Prueba de conducción Mercedes C 350e y 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio para cuatro cilindros
Mercedes C 350e y 190 E 2.5-16 Evolution II se encuentran en la pista
A menudo hablamos y escribimos como si el mundo de los autos deportivos en ese momento consistiera solo en modelos con seis cilindros y más. En general, entonces todo era mejor de lo que puede ser hoy. Verás, entonces la gasolina no costaba nada, y los autos duraban para siempre, bueno, o al menos hasta el próximo cambio de motor. Es por eso que persistentemente, a menudo con buenas razones, derramamos lágrimas por la miniaturización de motocicletas en proceso de reducción. ¿A quién le dio el corazón para descomponer un BMW M3 de ocho a seis cilindros? ¿Por qué al nuevo Mercedes C 63 AMG le faltan 2,2 litros de cilindrada? ¿Y por qué no hay champán en mi oficina? Al mismo tiempo, olvidamos que muchos de los héroes de las cuatro ruedas comenzaron sus carreras con un motor de cuatro cilindros.
¿Recuerdas lo mágica que sonaba la abreviatura 16V en los años 80 y 90? Cuatro válvulas por cilindro, ese símbolo de una moto deportiva asequible en máquinas impresionantes como la Opel Kadett GSI 16V con culata Cosworth. O Mercedes 2.3-16, también modificado por corredores ingleses. Al mismo tiempo, el 2.3 todavía no era el mejor: apareció en 1990 con un 2.5-16 Evo II y un alerón trasero del ancho de un banco de cerveza. Entonces, un motor de carrera corta de 2,5 litros que lucha por 235 caballos de fuerza a muchas revoluciones. ¡Qué figura para aquellos tiempos! Y qué grandes duelos con el BMW M3, en aquellos años en los que el DTM aún no estaba compuesto por monstruos aerodinámicos dispuestos como cuentas en una línea perfecta. En su momento, el Evo II, limitado a 500 unidades, era la versión de cuatro cilindros más potente de la gama 190.
Orgullosa decoración de la cruz
La modelo demuestra este poder con su enorme ala, algo así como los tatuajes que algunas personas se hacen en la cintura. “En la era del culturismo, el modelo Mercedes se presenta abiertamente al mundo como un automóvil deportivo con atributos de plástico”, escribió Auto Motor und Sport en 1989 con motivo del Evo I. El culturismo hoy es moderno. peinados superiores. Por eso, la versión de cuatro cilindros más potente del Clase C hasta la fecha parece tan mansa como un cantante de coro de iglesia. La moderación del ejemplo más puro para una unidad de potencia, impresionante no solo en comparación con el entonces: 279 hp. y 600 Nm. Valores de los que podía presumir un Ferrari 1990 tb en 348, solo que con unos 317 Nm bastante frívolos. Sin embargo, mientras que tanto el Ferrari como el Evo II vierten gasolina como Chianti en una boda rural en la Toscana, el modelo híbrido de Stuttgart se contenta con unos míseros 2,1 litros cada 100 km. Según – pausa – estándar europeo.
Calma antes de la tormenta
El estándar es un costo estadísticamente posible después de una cuidadosa carga de dos horas desde un tomacorriente de pared. De lo contrario, en la práctica, debe estar preparado para valores de cero a diez litros cada 100 km, según el tipo y la longitud de la ruta.
Y ahora, dos cruceros estelares de cuatro cilindros se alzan como un monumento a su era automotriz en el hipódromo de Portimão, cerca de Faro, Portugal. Por un lado, un monstruo extrovertido, hambriento de gasolina y de rápido movimiento, por el otro, un poderoso deporte eco-híbrido que puede hacer cualquier cosa menos tejer. Común a ambas máquinas es una pausa casi meditativa antes del comienzo. En el 350e, esta es una consecuencia lógica de la letra e, que significa propulsión eléctrica. Un motor eléctrico síncrono en forma de disco de 60 kW (82 hp) entre el motor de combustión y la transmisión proporciona hasta 31 kilómetros de autonomía puramente eléctrica, alimentado por una batería de iones de litio con una densidad de energía neta de 6,4 kWh. La distancia es fácilmente alcanzable con un ligero viento en contra e inclinación. En el modo completamente eléctrico del sistema híbrido de doble embrague, la Clase C tira de manera sorprendentemente suave, silenciosa y con una fuerza de 340 Nm. Un maravilloso agente calmante para los centros urbanos ruidosos. Este es probablemente el efecto secundario más agradable de la electromovilidad.
Sin embargo, la paz reina con la vieja sierra. A bajas revoluciones y una repentina falta de tracción, el Evo se desliza por la carretera con un suave murmullo como cualquier otro coche de cuatro cilindros. “Funcionamiento impecablemente silencioso” es la evaluación anterior de auto motor und sport. En ese momento, eso sonaba halagador para un motor deportivo. Para la generación actual, acostumbrada al torque de los motores turbo, conocer a este descarado Mercedes es aleccionador, como una despedida de soltero sin alcohol. Ya a 4500 rpm empiezan a servir una copa - entonces el Evo canta con fervor el viejo himno del DTM a través de su silenciador. Un aria provocativa llena de rugidos, silbidos y traqueteo. Durante el concierto, el piloto casi tropieza con un cambio en H típico, en el que la marcha atrás es hacia la izquierda y hacia adelante. Finalmente, el asfalto está en llamas, por supuesto, para los estándares de la época. Si crees en tus sentimientos, eres Bernd Schneider, que vino a conquistar Portimão. Al menos hasta que esta humilde cosa plateada comience a asomarse por el guardabarros trasero con sus faros LED.
Luego, el conductor del híbrido enchufable pedalea silenciosamente más allá del umbral de la transmisión automática para abrir el acelerador al máximo y poner en marcha el motor turbo de cuatro cilindros y 2,1 litros. Ahora el cigüeñal está cargado con otros 211 hp. y 350 Nm. Para todos los que, teniendo en cuenta la potencia total de 279 hp. sospecha un error en los cálculos, recordamos que el motor eléctrico es más fuerte a bajas velocidades y el motor a altas velocidades. Así, ambos dispositivos no alcanzan su máximo a la misma velocidad.
Dinámicamente, están separados por años luz.
Incluso un tiempo de 100 a 5,9 mph de 7,1 y 190 segundos envía al Clase C y al XNUMX a mundos diferentes, y la diferencia de empuje los envía a galaxias diferentes. Sin dudarlo y con modales refinados, el híbrido enchufable adelanta rápidamente al Evo, deteniéndose luego en una curva cerrada para volver a acelerar con un gruñido de salida comedido. Quiere quitarse el sombrero ante esta impresionante hazaña de ingeniería de Stuttgart. Antes de esta exitosa división entre la economía y la deportividad. Antes de eso, se cambia el modo de reacciones directas a suaves del pedal del acelerador y antes de la inclusión de la topografía del terreno en la estrategia de trabajo del híbrido. Ante esta comodidad... Lo único que te sorprende es el pulso.
Es más tranquilo y lento que la vieja nave estelar. Con el mismo flujo de gas, te cautivó por completo y al mismo tiempo te desafió cuando el ancho guardabarros trasero con neumáticos humeantes se precipitó hacia la vegetación portuguesa circundante. A veces amas a Evo, a veces lo odias, pero él nunca te deja sin emociones. Puede que no sea un maestro del cordel, pero mantiene mucha tensión.
El Sr. Haytech no tiene guardabarros ni derrapes amplios porque el ESP no se puede apagar por completo. No se esperan paseos laterales de él. Chico inteligente, perfecto yerno ... ¿Y no podemos llevarlos a casa?
CONCLUSIÓN
Cuando el ex piloto Barnd Schneider habla de los viejos tiempos en el DTM con el 190, cae en sueños. En la nostalgia de la era de las emociones fuertes, cuando todo era aún más impredecible que hoy. Así, transmite fielmente la esencia de los dos modelos de cuatro cilindros. Evo está hecho para el corazón. Su comportamiento al límite del empuje puede endurecer a los personajes, y su ansia de gasolina es insaciable. Esto está infinitamente lejos de la idea de ser el auto perfecto, pero alguien que posee uno de 500 copias no quiere desprenderse de él. A diferencia del veterano, el C350e demuestra lo que es posible hoy en día si los diseñadores se centran en un modelo de gama media armado con todo el poder de la ingeniería y los conocimientos informáticos. Es un compromiso impresionante entre el deseo de más potencia y los límites de emisión actuales. En ese momento, el Evo costaba alrededor de 110 marcos, hoy el híbrido enchufable se vende por 000 50 euros, en ambos casos, mucho dinero.
Texto: Alexander Bloch
Foto: Hans-Dieter Zeifert
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