedas (que no sea una parada). Si lo empujan hacia la izquierda, es porque podría ser adelantado, así que mira lo que está sucediendo a su izquierda. Si se niega a adelantar y tú lo rechazas, es posible que se retire sin verte. Los patinetes y los principiantes son habituales porque lamentablemente.
3. No viaje en grupo con extraños que se encuentran en llamas. Dependiendo de tu coche y de ellos (pero también de tu estado de ánimo), puedes pudrirlos o dejarlos ir. No tiene información sobre su capacidad para viajar en un grupo seguro. Una vez que pueda mantener seguro al grupo además del suyo, puede hacerlo. No antes.
4. Entre las colas, especialmente en la carretera de circunvalación y los carriles 2 × 2, mire su retro de vez en cuando, algunos ciclistas pueden estar impacientes detrás de usted. Pero solo mira tu retro cuando hay agujeros: siempre miramos hacia adelante cuando estamos entre 2 autos. Si ve a alguien detrás de usted más rápido, retroceda solo cuando sea seguro hacerlo. Otro motociclista muy bien podría esperar a que termines de adelantar a 3 o 4 autos que conducen traseros. Enciéndalo (o gírelo a la derecha si es de izquierda a izquierda) para mostrar que lo vio y que lo doblará lo antes posible. De esta manera esperará cortésmente y no intentará maniobrar maniobras peligrosas como doblar entre colas. Nunca te resistas en esta situación. Si escucha una bocina desde atrás, podría ser la policía, incluso si es una bocina de multitud. ¡Sí, sí, esto ya me ha pasado!

Así que ten cuidado con otros motociclistas más que con las cajas.

Por dos razones:

1. por un lado, porque un auto de dos ruedas tiene reacciones más rápidas y menos predecibles que un auto que ve menos bien en su retro, y por otro lado
2. porque una colisión con otro vehículo de dos ruedas es mucho más grave que una colisión con un cuerpo (por ejemplo, puede abrir el estómago con el volante, no con la puerta).

Rodar entre colas

pasa entre dos cajas solo si al menos una de ellas te vio (por ejemplo, el de la izquierda hizo un pequeño hueco cuando llegas), o si tienes un agujero delante de dos cajas, puedes hacerlo muy rápido con buena aceleración, y lo que ves bastante adelante (siempre es muy molesto sorprenderte en una curva y

Conducir con suficientes rpm

Ser capaz de acelerar con fuerza en caso de problemas. En la misma línea, ruede también con dos dedos sobre el freno delantero y con el pie derecho sobre los pedales. Entre colas, siempre debería poder reaccionar con extrema rapidez. Además, nunca vaya más allá de la velocidad con la que se siente capaz de responder a cualquier oportunidad. Al principio, limítese a las colas en casi un callejón sin salida (a menudo en la carretera de circunvalación), vaya gradualmente. Nunca conduzca a una velocidad superior a 20 o 30 km / h que la velocidad de conducción. Siempre debe poder frenar para ajustar la velocidad a lo largo de toda la longitud del automóvil (para evitar tomar un automóvil que está fuera de control, nunca debe verse obligado a adelantarlo). Nunca supere a un vehículo que haya encendido la señal de giro. Incluso si es un flash olvidado. En este caso, espere lo suficiente para asegurarse de que el parpadeo sea un descuido, de ninguna manera esperar a que un hoyo cambie de carril. Dígase a sí mismo que si alguien se olvida de parpadear, puede ser porque está llamando. Por lo tanto, tómate todo tu tiempo de confianza antes de duplicar. Si está siguiendo a otra motocicleta, hágalo a una distancia razonable en caso de que disminuya demasiado la velocidad. Pero no te quedes demasiado lejos, te encantará el efecto de trayectoria inicial. La mayoría de las cajas (automovilistas reales, no responsables) prestan mucha más atención a las motocicletas dentro de los 10 segundos de solo ver una pasarlas. De cualquier manera, limita en gran medida el estrés, por lo que estará menos nervioso. Además, si comienza a cansarse de caminar por las líneas, deténgase de inmediato y colóquese frente al automóvil (pero no un camión o camioneta, no es transparente, también es muy estresante). Un último punto: si la interlínea es lo suficientemente ancha, prefiera caminar un poco más cerca del automóvil izquierdo que del derecho, lo que es más probable que provoque una desviación. Al acercarse a la salida, ocurre lo contrario. Si hay más de 2 carriles en la carretera de circunvalación (casi siempre), tenga cuidado si adelanta una carga pesada, un autobús o un autobús a su derecha, con una gran abertura al frente. Espere que alguien del carril aún más a la derecha llene el agujero, invadiendo la cola de los ciclistas, o incluso con un corte recto para entrar de una vez a la vez en el carril izquierdo. En este caso, solo adelantamos a baja velocidad, sin acelerar y con 2 dedos en el freno.

Si hay más de 2 colas,

y si quieres ganar o perder 2 líneas a la vez, tómate el tiempo para cortar y recuperar tu flash en medio de la maniobra. Por tanto, su maniobra es ambigua. Por su parte, tenga en cuenta que el destello puede significar "todos a la izquierda" al pasar el automóvil, cambiando de línea a su derecha.

Evite las esquinas de camiones o autobuses en una parada

cuando subes las líneas. Si, por ejemplo, intenta conducir de derecha a izquierda de la línea frente al autobús, el conductor no lo verá de inmediato (no lo verá). Si la cola comienza a esta hora y el autobús está con ella, descuida al motociclista si no tiene súper reflejos y un buen control sobre la bicicleta (el estrés puede hacer que se atasque). Lo mismo ocurre si está atrapado junto a un autobús o camión que funcionará. Para dejarlos atrás en un callejón sin salida, debe planificar con anticipación dónde puede estar seguro. O un cuerno, pero menos confiable como método. Personalmente, cuando quiero hacer este tipo de cosas, miro al conductor antes de hacerlo, y tal vez lo saludo para llamar su atención si no me ha visto.

Sepa como perder su tiempo

En algunas situaciones, puede tener dos peligros potenciales, pero no puede tener dos puntos peligrosos a la vista al mismo tiempo. Por ejemplo, una camioneta estacionada a la izquierda que enmascara un paso de peatones y la prioridad a la derecha del otro lado. Dado que no puedes mirar desde ambos lados al mismo tiempo, debes saber cómo detectar tal situación e ir a 10 km / h aunque no haya nadie, donde normalmente vas a 40 (cuando la furgoneta no está). En otra ocasión debes saber cómo perder el tiempo: si encuentras la calle que estás buscando en el último momento, sigue recto. Si ve un herraje de metal en una curva (correa en la salida del puente) y camina a una velocidad asumiendo un buen betún, camine derecho. Siempre puedes darte la vuelta. Sin embargo, nunca deshaga la maniobra de compromiso. Si ya ha empezado a filmar, tiene que adivinar. Quizás a costa de mucho calor o incluso una pequeña caída. Regresar a una línea recta puede ser mucho peor si alguien que retrocedió aprovechó su salida de la línea para tomar asiento. Hay un proverbio que dice: "Es mejor llegar tarde que el coche fúnebre". Sepa cómo escucharlo.

Cuando te detengas en el fuego

Aprovecha este respiro para mirar a tu alrededor. Esto puede permitirle anticipar otras salidas, peatones distraídos, defectos del pavimento, etc. Nos volvemos realmente estúpidos cuando nos enfrentamos a un peligro que podríamos ver fácilmente si usamos una parada para mirar alrededor.

En la autopista:

La carretera, una vez que te acostumbras a la velocidad, es la más fácil y segura. Los caminos son muy anchos y esto brinda muchas más oportunidades para las rutas de evacuación. En caso de un problema (por ejemplo, una gran desaceleración), colóquese al borde de la línea para no meterse en el culo (o meterse en el culo de alguien).

No conduzca por BAU (carril de parada de emergencia).

Este es el único lugar realmente peligroso de la carretera. La velocidad media es de cero km / h, mientras que en el carril de al lado es de 130. Esta diferencia de velocidad no se compensa con poca aceleración o frenado lento. Para detenerse allí (en caso de falla), reduzca la velocidad muy a la derecha, pero manténgase en el carril derecho. Solo tome BAU cuando la velocidad sea muy baja. Deja lo mismo. Acelere en el borde derecho del carril de la derecha, no en el BAU mismo. Montar un BAU multiplica el riesgo de pinchazo por al menos 100.

En caso de parada, detenga la bicicleta tanto como sea posible.

El viento provocado por el paso del camión puede darle la vuelta como una cresta e incluso provocar una caída si se encuentra cerca del carril de circulación. Si tiene la opción de elegir dónde se hospeda, elija un lugar destacado, especialmente en un giro a la izquierda y, si es posible, protegido (idealmente, el espacio justo después del puente, donde generalmente se encuentran los radares: los policías no están locos si se detienen ahí, no es solo para esconderse, sino también para estar a salvo). Si necesita caminar, si es posible, hágalo detrás de la barandilla de seguridad, incluso si necesita ensuciarse las botas. Además, prefiera la dirección opuesta de los vehículos para ver quién hace la eventual desviación (o el asesino que dobla el BAU). Al menos te da la posibilidad de zambullirte de la barandilla (con más o menos gracia 😉).

Tenga cuidado en el peaje.

Por un lado, el re-paso de vehículos (motor muy caliente) implica terreno resbaladizo (el motor inactivo muy caliente tiene más probabilidades de perder aceite). Además, está protegido, por lo que se depositan en el suelo poco viento y gases de escape aceitosos. Sin mencionar el combustible diesel perdido. En definitiva, es muy resbaladizo, sobre todo cerca de la terminal o cabina, así que ten cuidado de no detenerte. Además, a medida que la cabina se acerca al peaje, muchos automovilistas se apresuran a conseguir uno o dos asientos en la cola. Las mismas personas se apresuran a la salida para ser los primeros en el carril izquierdo. Por tanto, para salir hay que acelerar bastante abiertamente (a su vez, al menos ser escuchados si no se ven bien), prestando atención a lo que hay a los lados y delante (puede acumularse delante después de la cola de pez cuando el número de líneas disminuye).

Para ahorrar tiempo, tenga en cuenta que una fila larga de camiones viaja más rápido que una fila más corta de automóviles porque hay menos vehículos y casi todos los camiones pagan con una tarjeta especial (los miembros del efectivo generalmente están menos acostumbrados a hacerlo, por lo que les lleva más tiempo hacerlo). buscar bolsillos o contar cambios). ¡Lo que más tiempo lleva son las motos! No es fácil meter la billetera en el bolsillo interior de una chaqueta con guantes, impermeable y dedos congelados ... y luego cerrar todo. Si tiene una bolsa de depósito, coloque una tarjeta de crédito o dinero en ella. Por otro lado, tenga cuidado: haga cola con un empleado en el stand, porque de lo contrario no será elegible para una tarifa especial de motociclista (a menudo el doble del precio).

Aún así, tómate un tiempo para perder el tiempo después de pagar. Una bufanda que se cierra con candado o una chaqueta que se abre por sí sola no aumentará su seguridad después de un lanzamiento en la autopista.

Cuidado con la mochila, y especialmente con las cremalleras: nunca pongas las cremalleras en el medio de la bolsa. El aire puede precipitarse entre los cierres y dispersarlos. Desde entonces, la bolsa se abre y todo lo que hay en la bolsa se pierde. Coloque las cremalleras solo en el lateral. Eso sí, evita meter en tu bolso cualquier objeto sólido que pueda resultar peligroso en caso de caída (sobre todo en relación a la columna vertebral).

En carriles 2 × 2, autopista, carretera de circunvalación:

En definitiva, en todas las carreteras donde hay varios carriles en la misma dirección.

Cuidado con acercarse a las entradas y salidas:

Aquí lo más probable es que veamos a alguien tallar todos los carriles en el último momento para salir, o veremos a Jackie llegar a Donf, quien cortará todo para ir directamente al carril izquierdo. Al entrar en una carretera de este tipo, si hay un camión, prefiera entrar detrás del camión en lugar de hacerlo por delante cuando el tráfico es denso (muy común en la carretera de circunvalación). Tendrá una idea mucho mejor de lo que sucede detrás de usted para seguir el carril izquierdo o la línea de ciclistas. También será mucho más visible para los demás (es posible que de buena fe piensen que hay un pequeño agujero para caer justo en frente del camión).

Tenga cuidado con los lugares donde la carretera se estrecha (de 2 × 3 a 2 × 2 carriles).

Si está en el carril izquierdo o central, espere que se duplique en condiciones extremas. Colóquese en el medio de una línea ancha lo antes posible para contener este comportamiento peligroso (pero solo mirando de cerca su retro).

También tenga cuidado con los lugares donde la carretera se expande (no otro carril).

Mucha gente, aparentemente tranquilamente detrás del volante, está esperando que se aclare, para que el donf y el primero en adelantar. Esté preparado para cualquier cosa, incluso si tiene la intención de depurar (a veces toda la línea se pagina al mismo tiempo con más o menos flashes, sí, sí, lo hace).

Rotondas:

¡Gran clásico! Regla de oro: cualquier rotonda debe tratarse como un baño de diesel.

Para ingresar a la rotonda, intente caminar hacia el centro en línea recta tanto como sea posible, permanezca en el centro el tiempo que sea necesario y luego tome el camino más recto hasta la salida. El diesel siempre está en los carriles exteriores mientras el carril central está limpio. Muy rara vez cae en una línea central audaz, excepto en un accidente de charco de aceite (pero puede suceder en cualquier lugar).

Además, nunca conduzca rápido en rotondas en terreno completamente central: no tiene suficiente visibilidad para eso. Todo puede arrastrarse por la pista y será difícil frenar. Si necesita detenerse en una rotonda, asegúrese de detenerse en un lugar que limite el riesgo de quedarse atrapado en la espalda. Muchas personas no miran frente a ellos en las rotondas, sino un poco a la derecha (para planificar su salida).

Así que deténgase en el lado derecho de la línea. Además, si hay un suelo sólido central, será visible desde el campo más lejano. Otra posible opción es detenerse a la izquierda, pero solo fuera del carril si la rotonda lo permite.

Superando obstáculos:

Para aceras, barandillas y refuerzos metálicos (puentes), tómelos siempre lo más perpendiculares posible, con el menor ángulo posible. Puede deslizarse desde el frente o desde atrás subiéndose a la acera. En ambos casos, se trata de una caída si la motocicleta es pesada y / o alta. Los rieles son los peores, los neumáticos pueden golpear (en la ciudad) y resbalar seriamente. Los metalizadores (puentes) son terribles en las curvas. La bicicleta definitivamente se moverá. Para limitar este fenómeno, anticipe un giro, enderece un poco la bicicleta al adelantar e inmediatamente restablezca el ángulo. Nada te obliga a tener una trayectoria perfecta. Solo manténgase en línea, pero úselo.

Llamadas de faros:

Úselos, no los abuse.

Nunca se siente con los faros completos cuando la luz del día está encendida. Estás poniendo a todos en peligro, al igual que tú. Es imposible juzgar la distancia y la velocidad de la motocicleta en el centro de atención. La reacción más saludable de un conductor ciego (incluso su retro) es reducir la velocidad. No sabe si estás uno o 50 metros por detrás. Este frenado no es un comportamiento loco, es lógico y deseable (debe aumentar significativamente sus distancias de seguridad cuando está cegado). Este es el que enloquece los faros. Foco = invisibilidad = peligro. Si está cegado, reduce la velocidad demasiado rápido (pero sin aplastarse). Es un reflejo de supervivencia en caso de que ocurra algo frente a ti que no puedas ver. En este caso, que es una excepción a la regla de frenado de emergencia, no cambie entre las dos líneas o al costado de la carretera. Manténgase en línea y reduzca la velocidad mientras mantiene su posición. Es posible que un loco lo alcance y que haya un peatón a su derecha, así que no se mueva en este caso. Una nota importante para quienes no lo sepan: la recuperación del deslumbramiento toma 15 segundos (para quienes están sanos y sin problemas de visión). El tiempo dentro de los 15 segundos verá que es colosal mientras conduce. En la carretera a una velocidad de 130 km / h con niebla a más de 500 metros.

Generalmente hablando:

Cualquier comportamiento inusual y / o ilógico de otro usuario de la vía debería hacerle sospechar lo peor. Podría ser un tipo borracho que recibe un pequeño capricho mientras llama mientras se come su sándwich. Una bomba móvil se dobla solo con el mayor cuidado y un enorme margen de seguridad.

Asimismo, tenga cuidado con alguien que conduce muy lento. Mira la cabeza del conductor. Si mira a todas partes es porque busca su propio camino. Se puede plegar para dar la vuelta sin parpadear en cualquier momento. Mantenga la distancia o llame su atención (llame a los faros, baje de categoría si tiene una olla de homoloches, y si no tiene prisa, prepárese para irse).

Cuando haya identificado el peligro, no concentre toda su atención en él. Al mismo tiempo, surgirá otro peligro (nuevamente, la Ley de Murphy se aplica a las motocicletas: cuando prestas atención a un peligro, otro peligro te sorprenderá)

Mire siempre cerca del obstáculo. La motocicleta sigue la mirada. No mires dónde podrías chocar, mira a dónde va. En ambos casos, será seguido por una motocicleta.

Practica mirar a los lados sin andar en bicicleta. Entrene en una línea recta amplia, clara y a velocidad reducida. Párate en el medio de la línea y mira el paisaje de la izquierda durante medio segundo. Asegúrate de no extraviarte. Repite por un segundo. Revisar otra vez. Debería poder hacer esto durante 3 segundos después de un pequeño entrenamiento (no más, además, es peligroso y no tiene interés). Debería poder hacer esto mirando hacia la izquierda o hacia la derecha. ¿Para qué sirve? ¡Para disfrutar del paisaje! No estoy bromeando. Este es el primer momento en el que debes trabajar para poder montar en grupo. De lo contrario, ¿cómo te subes a una motocicleta diferente para decirle algo a tu vecino sin subirte a ella? Además, te permite mantener la trayectoria si el ojo es atraído por algo inusual al costado de la carretera. Por ejemplo, un accidente. Esto evitará que te unas a las víctimas. Recuerde: la motocicleta sigue al ojo. También debería poder buscar en otro lugar que no sea el lugar donde se supone que debe ir la motocicleta.

Practica frenar con fuerza cuando rueda rápido. Cuando el peligro llegue por sorpresa, frene con fuerza inmediatamente. En el próximo medio segundo, decidirá cuál es la mejor manera de actuar, a saber: suelte los frenos con frecuencia. Los 10 o 20 km / h que acaba de perder le dan un margen adicional significativo. Siempre es una pena practicar el lanzamiento, simplemente apaga el acelerador y piensa un poco tarde que podríamos ahorrar un segundo en la frenada (es enorme en la carretera). Adopte el reflejo de frenar con fuerza (pero no demasiado de todos modos: digamos frenado fuerte bajo la lluvia), estando listo para soltar todo de inmediato. Cuando esto se convierte en un reflejo, el pasajero puede quejarse, pero usted tendrá un nivel de seguridad mucho más alto y también podrá conducir más rápido con el mismo nivel de seguridad. Después de todo, cuando seas un motociclista mayor será muy raro porque sabrás cuánto planificar con anticipación. Entrene sus reflejos para hacer instintivamente este tipo de agarre / liberación de los frenos (por supuesto, en carreteras desérticas, nunca en autopistas). Para tu información, esta es una técnica que proviene de los rallyes en carretera donde conduces muy rápido con sorpresas por todos lados.

Si estás cansado, enfermo, no despierto bien, en fin, encogido en tus facultades (que pasa a estar fuera de forma), toma más margen y más lento. Pero no disminuya la velocidad, incluso si es difícil. Por ejemplo, si su migraña o tortícolis requiere dolor de cabeza para mirar de cerca o detrás, toma al menos tres segundos, nunca cambie las colas (a menos que tenga retro efectivo, por supuesto, pero incluso entonces tómese el tiempo para asegurarse de que su punto ciego esté vacío).

Conduzca con A si no puede ir más rápido que los automóviles en todas las circunstancias. No se avergüence de ello. Los automovilistas mantendrán una mayor distancia. Esto le aliviará la tensión de las ventosas de los neumáticos traseros. Dígase a sí mismo que este es un equipo de seguridad, como un casco. Si comienza a conducir una motocicleta sin su validez (si ha tenido otra licencia durante al menos dos años o si no practicó una motocicleta inmediatamente después de obtener su licencia), úsela de todos modos. Esto no está prohibido y la gente te prestará más atención.

Para conocer bien una bicicleta nueva, un ciclista experimentado necesita entre 6 y 8000 kilómetros. Mucho más que una licencia joven, unos 10 km. A partir de los 000 kilómetros empezamos a sentirnos cómodos sobre la bici. Creemos que podemos usar nuestras habilidades y reaccionar ante todas las situaciones. Esto no es verdad. La mayoría de los ciclistas se emborrachan con una bicicleta nueva que va de 2000 a 2 km. Ahora que sabe esto, no crea que es una excepción a esta regla. Espere a que 4000 o 8 terminales en su motocicleta comiencen a aumentar el ritmo. No antes. Su vida y / o su billetera están en juego.

Cuando recoja un insecto grande en una visera, es posible que no vea nada más. ¡NO DOBLAR! Los que te siguen no vieron ninguna razón para que te detuvieras, se sorprenderían, para que puedan encajar en él. Simplemente apague el acelerador y comience a frenar ligeramente. Girando levemente la cabeza, levantándola o bajándola, siempre queda una parte de la visera, al menos vagamente transparente. En el extremo, ábralo y deténgase rápidamente, recordando girar a la derecha y observar a los demás.

Unidad de campo:

El campo está lleno de diversión, pero también hay muchas sorpresas.

Los caminos suelen estar resbalosos, con grava, llenos de vacas o purines. En una de sus maravillosas publicaciones, el Dr. NO nos dijo: "A veces queremos seguir los pasos de un dinosaurio con problemas de tránsito intestinal". Notará que la grava suele estar a la salida de la curva. Las mismas salidas de la curva también pueden inducir a las vacas a liberarse. No soy yo quien habla, sigue siendo la ley de Murphy. Es una y otra vez al final de la esquina que vemos un tractor o una cosechadora pudriéndose un récord de lentitud. No hay instrucciones especiales aparte de "estar preparado para cualquier cosa". Haz todos los giros sin apuntar hacia la salida, solo para tener más campo. Esto incluye que las costuras de la cuerda se retrasen ligeramente.

Aprenda a frenar en una curva.

Si te topas con una carretera desierta y te han remodelado recientemente con grava, practica conducir en el medio de la cola, que tiene la mayor cantidad de grava (a menos que no haya ninguna). Verás que se mueve un poco, pero no mucho, da la impresión de estar difuminado (como un swing bien dibujado). Familiarízate con este extraño sentimiento. Verás que aún puedes frenar un poco la grava, pero solo en línea recta. Encontrará fácilmente que la grava maneja la aceleración y la desaceleración mucho mejor que un ángulo. Siempre se desliza un poco, se desvía, no tiene precisión en la trayectoria, pero si no tienes ángulo y te mantienes cuerdo en los frenos, al final no es tan peligroso. Si tiene la opción de frenar o tomar una curva, frene. Es menos probable que se tropiece con un freno que con una salida de esquina. Este conocimiento evitará la privación de usted en una emergencia, y es menos probable que entre en pánico por nada. El Gravillon de cuatro autobuses está lo suficientemente diseñado como para estar mejor equipado en un día con la guardia baja.

El estiércol de vaca es más difícil porque proviene de diferentes estados. Poco extendido por el pasillo de muchos vehículos y bien secado al sol, no es muy resbaladizo y puede soportar fácilmente la conducción normal. Abundante y diarreico, es como un charco de aceite. Es gruesa, puede parecer seca en la superficie, pero resultará grasosa y líquida por dentro cuando la monte. Quienes viven en zonas rurales pueden distinguir a primera vista el estiércol seco del estiércol. Para los parisinos limpios: todo el estiércol debería incitar a la desconfianza. (Quizás es por eso que los loros se pudren sistemáticamente como aldeanos en el campo ... ;-)))) La ventaja del estiércol sobre la grava es que a menudo se puede evitar porque está localizado. El uso de grava DDE es significativamente mayor que el estiércol de los intestinos del ganado (todas las vacas de un rebaño rara vez se dan la palabra para defecar al mismo tiempo).

El estiércol es otra cosa: los agricultores lo distribuyen ampliamente durante el transporte del tractor. Es fácil de ver porque es continuo, con mayor espesor fuera de las curvas. Es terriblemente resbaladizo. Cuando vea algo, conduzca muy despacio y aguante el dolor. Olvida que tienes prisa y todo irá bien.

La maquinaria agrícola de todo tipo viaja a velocidades ridículas. Su velocidad máxima oscila entre los 20 y los 45 km / h. Esto ya es mucho más lento que tú, y muchos conducen incluso más lento para no cansar a los mecánicos y no tener miedo (la cosechadora, realmente no aguanta bien. De hecho, aguanta TODA la carretera si la empujas más de 15 km / h). Solo una solución: pensar que a cada paso, cuya salida no es visible, hay un tractor y que tendrás que frenar. Supervise las condiciones de la carretera para ver qué tan rápido puede tomar turnos y poder detenerse siempre antes de salir. Tenga aún más cuidado si ha visto huellas de tractor saliendo del campo (después de 100 metros, las llantas del tractor están limpias y ya no dejan marcas, pero es posible que el tractor aún esté muy por delante).

Conducir con un pasajero:

El pasajero cambia la actitud y la inercia de la motocicleta. Nunca puede conducir tan rápido como cuando está solo, excepto en la carretera, y nuevamente, con solo algunas motocicletas (que están diseñadas para dúo, es decir, GT reales, autos de carretera grandes y los senderos más grandes). Con un pasajero, su motocicleta cambia su categoría de peso. Está conduciendo una motocicleta, cuyo peso aumenta con el peso del pasajero, que también está mal posicionado. Sin embargo, el motor y los frenos no están reforzados, lo que puede evitar los adelantamientos a menos que tenga un automóvil muy potente. En el mejor de los casos, es decir, con un pasajero que nunca se mueve y se mantiene firme.

De hecho, el pasajero es una criatura vivaz, flexible y más o menos caprichosa. Algunos pasajeros son insensibles, no se resisten a los ajustes de ángulo, no se intimidan y se paran bien. Otros son verdaderos desastres errantes: emocionales, aterradores, despreocupados, inquietos, etc. En este caso, es mejor no llevárselos. Sin embargo, si lo hace, sabrá cómo calmarlos con una conducción activa, ángulos de paleta y aceleraciones ridículas. Al mismo tiempo, triplique sus márgenes de seguridad. Pide prestado el coche. El pasajero puede mover fácilmente la motocicleta desde un lado, por lo que REALMENTE necesita el espacio que ocupa el automóvil. Por tanto, está prohibido vadear entre coches. Cuando haya conducido unos miles de kilómetros con su pasajero habitual, es posible que vuelva a pensar que está conduciendo una motocicleta cuando está detrás de usted, pero la motocicleta es aún más ancha, más pesada, más suave y menos nerviosa de lo habitual. ¡No lo olvides solo después de unos pocos miles de kilómetros!

Viaje en grupo:

La conducción en grupo requiere algunas habilidades adicionales además de las necesarias para la conducción sencilla de una motocicleta. Los objetivos son mantener un alto nivel de seguridad (no aferrarse a los ciclistas del mismo grupo), no perder a nadie por el camino y, por cierto, mantener una velocidad media razonable (ligeramente inferior a la que tendríamos si estuviéramos solo). La conducción en grupo no debe causar estrés o fatiga adicional que comprometa la seguridad.

Hay varias formas de montar en grupo, dependiendo del nivel de conducción de los participantes, su número y el estado de ánimo del momento (caminata tranquila, caminata rápida, asui). Algunas reglas se aplican todo el tiempo, independientemente del ritmo (por ejemplo, balanceo escalonado). Otros son puramente indicativos (existen varios métodos para no perder a nadie). Es importante conocer bien todas las reglas básicas y estar de acuerdo.

Para viajar en grupo, debe haber suficientes ciclistas experimentados para poder buscar en otro lugar donde quieren que pase la bicicleta. De hecho, debes estar atento a los demás miembros del grupo de vez en cuando, y en ocasiones (muy raramente) puede ser útil que dos ciclistas se pongan a la misma altura para intercambiar algunas palabras (a velocidad reducida, pero sin parar).

La conducción escalonada mejora la seguridad. De hecho, si es necesario, puede pararse al lado de la bicicleta en frente. Ésta no es absolutamente ninguna razón para reducir la distancia de seguridad. La distancia de seguridad la determina la motocicleta que le precede inmediatamente, no la que está delante de usted en el mismo lado de la pista. Debes considerar que la bicicleta que tienes delante ocupa todo el ancho de la pista, no que te deje espacio. De hecho, el motociclista que se encuentra frente a usted debe poder cambiar para evitar baches, atravesar una trayectoria o evitar un vehículo que invade la pista. El espacio adicional que ofrece el tambaleante se utiliza solo para dos propósitos: proporcionar una mejor visibilidad y proporcionar una amplia distancia segura en caso de frenado de emergencia. Por su parte, no tiene que seguir tambaleándose. Si necesita evitar algo, no dude en cambiar de bando temporalmente. Por otro lado, no hagas esto innecesariamente, es una cuestión de cortesía con el motociclista que te está siguiendo (cuando cambias de lado, le limitas la visión y le haces aumentar su concentración, por lo tanto estrés y fatiga). Sin embargo, en caso de frenado de emergencia, es imperativo no moverse. El motociclista que te sigue puede haberse sorprendido y realmente necesitará un asiento a tu lado. Para cambiar durante el frenado de emergencia, debe estar absolutamente obligado a hacerlo (por ejemplo, para evitar un automóvil). De lo contrario, corre el riesgo de quedarse atascado en la parte trasera.

Como regla general, debe evitarse una línea. Sin embargo, puede preferir tambalearse en carreteras virulentas (que requieren una trayectoria de trayectoria) cuando hay suficiente tráfico para conducir a una velocidad relativamente alta. Pero solo se usa una línea si tiene grandes distancias de seguridad entre cada motocicleta.

En ciudad, cuando la velocidad es muy baja, las distancias de seguridad se pueden reducir calculándolas según la motocicleta del mismo lado de la línea. Sin embargo, todavía está prohibido invadir el espacio libre al lado de la bicicleta anterior (excepto para detenerse, claro, pero esto implica que no todos arrancan a la misma hora cuando el semáforo se pone verde). Reducir las distancias de seguridad requiere que todos aumenten su concentración, pero a cambio ayuda a preservar a todo el grupo (cuanto más compacto es el grupo, es menos probable que se corte a la mitad por la luz roja). Cuando el grupo es pequeño (5 o 6 motocicletas), el bungee se puede jugar en los bulevares principales con pocas luces: largas distancias de seguridad entre luces cuando la velocidad es relativamente alta y más baja cuando se acercan las luces. Esto significa que el líder del grupo disminuye la velocidad a medida que se acerca la luz verde y que los últimos ciclistas asumen un estrés adicional al acelerar para quedarse con el grupo cuando el líder acaba de pasar la luz verde para evitar que se ponga rojo antes de pasar. No es accesible para principiantes y solo se puede atravesar una pequeña ciudad (de lo contrario, se vuelve demasiado tedioso y el riesgo es demasiado grande).

En la carretera o autopista, aumentar la distancia de seguridad reduce el estrés. Esto le permite disfrutar del paisaje y limitar la fatiga. Por el contrario, reducirlos ayuda a mantener la unidad del grupo de alto estrés. No conduzca nunca mucho con distancias de seguridad reducidas, incluso en autopistas donde el riesgo de frenado es bajo. En última instancia, esto provoca un efecto glamoroso para iluminar al ciclista frente a ti, lo que puede evitar que veas el peligro a tiempo. En caso de una fuerte frenada a la cabeza del grupo, existe riesgo de acumulación. Este fenómeno de encanto es mucho más pronunciado por la noche, pero también existe durante el día. No descuide esto y oblíguese a mirar regularmente a otra cosa que no sea la motocicleta que tiene delante.

Idealmente, solo debe viajar en grupos entre ciclistas experimentados que se conozcan bien. En la práctica, esto casi nunca sucede. Siempre hay al menos un principiante o al menos un ciclista que no está acostumbrado a montar con otros. El caso del principiante es el más delicado. Lo mejor es rodearlo de dos ciclistas experimentados con experiencia en grupo, encargados de proteger al principiante. El anterior tendrá que evitar sembrar al novato para que no se sienta tentado a "forzar su talento", tendrá que conducir un poco más rápido una vez que haya una recta clara para colgar al grupo, y si no surge la oportunidad, el líder del grupo tendrá que tener eso en cuenta y reducir la velocidad ... También tendrá que calcular su adelantamiento para que el principiante pueda seguir sistemáticamente este ejemplo (esto no obliga al principiante a adelantar si no "siente" la maniobra, al contrario, para evitar su restricción si sigue el paso mecánicamente ). El ciclista que sigue al principiante también lo mantendrá a salvo manteniéndose lo suficientemente cerca para evitar que un automóvil u otro ciclista choque y posiblemente succione su rueda (lo cual siempre es una preocupación, especialmente para un principiante). En la autopista o en 4 carriles, también deberá despejar frente al principiante para facilitar su paso, y así limitar el control antes de que pase el principiante. De esta manera, el principiante será "ayudado" que limitará su estrés y fatiga para que pueda montar con seguridad en viajes más largos que los a los que estaba acostumbrado cuando estaba solo. En caso de que haya varios novatos, es mejor juntar motociclistas experimentados entre sí para evitar seguir el ejemplo más o menos malo de otro novato que está frente a él.

El caso de un motociclista experimentado que no conoce la banda es más fácil de manejar. Simplemente colóquelo en segundo lugar, justo después del líder del grupo. En todos los casos en los que haya personas que no estén familiarizadas con el grupo o recién llegados, la instrucción debe ser que nadie cambie de asiento a menos que sea absolutamente necesario (por ejemplo, si alguien se descompone, la bicicleta escoba puede levantarse para detener al líder si ese es el tipo de el comportamiento se determinó al principio). Tenga en cuenta que existen técnicas de conducción en grupo que nunca requieren cambiar de posición, sin importar las circunstancias. Veamos esto un poco más tarde.

¿Debería el líder del grupo ir a la izquierda oa la derecha de su línea? No hay una regla absoluta, depende de las circunstancias. Sin embargo, en la mayoría de los casos, preferiblemente canta a la izquierda, listo para comenzar a adelantar. Por otro lado, si el ritmo del grupo es lento y es más probable que el grupo sea adelantado por automóviles que por vehículos opuestos, podrá conducir a la derecha de su elección. Esto también es posible en una carretera desierta. La idea es la siguiente: muchas maniobras obligan al ciclista a desplazarse hacia la izquierda (adelantar, girar a la izquierda). Si el ciclista líder rueda hacia la derecha de su línea, la más mínima preparación para adelantar provocará la inversión del bamboleo, lo que resultará en nadar a través del grupo, lo cual no es deseable en un momento en el que todos deben reducir la velocidad (antes de rebasar o girar a la izquierda). ). Por lo tanto, el ciclista líder puede conducir hacia la derecha, pero solo si cree que puede mantener esta posición durante muchos kilómetros, lo que rara vez es el caso. En caso de duda, lo mejor para él es ir siempre hacia la izquierda.

En términos de señalización, algunas bicicletas de un grupo pueden no tener señales de giro (o tener señales de giro casi invisibles). Estas bicicletas no deben colocarse a la cabeza del grupo, en la cola o delante del principiante. No debe haber dos seguidos, arriesgándose a hacer invisible el cambio de dirección en la cola del grupo. En el caso de las lámparas a la parrilla (esto puede suceder), seguimos las mismas reglas, no ponemos el código en la parrilla al frente del grupo, y la luz trasera en la parrilla en la cola o frente al principiante. Si algunas bicicletas tienen advertencias, es mejor hacer cola en una de ellas, especialmente por la noche, si necesita detenerse al costado de la carretera (por ejemplo, un choque) o si hay una desaceleración grave en la carretera. La experiencia muestra que la mayoría de las bicicletas de advertencia son potentes y están conducidas por ciclistas experimentados, esto no debería ser un problema (el ciclista escoba debería experimentar la conducción en grupo).

Hay muchos rasgos que puedes usar. Las llamadas a los faros delanteros solo deben tener la intención de llamar la atención del ciclista anterior (gritarle a alguien que llega al otro lado de la calle con los faros completos, el ciclista líder debe cuidarlo solo). Por ejemplo, las llamadas de los faros delanteros se pueden utilizar si está a punto de adelantar a otro miembro del grupo (porque se trata de una maniobra inusual, normalmente prohibida en el grupo). Si ya nos hemos puesto de acuerdo, una breve llamada al faro puede indicar al piloto anterior por la noche que puede desprenderse frente a ti (lo estás protegiendo, y por tanto es seguro que no será superado por una motocicleta fuera del recinto). grupo). Las llamadas repetitivas y persistentes significan que te adelantarán. Durante el día, puede usar señales con las manos para indicar que desea cambiar de posición con el ciclista que está frente a usted, o que desea permitirse adelantar, o entrenar a alguien detrás de usted y saber que puede seguirlo de manera segura cuando esté Visibilidad corta (en el caso de algunos giros a la derecha). También podemos informarle a alguien que se olvidó de encender el faro (la mano se cerró y se abrió varias veces), reducir la velocidad (la mano está plana de abajo hacia arriba), que tenemos casi más gasolina (una pulgada significa tanque), etc. Por lo general, las señales con las manos son inútiles para conducir en grupo. Prueba de que son inutilizables por la noche y no te impide montar. En casos excepcionales, esta es solo una ayuda única.

Para pasar la línea de autos sin dejar de estar agrupados (algo común en cargas nacionales), existe un procedimiento estricto (casi una ceremonia) que permite hacerlo de manera segura. Los primeros son superados. Nunca más de 2 o 3 vehículos a la vez, pero generalmente solo uno. Siempre solo uno si hay ciclistas novatos en el grupo. Tras rebasar, cae bien a la derecha para dejar el asiento de moto junto a él por el segundo puesto del grupo. Cuando llega el segundo (posiblemente junto al primero si no hay espacio para 2 motocicletas + distancia de seguridad entre los autos y cada motocicleta), se anota el tiempo de parada, el tiempo que se tarda en crear espacio entre los autos. Mientras tanto, el segundo motociclista se permite distanciarse un poco del primero, lo que ayuda a crear un espacio vital. En este momento "cruzamos": el primer motorista se desplaza a la izquierda para prepararse para el siguiente adelantamiento. El segundo se desplaza hacia la derecha para quedarse escalonado. El primer motociclista vuelve a duplicar. El segundo se queda a la derecha sin intentar doblar rápidamente. Todavía no necesita acercarse al coche que sigue, en caso de que el primero se niegue a adelantar. En este punto, tan pronto como el tercer ciclista (todavía detrás) ve la primera desconexión, a su vez se dobla y cae junto al segundo. Los motociclistas 2 y 3 se encuentran en una situación familiar, van a la intersección, el segundo motociclista puede unirse al primero que lo espera y el cuarto se une al tercero. y t. д. y t. д. Esta técnica probada permite que un grupo sea promovido con relativa rapidez sin crear un problema de seguridad. Estamos perdiendo el tiempo porque cada ciclista solo dobla una vez, pero es mucho más seguro que si todos hicieran su propio hueco detrás de los frenos de los autos para dejar espacio para el ciclista delantero. Los dos primeros ciclistas deben ser los más experimentados, sabios y considerar la aceleración del automóvil menos potente que los siga (para evitar en la mayor medida posible la necesidad de renunciar a un adelantamiento perfecto). Entonces, los ciclistas con un número impar pueden adelantar todo al mismo tiempo, incluso los ciclistas gemelos también duplican todo al mismo tiempo. Todos deberían simplemente ocupar su lugar en la procesión y respetar el protocolo. Por otro lado, por señal, dos ciclistas juntos en un agujero pueden reemplazar fácilmente sus asientos (pares o impares) con una simple señal. Simplemente no te cruces. Esto le permite permitirse derrapar en la fila o subir un grupo para enviar un mensaje al primero (por ejemplo: tenemos que detenernos en la siguiente estación). También es útil trasladar al primer motociclista del grupo de vez en cuando, porque es él quien asume la mayor tensión nerviosa, porque tiene la difícil tarea de crear huecos entre coches, que otros no necesitan hacer, porque siempre encontrarán un lugar muy caluroso que los espera. En este diagrama, solo los dos primeros ciclistas deciden adelantar, el resto solo tiene que seguir, que está descansando nerviosamente. Bueno, eso no te exime de evaluar si aún es posible adelantar, lo que puede variar, especialmente para este último.

Cuando el tráfico no está muy congestionado, puede doblar de una manera menos regulada. En este caso, si el doble cree que es el único que puede adelantar y que no se le debe seguir, se queda a la derecha del carril izquierdo para poder plegar más rápido una vez superado. El próximo motorista no empezará a adelantar de forma consecutiva, ni se sentirá tentado a hacerlo por falta de visibilidad. Por otro lado, si no hay nada por delante, el primer motorista en adelantar se desplazará completamente hacia la izquierda, lo que no lo pone en peligro como todo el tiempo, pero permite que el próximo motorista tenga plena visibilidad de lo que está sucediendo en el de frente, y por tanto de la manera, le pedirá que lo alcance inmediatamente, si es posible. De esta forma podemos correr más rápido que grupos de dos, a veces tres o cuatro cuando las condiciones son ideales (pero solo con ciclistas experimentados que están acostumbrados a hacer esta maniobra juntos). En este diagrama, es especialmente importante que cada principiante esté precedido por dos ciclistas experimentados. No es necesario que todos los miembros del grupo conozcan este tipo de marca para su uso; es explícito porque se basa en la visibilidad que le queda o no al siguiente motociclista, porque cuando no se ve de frente no se dobla, es bien sabido. Sin embargo, no es posible seguir al ciclista que adelanta que siempre se queda a la derecha del carril izquierdo, lo que hace perder tiempo.

Existen varios métodos para navegar por autopistas o carriles de 2 × 2.

Si el grupo es pequeño, extremadamente disciplinado, puede utilizar la técnica de los ciclistas estadounidenses. Este es el último ciclista del grupo en desbloquear el primero al ocupar el carril izquierdo para que todos los ciclistas del grupo desempaqueten al mismo tiempo. Rara vez es utilizable y debería decirse que es bastante inutilizable para el tráfico europeo. Además, los grupos de motociclistas estadounidenses a menudo están equipados con CB y todos hablan entre sí para negociar. Esta técnica debe usarse aquí en subgrupos de dos: el ciclista principiante seguido por el ciclista experimentado. El motociclista experimentado anticipará un cambio de línea para principiantes, cambiará con la señal de giro intermitente a la izquierda y hará una breve llamada con el faro para decirle al novato que puede desempacar de manera segura. Por lo tanto, solo se utilizará para esta protección. De lo contrario, el grupo se convertirá en una "oruga" sin forzarlo a pasar (uno o más autos que también están actuando pueden intervenir temporalmente en el medio del grupo). Es importante mantener el entrenamiento escalonado cuando el grupo está en el carril izquierdo. El líder del grupo se permitirá acaparar un poco más el carril izquierdo que si estuviera conduciendo solo, para que la pista no cambie constantemente de carril, porque esta maniobra añade estrés a todos. Esto no significa que tengas que mantenerte constantemente a la izquierda, simplemente no significa que no debas retroceder delante de un coche si ves que hay otro para doblar un poco más. En este diagrama, los motociclistas seguidos por los novatos tendrán que caer muy por delante del automóvil que acaban de pasar porque muchos novatos se sienten tentados a cambiar de línea al mismo tiempo que el motociclista que siguen, arriesgando una línea de pesca hacia el automóvil que acaban de pasar. acaba de pasar. Esta sigue siendo una forma de protección.

En general, sé libre. Haga que el progreso del grupo sea agradable de ver. Grace and Harmony es una ubre conductora de grupo. Suena curioso decirlo, pero es mucho más importante de lo que parece. Para lograr este "efecto", debes conducir sin brutalidad, espaciados regularmente y sin muchos cambios de ritmo. Ciclistas experimentados, distribuidos regularmente en el grupo, garantizan esta armonía realizando solo maniobras perfectamente lógicas y predecibles de quienes los siguen. Si logras gestionar el grupo de esta forma, significa que todas las maniobras son conocidas y comprendidas por todos. Que ningún comportamiento lleva a la sorpresa y que reina la disciplina suprema. También permite experiencias falsas más rápidas para que los principiantes sigan un buen ejemplo. Esta "belleza del gesto", puramente libre en apariencia, es de hecho una garantía de un muy alto nivel de seguridad, reducción del estrés para cada ciclista del grupo y, por lo tanto, mínima fatiga nerviosa, incluso a un ritmo constante y / o en viajes largos. . Tenga en cuenta que esta armonía no se puede lograr cuando no se respetan las distancias de seguridad, el bamboleo es aproximado y los enrutadores solo piensan en peleas, todas las cosas que ponen en peligro la seguridad del grupo. Otra ventaja es que si la bicicleta está equipada con una cámara a bordo, hará una excelente película en pequeñas carreteras de montaña. ;-))

El último punto: cómo no perder a nadie. Quienes han liderado grandes grupos saben lo difícil que es, cuántas oportunidades hay de perder a alguien. Diremos que hay dos familias de técnicas. Técnicas de conducción "visuales" y técnicas de orientación "antiestéticas". En el primer caso, intentaremos mantener a todos los ciclistas a la vista (cada ciclista debe ver al menos al que le precede y al que le sigue). Esto requiere la menor organización previa, pero la mayor atención al montar. Los métodos de no visibilidad se basan en arreglos de viaje rigurosos con procedimientos que deben ser conocidos por todos los miembros del grupo, sin excepción.

Para montar a plena vista, existe una técnica sencilla y eficaz. El que ya no ve al próximo motociclista se detiene. El que lo precede eventualmente se dará cuenta de su ausencia, y también se detendrá y así sucesivamente hasta llegar al líder del grupo. Esta es la técnica básica. En la práctica, todo aquel que advierte que la cola del grupo se ha detenido pone su flash a la derecha y hace llamadas a los faros para indicar el problema, y ​​todo el inicio del grupo se detiene junto lo antes posible. Por lo tanto, siempre permanecemos a la vista, incluso si el grupo está dividido por la luz roja. Atención, hay un caso que puede ser un problema, es cuando un motociclista, ajeno al grupo, interviene en el medio. Esto es raro (en general, si un motociclista dobla a este último, es porque va más rápido que los demás, por lo que adelantará a todo el grupo), pero puede suceder, especialmente cuando sales de la ciudad que acabas de cruzar (algunos los ciclistas interferirán en un grupo dentro de la ciudad, y un día viajarán al mismo ritmo que tú). Será difícil distinguir a un miembro del grupo de otro ciclista que viaja a la misma velocidad que el grupo, especialmente de noche. Para evitar este tipo de problemas, es imperativo que el ciclista escoba conozca el recorrido y pueda llevar la cola del grupo pegada debido a ello.

Hay varias posibilidades de métodos sin visibilidad. Puede viajar en subgrupos reducidos con un líder en cada subgrupo que conoce todo el viaje, los puntos de encuentro y las paradas planificadas por otros (no todos los subgrupos tienen necesariamente la misma autonomía, por ejemplo, puede haber un subgrupo de GTS y un subgrupo de aduanas) . Luego, cada líder de subgrupo es responsable de la consistencia de su equipo y cabalga "a la vista".

También puede conducir individualmente utilizando la directiva TDSRP (justo en la carretera principal). Cada vez que cambiamos de dirección, esperamos hasta que aparezca el próximo ciclista antes de comenzar en la dirección correcta. Este motociclista tiene que detenerse para esperar al siguiente, y así sucesivamente hasta que el motociclista escoba. En caso de duda sobre lo que significa “recto” (por ejemplo, en el caso de una bifurcación o intersección ambigua entre una carretera principal que se convierte en una carretera secundaria que va recta), simplemente deténgase. Después de un rato, el ciclista anterior se dará la vuelta para recogerte. Este tipo de organización es eficiente, todos pueden andar a su propio ritmo, pero en caso de un problema (como un fallo) se perderá mucho tiempo porque los ciclistas que hayan pasado el punto donde surgió el problema pueden tener muchos kilómetros. regresar, lo cual puede ser muy problemático en la carretera, especialmente si alguien no tiene un teléfono celular. Por tanto, recomendar en términos absolutos no es un método. Sin embargo, la directiva TDSRP se puede utilizar para garantizar que algunos poppers tengan la opción de liberar al resto del grupo de vez en cuando cuando les pica la muñeca derecha.

Podemos imaginar otras posibilidades, pero en general lo más agradable es dar una vuelta en grupo, así que "de vista". Cuando un grupo es demasiado grande para gestionarlo, lo mejor es dividirlo en dos o más subgrupos, trabajando a plena vista, con puntos de encuentro predefinidos y al menos un teléfono móvil por subgrupo. Entonces, cada líder de equipo debe conocer perfectamente la ruta y los puntos de encuentro. En este diagrama, tampoco es inútil asignar primeros auxilios y mecánicos a diferentes subgrupos, si corresponde. Lo más importante es hacer que los subgrupos sean homogéneos en términos de rendimiento y temperamento (debemos evitar colocar a un novato de 125 años en el grupo de pilotos profesionales en autos deportivos de máxima potencia 😉).

Eso es todo lo que hay que saber. Por lo demás, es la experiencia la que te enseñará esto. Cuanto más viaje en grupo, mejor sabrá cómo hacerlo. Así que no lo dudes más, sal a caminar con otros ciclistas. Simplemente conduzca en silencio, nunca girando, al menos antes de conocer perfectamente a sus compañeros de viaje y forjarse algunos hábitos sólidos, el resultado de una larga práctica de conducción en grupo.

Momentos "dudosos"

Uso la palabra "dudoso" para significar que hay duda, es decir. alternativas, diferentes formas de hacer negocios. Sin mencionar que apesta en términos absolutos. Entonces, depende de usted ver y encontrar los métodos que funcionen para usted.

Mire la rueda delantera izquierda del automóvil que está pasando.

Esto indica que el automóvil girará ligeramente antes de que cambie su trayectoria. Siempre es bueno poder prever. La desventaja es que cuando estás cerca, debes dirigir tu mirada al volante, lo que resulta en una pérdida de visibilidad hacia adelante. Pareciendo insuficiente, la Ley de Murphy dice que un automóvil gira cuando no miras su rueda. Personalmente no, prefiero ir muy a la izquierda. Tampoco hago esto entre colas. Prefiero adelantar rápidamente, incluso si eso significa frenar inmediatamente después. Por otro lado, es útil hacer esto cuando está detenido en el punto ciego de un automóvil en llamas. Algunos están planeando un cambio de línea al inicio y comienzan a indicar una parada.

Cuando una caja te sigue a una gran velocidad a 10 cm de tu plato, ¿cómo te deshaces de ella?

Un golpe clásico son dos o tres movimientos de frenado pequeños para encender la luz de freno. Con todo, esto es suficiente, y el otro se está distanciando. Bueno, a veces no funciona. Una de las posibles cosas es parecer un "motociclista repleto". Trayectoria vagamente imprecisa, el pie se desliza fuera del reposapiés y hay que hacerlo dos o tres veces para volver a ponérselo, mirar levemente de un lado, moverse levemente en su carril y asustarse al enderezar la trayectoria. Todas estas maniobras deben realizarse sin lujos, no debes ponerte en peligro y por supuesto siempre estar atento a lo que está pasando por delante, nunca se sabe. Por lo tanto, quien lo observe de cerca teme que usted se estrelle frente a él y arruine su preciosa caja. Allí tomará una distancia considerable de seguridad.

Cómo frenar bien

Al frenar, a veces es un problema no levantar la rueda trasera con las motocicletas modernas. Gran freno delantero en freno corto y relativamente alto (para aumentar la distancia al suelo, por lo tanto, posibilidades de tomar curvas sin fricción). En el pasado, los coches eran más largos y ligeramente más bajos. Los calibres muy grandes como la CBR 1100 o la Hayabusa son bicicletas largas y relativamente bajas que son menos propensas a levantar la rueda trasera (BM también para el caso). Solo crean un problema de goteo en la rueda trasera (mucho menos severo), y el equilibrio de la fuerza de frenado entre la parte delantera y trasera es mucho más fácil de encontrar instintivamente. Por otro lado, los atletas de tamaño mediano (600 a 900) son muy bajos, bastante altos, lo que también se aplica a los roadsters. Esto proporciona una gran agilidad y facilidad de manejo, a costa de problemas de estabilidad de frenado. Puedes compensar cargando la parte trasera (pasajero, maletas, en la parte superior de la carrocería de austeridad, pero hace menos), pero pierdes peso en la parte delantera (dirección, inestabilidad, falta de maniobrabilidad). En resumen, las motocicletas modernas no facilitan el frenado de emergencia. Por tanto, debemos encontrar un método seguro.

Paralelamente a esta reducción de la distancia entre ejes, los neumáticos se han desarrollado en la dirección de expansión. Al contrario de lo que podría pensarse, a pesar de un frenado fuerte en la parte delantera, los neumáticos 180 en la parte trasera permiten una frenada realmente fuerte debido al contacto con el suelo y la calidad del caucho moderno. Entonces, debes aprender a frenar de acuerdo con tu motocicleta.

Frene un poco menos en la parte delantera para mantener la rueda trasera en contacto con el suelo en todo momento, y use el freno trasero con franqueza.

Esto se complementa con un buen ajuste del amortiguador trasero para evitar goteos, puedes frenar mucho más corto que levantando la rueda trasera. Además, tenga en cuenta que una vez que la parte trasera despega, el centro de gravedad se mueve hacia arriba y ligeramente hacia adelante, por lo que debe reducir el frenado si no quiere dar la vuelta. Así, levantar la rueda trasera da como resultado una distancia de frenado más amplia, en contraposición a la sensación de “frenado máximo” que se puede sentir en ese momento. Además, el freno trasero tiende a bajar la motocicleta (esto se debe al ángulo que forma el basculante con la horizontal, que actúa como anti-hundimiento). Cuanto más baja esté la bicicleta, es decir, cuanto más frene por la espalda, más podrá frenar por la parte delantera sin arriesgarse a levantar la espalda. En parte, esta es la razón por la que no debemos apresurarnos al freno delantero como una persona enferma, a diferencia del freno trasero, sino aplicarlo gradualmente, durante un tiempo (breve), cuando la bicicleta encuentre su nuevo equilibrio y se asiente en su suspensión.

A velocidades bajas, solo se puede frenar con fuerza con el freno trasero, y el bloque trasero a velocidades muy bajas no es muy molesto. Mientras que el bloqueo delantero no da tiempo a ponerse al día con la moto cuando se conduce a menos de 60 km / h. Así, a velocidades muy bajas, especialmente en curvas, favorece la zaga, mientras que a velocidades altas conviene favorecer la delantera.

Una vez entendido esto, es una cuestión de cómo distribuir mejor la fuerza de frenado entre la rueda delantera y la rueda trasera para tener la mejor distancia de frenado. Entrenamiento de bucle obligatorio (o al menos en una carretera realmente desierta, pero luego, de hecho, y monitoreando su retro cada 10 segundos). Lo siento, pero no puedo explicar cuánta fuerza aplicar a la palanca y al pedal. Esto es parte de la experiencia del motociclista.

Un buen indicador de su rendimiento de frenado es el desgaste de las pastillas. Con un automóvil clásico (doble disco delantero, un disco trasero), debe usar 2 juegos de almohadillas delanteras aproximadamente al mismo tiempo que un juego de calzas traseras (un poco más rápido de todos modos). Llevará la parte delantera en la carretera más rápido, la parte trasera en la ciudad más rápido. Se trata de una media y puede variar mucho de un coche a otro, y dependiendo del uso (en parejas, por ejemplo, hay que utilizar mucho más el freno trasero). Pero si cambia las pastillas delanteras 3 o 4 veces más a menudo que las traseras, practique frenar con más fuerza desde la parte trasera. Por el contrario, si come las almohadillas traseras mucho más rápido que las almohadillas delanteras. Sin embargo, si tiene un disco frontal simple, cuente aproximadamente 3 juegos de espaciadores para un juego en la parte posterior. Es imposible dar proporciones exactas porque puede variar mucho de una máquina a otra, pero le da al menos una idea. Compare con otros ciclistas con la misma bicicleta que usted.

¡Qué bueno es ensuciarse!

Dejé lo mejor para el final: ¡qué bueno que se oxida!

Cuando miras, el verdadero placer es trascenderte a ti mismo. No para venir primero. Para empezar, haz solo asui para dos. Si estás al frente, deja voluntariamente un agujero para que el "enemigo" pueda pasar. Nunca lo conecte. Páselo solo si sale del agujero. El principio es nunca forzar el paso.

Nunca te sientes más rápido que si estuvieras solo, o incluso un poco más lento para darle al otro la oportunidad de superarse a sí mismo. Sepa cómo dejar de acelerar cuando esté delante y elija una velocidad razonable, dejando la oportunidad para que otro lo alcance de manera segura. Si ve peligro por delante, haga una señal que le diga al otro que vaya más lento en lugar de doblar. La seguridad de todos está en juego. Simplemente levante la mano izquierda para hacer esta señal.

En primer lugar, no juegues al jueguito "Estoy acelerando, doblando, no reduciendo la velocidad, siendo superado, acelerando, etc." Con coches potentes, condujimos rápidamente a más de 200 personas por la ciudad o por carreteras pequeñas. Este es un peligro real.

Dése una regla de antemano. Los ciclistas experimentados lo saben: si el ciclista está frente a ti a la izquierda de su curva, no lo superes. Esto se debe a que se va a duplicar. Si está a la derecha, tiene su permiso. Esta regla te permite no sorprenderte cuando giras más de dos. Preste mucha atención a lo retro mientras se mueve de derecha a izquierda en la cola.

En caso de fatiga o alta densidad del vehículo, sepa cómo detenerse. Se ha vuelto demasiado peligroso, pospondrás el resto.

No en la parte de atrás en grandes cantidades. La hibernación es muy agradable a un máximo de 4 o 5 y muy estresante a los 10 o 12 porque el peligro aumenta exponencialmente con el número de participantes.

No te extravíes si no conoces el camino, o muy despacio, como un lopet. Especialmente en la montaña o en la ciudad, así como en pequeñas carreteras rurales. Para estos caminos, debes conocer perfectamente cada curva, cada bache, cada ruina o cada esquina pavimentada de la ciudad.

Con estas simples reglas, puede arrodillarse con otros ciclistas sensatos en las carreteras abiertas, no demasiado rápido, y disfrutarlo. Porque a menudo adelantar, acumular aceleraciones y frenadas al adelantar es un verdadero placer para atascarse.

Estos métodos no le permiten trabajar en trayectorias o puntos de parada. Hay esquemas para esto. Los viejos scurers no hacen cumplir estas reglas, están preparados para cualquier accidente y saben cómo evitarse el uno al otro en cualquier circunstancia. Espere hasta que se convierta en un verdadero piloto para hacer "de todos modos" en las carreteras abiertas.