MAKS 2019, sin embargo, en Zhukovsky
Un prototipo del avión Su-50 T-4-57 en un vuelo de demostración. Foto de Miroslav Vasilevsky.
Hace dos años, se anunció casi oficialmente que la feria aeroespacial rusa MAKS se llevaría a cabo por última vez en un importante aeropuerto de Zhukovsky. Los argumentos de los funcionarios fueron simples: dado que el parque Patriot se construyó en Kubinka y dado que hay un aeropuerto, entonces no solo el espectáculo aeroespacial, sino también las colecciones del Museo de la Fuerza Aérea Central de la Fuerza Aérea deberían trasladarse allí. RF en Monino. Nadie pensó que el Parque Patriota y el aeropuerto de Kubinka estaban separados por 25 km y mal comunicados entre sí. El espacio de exhibición en el aeropuerto de Kubinka es pequeño: dos hangares, incluso la plataforma es pequeña en comparación con Zhukovsky. La razón volvió a ganar (¿finalmente?) Y este año, el Salón de la Aviación y el Espacio de Moscú se llevó a cabo del 27 de agosto al 1 de septiembre en la antigua ubicación.
Los funcionarios, y probablemente los de alto rango, no cejaron en sus intrigas y ordenaron que, siendo MAKS una feria aeroespacial, no se presentaran allí novedades de ningún otro tema. Nadie notó que en tales eventos extranjeros (Le Bourget, Farnborough, ILA ...) también se presentan equipos de radar, armas antiaéreas o, en un sentido amplio, armas de misiles. Hasta ahora, este ha sido el caso en Zhukovsky, y la ausencia casi total de exhibiciones de la industria de misiles antiaéreos este año sorprendió desagradablemente no solo a los invitados profesionales, sino también a los espectadores comunes. Solo podemos esperar que en dos años se cambie esta absurda decisión y la situación vuelva a la normalidad.
Además, la aviación rusa no pudo mostrar muchos productos nuevos (por qué, más sobre eso a continuación), la participación de expositores extranjeros en MAKS siempre ha sido simbólica, y este año es aún más limitada (más sobre eso a continuación) .
Las compañías de aviación rusas ahora están pagando un alto precio por un cuarto de siglo de constantes recortes en el gasto en investigación y desarrollo. Los problemas con la financiación adecuada de programas cada vez más caros y avanzados comenzaron al final de la existencia de la URSS. Mikhail Gorbachev trató de salvar la economía "que colapsaba", incluso recortando el gasto militar. En tiempos de Boris Yeltsin a las autoridades no les interesaba nada, pero muchos proyectos se llevaron a cabo a “impulso” durante varios años más. También hubo una gran "grupa", es decir, los recursos de ideas, investigación y, a menudo, prototipos listos para usar que se crearon en la URSS, pero que no se divulgaron en ese momento por razones obvias. Por lo tanto, incluso a principios de la década de 1990, la industria rusa de la aviación y los cohetes podía presumir de interesantes "novedades" prácticamente sin inversión. Sin embargo, dado que no hubo financiamiento centralizado para nuevos programas después de 20, solo aquellas empresas que implementaron grandes contratos de exportación pudieron mantener el potencial de desarrollo e implementación. En la práctica, se trataba de la empresa Sukhodzha y los fabricantes de helicópteros Mila. Las empresas de Ilyushin, Tupolev y Yakovlev prácticamente cesaron sus actividades. Los ingenieros y técnicos más talentosos abandonaron las oficinas de diseño y las plantas piloto, y se cortaron los lazos de cooperación. Con el tiempo, ocurrió una catástrofe: se rompió la continuidad del funcionamiento de las oficinas de construcción, que en Rusia a menudo se denominan "escuela de construcción". Los jóvenes ingenieros no tenían con quién estudiar y experimentar, porque no se implementaron proyectos específicos. Al principio era imperceptible, pero cuando el gobierno de Vladimir Putin comenzó a aumentar lentamente el gasto en proyectos científicos, resultó que estas empresas habían perdido en la práctica su capacidad creativa. Además, el mundo no se detuvo y era imposible volver simplemente a los proyectos "congelados" de XNUMX años antes. Las consecuencias de esto son cada vez más visibles (más sobre esto a continuación).
Su-57 aterriza con paracaídas en el aire. Foto de Marina Lystseva.
avión
En manos de Sukhoi Aviation Holding Company PJSC, carta fuerte es el único avión de combate ruso de 5ª generación, es decir, el PAK FA, o el T-50, o el Su-57. Su participación en las cabinas de las aerolíneas está "medida" con mucho cuidado. mar 2011 dos autos volaron sobre Zhukovsky, dos años después presentaron maniobras cautelosas, etc. д. Este año, finalmente se decidió presentar el avión también en tierra. Para esto, se nombró a KNS: el soporte natural integrado, es decir, una copia no voladora utilizada para integrar componentes. Para esto, se pintó el planeador y se le asignó un número ficticio 057 ... Una nutrida delegación de Turquía, encabezada por el presidente Recep Tayyip Erdogan, a quien se le mostró "057", estuvo presente en la inauguración del salón. Los medios comentaron ampliamente sus dudas sobre la posibilidad de adquirir el Su-57. No hay duda de que esto es parte del complejo juego de Turquía con Estados Unidos, Rusia y sus vecinos árabes. Como los estadounidenses no quieren vender el F-35 a Turquía, por el que Ankara ya ha pagado casi 200 millones de dólares (el coste de facto de un F-35…), Erdogan “amenaza” con la compra de aviones rusos, aunque así lejos solo el Su-30 y Su-35. Por otro lado, otro potencial usuario del Su-57, India, tiene una actitud diferente. Inicialmente, este avión se iba a desarrollar en conjunto con Rusia, luego se los consideró el primer usuario extranjero obvio. Mientras tanto, la situación ha cambiado drásticamente en los últimos años. India tiene problemas para pagar los préstamos tomados previamente de Rusia y está utilizando nuevas líneas de crédito garantizadas por el gobierno de EE. UU., comprando armas estadounidenses, por supuesto. Los políticos indios también plantean objeciones bien fundadas al Su-57. Es decir, afirman que los motores de la "primera etapa del programa" actualmente en uso no proporcionan un rendimiento adecuado. Los diseñadores rusos también lo saben, pero el problema es que todavía no hay motores adecuados en Rusia y no lo habrá por mucho tiempo. En todo el mundo es una práctica normal desarrollar motores de aeronaves de última generación. El trabajo en ellos generalmente comienza antes que en el propio avión, por lo que a menudo "llegan tarde" y hay que usar temporalmente sistemas de propulsión más antiguos para no detener todo el programa. Por lo tanto, por ejemplo. los primeros T-10 soviéticos (Su-27) volaron con motores AL-21, y no con el AL-31 desarrollado para ellos. El motor izdielije 57 se está desarrollando para el Su-30, pero el problema es que el trabajo en él comenzó mucho antes de que comenzara el diseño del avión. Por lo tanto, los prototipos del T-50 estaban equipados con motores de la familia AL-31, que con fines de marketing se denominaron AL-41F1 ("producto 117"). Además, la estructura del avión se diseñó teniendo en cuenta las dimensiones y la instrumentación de los motores antiguos. Se dice oficialmente que los diseñadores del "Producto 30" tendrán que "encajar" en las dimensiones y características de masa del motor de la generación anterior, y esta es una limitación con la que es difícil estar de acuerdo. Para que un motor nuevo sea realmente nuevo, no puede ser igual (ni siquiera en apariencia) a un motor diseñado hace 50 años. Entonces, cuando el nuevo motor esté listo, también habrá que cambiar mucho en el diseño del fuselaje (considerando que el prototipo ed. 30 se está probando en el T-50-2, la cantidad de cambios necesarios en el diseño del fuselaje es limitada). Es de destacar que los políticos militares rusos son conscientes de esta debilidad del T-50 actualmente probado y, por lo tanto, hasta hace poco pospusieron la decisión de ordenar el primer lote de aviones. Este año, en el foro Army-2019 (¡y no en MAKS!), La aviación rusa ordenó 76 vehículos en la versión "de transición", es decir, con motores AL-41F1. Esta es sin duda la decisión correcta, que permitirá lanzar una línea de producción en las fábricas de Komsomolsk-on-Amur, brindará a los cooperantes la oportunidad de refinar su equipo y facilitará la comercialización en el extranjero. De lo contrario, todo el programa tendría que suspenderse durante los próximos años y luego, como dicen algunos expertos, comenzar a diseñar un nuevo avión, porque el T-50 al menos envejecerá moralmente durante este tiempo.
Una curiosidad menor asociada a la demostración de cuatro T-50 en vuelo fue el aterrizaje de una de las máquinas con el lanzamiento de paracaídas de frenado a pocos metros de la pista. Tal procedimiento permite reducir significativamente la distancia de lanzamiento, pero también carga mucho la estructura del avión, ya que, en primer lugar, el frenado aerodinámico brusco comienza a una velocidad mucho más alta y, en segundo lugar, la aeronave disminuye significativamente, es decir. el equipo tiene que soportar un impacto mucho más fuerte en la pista. También se requiere un piloto altamente calificado. Se supone que esta es una decisión desesperada cuando, por ejemplo, un automóvil tiene que aterrizar en una pequeña sección de una pista, el resto de la cual ha sido destruido por las bombas enemigas. Hace muchos años, los mejores pilotos de los MiG-21 y Su-22 aterrizaron en Polonia...
La sorpresa fue que la única máquina experimental Su-47 Bierkut entró en estática. Este es uno de los muchos edificios interesantes del período del declive de la URSS. En ese momento, los diseñadores de Sukhoi buscaban un diseño aerodinámico que proporcionara la máxima maniobrabilidad y una alta velocidad máxima. La elección recayó en los laterales con pendiente negativa. Se utilizaron numerosas unidades Su-27 y motores MiG-a-31 para acelerar la construcción del prototipo... Sin embargo, no se trataba de un demostrador de tecnología, sino de un caza totalmente equipado con visibilidad reducida (con tomas de aire serpenteantes, un cámara de armamento, un cañón incorporado, Su-27M...). El avión “voló bien”, y si no fuera por los Problemas de Yeltsin, habría tenido la oportunidad de entrar en la serie. Recientemente, la máquina se utilizó para probar lanzadores de bloqueo bajo el programa Su-57.
JSC RAC "MiG" se encuentra en una situación mucho peor, casi desesperada. No hay suficientes pedidos no solo del extranjero, sino principalmente del Ministerio de Defensa ruso. Mikoyan no recibió una orden de "intervenir" en relación con su avión. El mayor contrato de los últimos tiempos es de 46 aviones MiG-29M y 6-8 MiG-29M2 para Egipto (contrato de 2014), pero el país es famoso por eludir sus obligaciones financieras, y tras un posible deterioro de las relaciones entre el presidente Abd al- Fattah y As - Sisi con la corte saudí, las posibilidades de Rusia, y por lo tanto Mikoyan, de que Egipto pague rápidamente sus préstamos de armas pueden ser bastante escasas. Las esperanzas de vender otro lote de MiG-29K a India también son ilusorias. Durante el show, extraoficialmente se mencionó que Argelia estaba seriamente interesada en comprar 16 MiG-29M/M2, pero luego, también extraoficialmente, se aclaró que las negociaciones estaban realmente avanzadas, pero relacionadas con 16... Su-30MKI.
