Test drive camiones ligeros Renault: Camino del líder

Con el nuevo Trafic y el Master Concern rediseñado, Renault defiende su posición de liderazgo en el mercado de vehículos comerciales ligeros en Europa.

Y no es fácil para los líderes... ¿Qué debe hacer el fabricante para mantener el primer lugar en el mercado ganado con tanto esfuerzo? Siga así, ¿a riesgo de perderse las nuevas tendencias y quedar rezagado en los estados de ánimo cambiantes y las demandas del público? ¿Embarcarse en alguna innovación audaz? ¿Y eso no alejará a los clientes que quieren "más de lo mismo"?

Evidentemente, el camino correcto es combinar las dos estrategias, como vemos con las furgonetas Renault. Desde 1998, la empresa francesa ha sido número 1 en este mercado en Europa y 16 años de liderazgo demuestran que no se trata de un éxito único, sino de una política bien pensada con una serie de decisiones acertadas. Porque en el mercado de las furgonetas, la emoción juega un papel secundario y los clientes están acostumbrados a evaluar los costes y beneficios con seriedad antes de gastar dinero en una máquina en funcionamiento.

Esto explica tanto las direcciones principales de la renovación completa de la gama de modelos Trafic (ahora está comenzando la tercera generación de bañeras), como la modernización parcial del Master más grande. Las mejoras más importantes se han realizado en los motores, que se han vuelto mucho más económicos, así como en el equipamiento que aporta comodidad y conectividad en la cabina.

Tradiciones ligeras

Las exitosas series Trafic y Master, que sustituyeron al Renault Estafette (1980-1959) en 1980, reflejan la apuesta tradicional de la marca por el transporte urbano. El primer cuatro plazas de Louis Renault, el Voiturette Type C, introducido en 1900, recibió una versión ligera con una cuarta carrocería cerrada un año después. Los años de recuperación después de la Primera y Segunda Guerra Mundial dieron lugar al Renault Type II Fourgon (1921) y al Renault 1000 kg (1947-1965), respectivamente, el predecesor del Estafette de tracción delantera.

Trafic y Master, producidos originalmente en Batuya, adquirieron parientes en familias de segunda generación. Opel y Nissan. Los equivalentes de Trafic salen de la línea de montaje en Luton, Inglaterra, como Opel/Vauxhall Vivaro y en Barcelona como Nissan Primastar. El propio Trafic también se trasladó a Luton y Barcelona, ​​​​pero ahora la tercera generación regresa a su tierra natal, esta vez a la planta de Renault para celebrar el 50 aniversario de Renault en Sandouville. El Master y su homólogo de Opel/Vauxhall, Movano, todavía se fabrican en Batu, mientras que la versión de Nissan, originalmente llamada Interstar, ahora viene de Barcelona como NV400.

Pasos pequeños

Ambos modelos tienen una parte delantera rediseñada y ahora cuentan con la cara de Renault con un gran emblema en la barra horizontal oscura. Las características de la nueva Trafic se han vuelto más grandes y expresivas, dando la impresión de solidez y fiabilidad. Por otro lado, los colores frescos como Laser Red, Bamboo Green y Copper Brown (los dos últimos son nuevos) tienen más probabilidades de adaptarse a los gustos de los proveedores y mensajeros, en su mayoría jóvenes bañistas. No solo a ellos, sino también a todos los demás les gustarán los numerosos (14 en total) compartimentos para equipaje con un volumen total de 90 litros. Además, el respaldo plegado del asiento del medio se puede usar como mesa para una computadora portátil, también hay un portapapeles especial en el que puede adjuntar listas de clientes y suministros que se encuentran en el campo de visión del conductor.

Más interesantes aún son las propuestas en el campo de los sistemas multimedia. MEDIA NAV, en combinación con una pantalla táctil de 7 pulgadas y radio, realiza todas las funciones básicas de navegación y multimedia, mientras que R-Link las enriquece con funciones adicionales relacionadas con la conectividad en tiempo real (información de tráfico, lectura de correos electrónicos en voz alta, etc.) ). La aplicación R & GO (que se ejecuta en Android e iOS) permite que los teléfonos inteligentes y tabletas se conecten al sistema multimedia del automóvil y realicen funciones como navegación 3D (Copilot Premium), visualización de datos desde la computadora de a bordo, conexión de teléfono inalámbrico, transferencia y administración de archivos multimedia, etc. .re.

La carrocería Trafic, disponible en dos longitudes y alturas, es de gran tamaño y tiene una capacidad de 200 a 300 litros más que la generación anterior. Incluso con nueve pasajeros a bordo, la versión de pasajeros del Trafic Combi ofrece 550 y 890 litros de espacio para equipaje, dependiendo de la longitud de la carrocería. La línea también incluye versiones Snoeks con una cabina doble, un asiento trasero de tres asientos más un volumen de carga de 3,2 resp. 4 metros cúbicos M. A diferencia de muchas otras variantes transformadas, tiene la ventaja de ser producida en la planta de Sandouville, lo que tiene un efecto muy bueno en la calidad y los plazos de entrega.

Gran paso

Si los cambios enumerados hasta ahora generalmente corresponden a la observancia y continuación de buenas tradiciones, entonces la nueva línea de motores Trafic es más bien un paso revolucionario, una transición a un nuevo nivel de unificación, eficiencia y economía. Suena increíble, pero el motor diésel R9M de 1,6 litros en sus múltiples variantes impulsa una gama muy amplia de modelos: el Mégane compacto, el sedán Fluence, el SUV Qashqai, la furgoneta compacta Scenic, la nueva Clase C de gama alta. Mercedes (C 180 BlueTEC y C 200 BlueTEC) y ahora el camión ligero Trafic con un GVW de tres toneladas y una carga útil de 1,2 toneladas.

Las cuatro variantes de propulsión (90 a 140 CV) cubren todo el rango de potencia de los motores de la generación anterior, que, sin embargo, eran de 2,0 y 2,5 litros y consumían aproximadamente un litro más de combustible cada 100 kilómetros. Dos versiones más débiles (90 y 115 hp) están equipadas con un turbocompresor de geometría variable, y una más potente (120 y 140 hp) está equipada con dos turbocompresores en cascada de geometría fija. Durante la prueba de conducción probamos las variantes de 115 y 140 CV, ya que la Trafic de prueba llevaba 450 kg en ambos casos. Incluso con el motor más débil, había mucho empuje para la conducción diaria, pero el "agujero turbo" menos pronunciado del Energy dCi 140 Twin Turbo (como se llama a los motores sobrealimentados en cascada) y la respuesta más espontánea hicieron que el Energy dCi XNUMX Twin Turbo fuera mucho más agradable. experiencia. . En última instancia, más espacio libre también da como resultado un suministro de gas más económico. Simplemente te acostumbras a la misma mejor dinámica con un empuje más ligero en el pedal derecho.

Esta impresión subjetiva está confirmada por los datos oficiales sobre gastos. Según ellos, el Energy dCi 140 consume tanto diésel como el dCi 90 base, es decir, 6,5 l / 100 km (6,1 l con sistema start-stop).

En el Master, donde todavía es una actualización del año modelo 2010 y no una nueva generación, el avance de los motores también está vinculado a la carga en cascada. En lugar de las tres versiones anteriores de 100, 125 y 150 CV. La unidad de 2,3 litros ahora está disponible en cuatro variantes: la base dCi 110, la actual dCi 125 y dos variantes con dos turbocompresores: Energy dCi 135 y Energy dCi 165. Según el fabricante, a pesar de los 15 caballos de fuerza, la versión más potente tiene un consumo estándar en la versión de pasajeros 6,3, y en la versión de carga (10,8 metros cúbicos) - 6,9 l/100 km, lo que lo hace 1,5 l a los 100 km más económico que el anterior en 150 CV. .

Una diferencia tan grande no se puede atribuir solo a la tecnología Twin Turbo: el sistema de arranque y parada juega un papel aquí, así como otras mejoras en el motor, que tiene 212 piezas nuevas o cambiadas. Por ejemplo, el sistema ESM (Energy Smart Management) restaura la energía al frenar o desacelerar, una nueva cámara de combustión y nuevos colectores de admisión optimizan la circulación de aire y el refrigerante de flujo cruzado mejora la refrigeración de los cilindros. Una serie de tecnologías y medidas reducen la fricción en el motor y también aumentan su eficiencia.

Como antes, el Master está disponible en cuatro longitudes, dos alturas y tres distancias entre ejes, así como versiones para pasajeros y carga con cabina simple y doble, caja basculante, chasis cabina, etc. Opciones con mayor carga útil y caja más larga también Puede tener tracción trasera (durante mucho tiempo es obligatorio), que hasta ahora se completaba con ruedas traseras dobles. Incluso en las versiones más largas, el eje motriz trasero puede equiparse con ruedas simples después de la actualización del modelo, lo que aumenta la distancia interior entre las alas en 30 centímetros. Este cambio aparentemente pequeño permite colocar hasta cinco palés en el compartimento de carga, lo que es de gran importancia para algunos tipos de servicios de transporte. Además, con ruedas simples, el consumo se reduce en aproximadamente medio litro cada 100 km debido a la menor fricción, resistencia y peso.

Esto deja claro cómo Renault defiende su liderazgo en el mercado europeo de camiones ligeros. La combinación de pequeños pasos que involucran piezas individuales y pasos audaces en términos de costo y tecnología es rentable en un área donde cada detalle puede ser inesperadamente importante en una decisión de compra.

Texto: Vladimir Abazov

Foto: Vladimir Abazov, Renault