Lockheed R-3 Orión Parte 1
El vuelo del prototipo YP-3V-1 tuvo lugar el 25 de noviembre de 1959 en el aeródromo de la planta de Lockheed en Burbank, California.
A mediados de mayo de 2020, el VP-40 Fighting Marlins se convirtió en el último escuadrón de patrulla de la Marina de los EE. UU. en desplegar P-3C Orions. El VP-40 también completó el reacondicionamiento del Boeing P-8A Poseidon. Los P-3C todavía están en servicio con dos escuadrones de patrulla de reserva, un escuadrón de entrenamiento y dos escuadrones de prueba de la Marina de los EE. UU. Los últimos P-3C se retirarán en 2023. Dos años más tarde, el avión de reconocimiento electrónico EP-3E ARIES II basado en el P-3C también finalizará su servicio. Así termina la carrera extremadamente exitosa del P-3 Orion, que fue adoptado por la Marina de los EE. UU. en 1962.
En agosto de 1957, el Comando de Operaciones Navales de los EE. UU. (Marina de los EE. UU.) emitió el llamado. especificación de tipo de aeronave, No. 146. La especificación No. 146 era para una nueva aeronave de patrulla marítima de largo alcance para reemplazar la aeronave de patrulla Lockheed P2V-5 Neptune y las lanchas patrulleras voladoras Martin P5M-2S Marlin que se usaban en ese momento. Se suponía que el nuevo diseño ofrecería una mayor capacidad de carga útil, más espacio en el casco para los sistemas de defensa antisubmarina (ASD), así como más lugares para controlar el equipo a bordo, mayor alcance, radio de acción y mayor duración de vuelo en comparación con P2V-. 5 . Las siguientes empresas participaron en la licitación: Lockheed, Consolidated y Martin, las tres con amplia experiencia en la construcción de aviones de patrulla marítima. Al principio, debido al alcance insuficiente, se abandonó el avión francés Breguet Br.1150 Atlantique (que también se ofrecía a los miembros europeos de la OTAN como sucesor del avión Neptune). Estaba claro que la Marina de los EE. UU. estaba buscando un diseño más grande, preferiblemente de cuatro motores.
R-3A del escuadrón VP-47 dispara cohetes no guiados "Zuni" de 127 mm desde lanzadores subalares de múltiples cañones.
Lockheed luego propuso un diseño que era una modificación del avión L-85A Electra de cuatro motores y 188 asientos. Propulsado por probados motores turbohélice Allison T56-A-10W (potencia máxima 3356 kW4500 hp), el Elektra se caracterizaba por una alta velocidad de crucero a grandes altitudes, por un lado, y muy buenas características de vuelo a baja y baja velocidad, por el otro. . otra mano Todo ello con un consumo de combustible relativamente moderado, proporcionando una autonomía suficiente. El avión tenía góndolas de motor en forma de ala características con conductos de escape alargados. Este diseño dio como resultado que el escape de la turbina del motor generara un siete por ciento adicional de potencia. Los motores impulsaban hélices de metal Hamilton Standard 54H60-77 con un diámetro de 4,1 m.
Desafortunadamente, Electra no logró el éxito comercial esperado debido a un problema de fuerza en las alas. Hubo tres accidentes L-1959A en 1960-188. La investigación mostró que el fenómeno de "aleteo oscilatorio" del ala fue la causa de dos choques. El diseño de montaje de los motores fuera de borda era demasiado débil para amortiguar adecuadamente las vibraciones causadas por su enorme par. Las oscilaciones transmitidas a las puntas de las alas condujeron a sus oscilaciones crecientes sobre el eje vertical. Esto, a su vez, condujo a la ruptura de la estructura y su separación. Lockheed realizó de inmediato los cambios apropiados en el diseño de las alas y los soportes del motor. Estas modificaciones también se han implementado en todas las copias ya lanzadas. Estas acciones, sin embargo, no lograron salvar el prestigio hecho jirones de Elektra, y los costos de implementar modificaciones y demandas finalmente sellaron el destino de la aeronave. En 1961, después de construir 170 unidades, Lockheed cesó la producción del L-188A.
Desarrollado por Lockheed para el programa de la Marina de los EE. UU., el Modelo 185 retuvo las alas, los motores y la cola del L-188A. El fuselaje se acortó 2,13 m (en la sección anterior al ala), lo que redujo significativamente el peso en vacío de la aeronave. Debajo de la parte delantera del fuselaje hay una bahía de bombas, cerrada por una puerta doble, y debajo de la parte trasera del fuselaje hay cuatro orificios para la expulsión de boyas acústicas. Se suponía que el avión tenía diez puntos de fijación para armas externas: tres debajo de cada punta de ala y dos debajo del fuselaje de cada ala. Los seis paneles de cristal de la cabina se reemplazaron por cinco más grandes, lo que mejoró la visibilidad para la tripulación y desde la cabina del Electra. Se quitaron todas las ventanas del compartimiento de pasajeros y se instalaron cuatro ventanas de visualización convexas, dos en ambos lados de la parte delantera del fuselaje y dos en ambos lados de la parte trasera.
Se conserva la puerta de salida de emergencia que conduce a las alas (con ventanas) a ambos lados del fuselaje, la puerta izquierda se desplaza hacia el borde de salida del ala. Se eliminó la puerta delantera izquierda del pasajero, dejando solo la puerta trasera izquierda como puerta delantera de la aeronave. El cono del morro del Electra ha sido reemplazado por uno nuevo, más grande y más puntiagudo. Se instala un detector de anomalías magnéticas (DMA) al final de la sección de cola. El detector y la montura tienen 3,6 m de largo, por lo que la longitud total de Orion es 1,5 m más larga que la de Electra. El 24 de abril de 1958, la Marina de los EE. UU. seleccionó el modelo 185 de Lockheed para presentar una oferta para un nuevo avión de patrulla.
El primer prototipo del futuro "Orion" se construyó sobre la base de la tercera unidad de producción "Electra". Tenía el fuselaje original no acortado, pero estaba equipado con maquetas de la bahía de bombas y VUR. Era una muestra diseñada para pruebas aerodinámicas. El prototipo, que recibió el número de registro civil N1883, voló por primera vez el 19 de agosto de 1958. El 7 de octubre de 1958, la Marina otorgó a Lockheed un contrato para construir el primer prototipo funcional, denominado YP3V-1. Fue construido sobre la base de N1883, que luego recibió todos los elementos, sistemas y equipos previstos por el proyecto. El avión volvió a volar el 25 de noviembre de 1959 en Burbank Lockheed, California. Esta vez, el YP3V-1 llevaba el número de serie BuNo 148276 de la Marina de los EE. UU. La Marina designó oficialmente el nuevo diseño como P3V-1.
A mediados de la década de 1960, la Marina de los EE. UU. decidió comenzar a construir siete unidades de preserie (BuNo 148883 - 148889). En noviembre, el avión recibió el nombre oficial de "Orion", de acuerdo con la tradición de Lockheed de nombrar aviones asociados con la mitología y la astronomía. El vuelo de la primera copia de preproducción (BuNo 148883) tuvo lugar el 15 de abril de 1961 en el aeródromo de Burbank. Luego comenzó un período de varias pruebas del prototipo YaP3V-1 y siete instalaciones de P3V-1 de preproducción. En junio de 1961, el Centro de Pruebas de Aviación Naval (NATC) comenzó la primera fase del Examen Preliminar de la Marina (NPE-1) en NAS Patuxent River, Maryland. Solo el prototipo YP1V-3 participó en la fase NPE-1.
La segunda etapa de pruebas (NPE-2) incluyó pruebas de unidades de producción en funcionamiento. La Marina lo terminó en octubre de 1961, ordenando al fabricante que hiciera cambios menores en el diseño. La fase NPE-3 finalizó en marzo de 1962, allanando el camino para las pruebas finales y la evaluación del diseño (Junta de Inspección, BIS). Durante esta fase, se probaron cinco P3V-1 en el río Patuxent (BuNo 148884–148888) y uno (BuNo 148889) en el Centro de Evaluación de Armas Navales (NWEF) en Albux-Evaluquerque, Nuevo México. Finalmente, el 16 de junio de 1962, los P3V-1 Orion fueron declarados en pleno funcionamiento con los escuadrones de la Marina de los EE. UU.
P-3A
El 18 de septiembre de 1962, el Pentágono introdujo un nuevo sistema de marcado para aeronaves militares. Luego, la designación P3V-1 se cambió a P-3A. La planta de Lockheed en Burbank construyó un total de 157 P-3A. La Marina de los EE. UU. fue el único destinatario de este modelo Orion, que no se exportó en el momento de la producción.
El R-3A tenía una tripulación de 13 personas, entre ellas: piloto comandante (KPP), copiloto (PP2P), tercer piloto (PP3P), coordinador táctico (TAKKO), navegante (TAKNAV), operador de radio (RO), cubierta mecánica (FE1), segunda mecánica (FE2), los llamados. operador de sistemas no acústicos, es decir, Radar y MAD (SS-3), dos operadores de sistemas acústicos (SS-1 y SS-2), un técnico de a bordo (BT) y un armero (ORD). El técnico del IFT se encargaba de monitorear la operación y realizar las reparaciones en curso de los sistemas y dispositivos de a bordo (electrónica), y el armero se encargaba, entre otras cosas, de preparar y lanzar las boyas acústicas. Había cinco puestos de oficiales en total: tres pilotos y dos NFO, es decir, Oficiales de Marina (TACCO y TACNAV) y ocho suboficiales.
La cabina de tres asientos acomodaba al piloto, al copiloto, que se sentaba a su derecha, y al ingeniero de vuelo. El asiento del mecánico era giratorio y podía deslizarse sobre raíles colocados en el suelo. Gracias a esto, podía moverse de su asiento (en la parte trasera de la cabina, en el lado de estribor) para sentarse en el centro, inmediatamente detrás de los asientos de los pilotos. El piloto era un comandante de avión de patrulla (PPC). Detrás de la cabina en el lado de estribor estaba la posición del segundo mecánico, y luego el baño. Detrás de la cabina, en el lado de babor, estaba la oficina del operador de radio. Sus posiciones estaban situadas a ambos lados del casco a la altura de las mirillas. Por lo tanto, también podrían actuar como observadores. En la parte media del casco, en el lado izquierdo, hay un compartimiento de combate del Coordinador Táctico (TAKKO). Había cinco puestos de combate ubicados uno al lado del otro, de modo que los operadores se sentaron de lado frente a la dirección del vuelo, mirando hacia babor. El puesto de TACCO estaba en el centro. A su derecha estaban el operador del radar aerotransportado y del sistema MAD (SS-3) y el navegante. En el lado izquierdo de TACCO había dos estaciones de sensores acústicos (SS-1 y SS-2).
Los operadores que las ocupaban operaban y controlaban los sistemas de ecolocalización. Las competencias del piloto al mando de la aeronave (CPC) y TAKKO estaban mutuamente entrelazadas. TAKKO fue el responsable de todo el curso y ejecución de la tarea, y fue él quien le preguntó al piloto la dirección de la acción en el aire. En la práctica, TACCO tomó muchas decisiones tácticas después de consultar con el CPT. Sin embargo, cuando estaba en juego el tema de la seguridad del vuelo o de la aeronave, el papel del piloto se volvía primordial y tomaba decisiones, por ejemplo, para terminar la misión. En el lado de estribor, frente a las estaciones del operador, había gabinetes con dispositivos electrónicos. Detrás del compartimento TACCO, en el lado de estribor, hay boyas acústicas. Detrás de ellos, en el medio del piso, hay una boya de tamaño A de tres orificios y de pecho bajo y una boya única de tamaño B, en forma de tubo que sobresale del piso. .
Véase también la parte Artículo II >>>
