El legendario caza de la RAF Supermarine Spitfire, parte 2
La copia actualmente conservada del Spitfire XVIIE en vuelo. El avión pertenece al Vuelo Conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña y lleva la designación del Escuadrón No. 74 de la RAF.
Cuando el prototipo, designado K5, voló en marzo de 1936, 5054, cuando aún no se conocía el nombre de Spitfire, y cuando el diseñador Reginald Mitchell comenzó a matar lentamente el cáncer de colon, ya se sabía que aparecería un avión con un gran potencial. Sin embargo, lo que sucedió después, que este avión voló durante toda la Segunda Guerra Mundial, sin perder gran parte de su valor, no era esperado por nadie.
El prototipo no realizó su segundo vuelo de inmediato. La hélice de paso fijo se reemplazó por una optimizada para altas velocidades, se instalaron cubiertas del tren de aterrizaje y se desbloqueó el propio tren de aterrizaje. La aeronave se puso en ascensores y se probó el mecanismo de limpieza de ruedas. El prototipo y el primer Spitfire I de la serie 174 tenían un tren de aterrizaje retráctil hidráulicamente con una bomba de presión manual para plegar y extender el tren de aterrizaje. Comenzando con 175 unidades, fue reemplazada por una bomba accionada por motor con una presión máxima de 68 atm (1000 psi). También hubo una liberación de emergencia del tren de aterrizaje desde un cilindro de dióxido de carbono ubicado en la cabina en el lado de estribor. Una palanca especial marcada como "solo emergencia" provocó un solo pinchazo de la válvula de un cilindro especialmente sellado y la liberación del tren de aterrizaje con dióxido de carbono comprimido, sin posibilidad de retraer el tren de aterrizaje después de una liberación de emergencia.
Inicialmente, los diseñadores introdujeron solo señales luminosas para soltar y bloquear el tren de aterrizaje, pero a pedido de los pilotos, apareció una señalización mecánica, la llamada. soldados en las alas (pequeños palos que sobresalen por encima de la superficie del ala). En todos los Spitfires, el sistema hidráulico se usó solo para retraer y extender el tren de aterrizaje. Flaps, frenos de ruedas, recarga de armas pequeñas y, en modificaciones posteriores, el compresor también se cambió a una marcha más alta mediante un sistema neumático. Se instaló un compresor en el motor, que generaba 21 atm (300 psi) de aire comprimido. Con una válvula especial, esto se redujo a 15 atm (220 psi) para los flaps, armamento y compresor, y a 6 atm (90 psi) para los frenos de las ruedas. El viraje de la aeronave en tierra se realizaba mediante una acción de frenado diferencial, es decir, pisando el pedal de la dirección hasta el tope hacia la izquierda y pisando el freno se frena sólo la rueda izquierda.
Volviendo al chasis, el K5054 usó un trineo trasero, que fue reemplazado por una rueda en el Spitfire I estándar. Por otro lado, los flaps de cocodrilo del prototipo se desviaron 57° solo para aterrizar. Comenzar en el Spitfire (todas las modificaciones) se hizo sin flaps. Dado que la aeronave tenía una línea aerodinámica excepcionalmente limpia y una perfección bastante alta (relación entre sustentación y coeficiente de arrastre), el K5054 se acercó al aterrizaje con un ángulo relativamente pequeño, ya que la aeronave aceleró en un descenso más pronunciado. Una vez nivelado, tendía a "flotar" con poca pérdida de velocidad, incluso cuando el motor estaba al ralentí. Por lo tanto, en los aviones de producción, se recomendó aumentar la desviación de los flaps a 87 °, mientras realizaban una mayor función de frenado. Las propiedades de aterrizaje definitivamente han mejorado.
La primera versión, el Spitfire IA, estaba armada con ocho ametralladoras Browning de 7,7 mm con una capacidad de munición de 300 disparos por km y estaba propulsada por un motor Merlin II o III de 1030 hp.
Tras comprobar el mecanismo de retracción y retraer el tren de aterrizaje, la aeronave estaba nuevamente lista para volar. Los días 10 y 11 de marzo se realizaron sobre él el segundo y tercer vuelo con el tren de aterrizaje retraído. En ese momento, el Air Marshal Hugh Dowding, quien en ese momento era miembro de la Junta del Aire del Ministerio del Aire como "Miembro de Investigación y Suministro de Aire", visitó el Aeropuerto Corporativo de Eastleigh, cerca de Southampton, y solo el 1 de julio de 1936 se hizo cargo del Comando de combate de la RAF recién formado. Estaba muy satisfecho con la aeronave, reconociendo su alto potencial, aunque criticó la mala vista desde la cabina hacia abajo. En K5054, el piloto se sentó más bajo, debajo del carenado, inscrito en el contorno de la joroba detrás de la cabina, el carenado aún no tenía la característica "pálida" del Spitfire.
Pronto, a partir del 24 de marzo, C. Resident (Teniente) George Pickering, conocido por hacer bucles en el hidroavión Walrus, realizó más vuelos en K5054, a veces lanzándolo, para consternación de Mitchell, desde una altura de 100 m. excelente piloto, y el prototipo del nuevo caza no le resultó difícil. El 2 de abril de 1936, K5054 fue certificado para vuelos de prueba, por lo que cada vuelo dejó de ser experimental. Esto permitió que otros pilotos lo volaran.
Durante las pruebas, se revelaron problemas con un motor casi prototipo que no quería arrancar, por lo que luego de varios vuelos fue reemplazado por otro. El Merlin C original en realidad producía 990 hp. Tras la sustitución del motor, las pruebas del prototipo, especialmente en cuanto a rendimiento en vuelo, continuaron con doble intensidad. Durante las pruebas no se encontraron defectos importantes, salvo que el timón estaba sobrecompensado y se movía con excesiva facilidad a todas las velocidades. La velocidad del prototipo era de unos 550 km/h, aunque se esperaba más, pero Mitchell creía que la velocidad aumentaría con las mejoras previstas. A principios de abril, K5054 fue llevado a Farborough para realizar pruebas de resonancia del ala. Resultó que el aleteo también se produjo un poco antes de lo esperado, por lo que la velocidad de picado del prototipo se limitó a 610 km/h.
El K9 regresó a Eastleigh el 5054 de abril y fue llevado al hangar de mantenimiento al día siguiente para las modificaciones recomendadas después de la prueba inicial. En primer lugar, se ha reducido el equilibrio de la bocina del timón, se ha cambiado ligeramente la forma del extremo del estabilizador vertical, se ha aumentado el área de entrada de aire al carburador y se ha reforzado la carcasa del motor. . Al principio, el avión estaba pintado de azul claro. Gracias al empleo de pintores de Derby, de Rolls-Royce (automóviles), se logró una lisura superficial excepcionalmente alta.
El 11 de mayo de 1936, después de las modificaciones, Geoffrey K. Quill volvió a llevar el avión al aire. Resultó que el avión, después de un mejor equilibrio del volante, ahora es más agradable de volar. La fuerza en los pedales ahora era ligeramente mayor que en el mango, lo que ayudaba a mantener una coordinación adecuada. La palanca de control se volvió más rígida tanto en la dirección transversal (alerones) como longitudinal (elevador) a altas velocidades, lo cual era normal.
Durante las pruebas el 14 de mayo a una velocidad de 615 km/h en picado, como consecuencia de las vibraciones debajo del ala izquierda, se desprendió el tren de aterrizaje, que golpeó la parte trasera del fuselaje. Sin embargo, el daño fue menor y fue reparado rápidamente. Mientras tanto, la RAF comenzó a presionar para que el prototipo se enviara a prueba lo antes posible a Martlesham Heath, entonces el sitio del Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamentos (A&AEE; cerca de Ipswich, a unos 120 km al noreste de Londres). quien el 9 de septiembre de 1939 fue trasladado a Boscombe Down.
Incluso después de pintar y reparar, el K5054 alcanzó una velocidad máxima de 540 km/h en vuelo nivelado. Sin embargo, resultó que la culpa era de la hélice, cuyas puntas excedían la velocidad del sonido, perdiendo eficiencia. Sin embargo, en ese momento se diseñaron otros nuevos, con un perfil mejorado y un diámetro algo menor, gracias a los cuales, el 15 de mayo, se logró una velocidad de vuelo horizontal de 560 km/h. Fue una mejora definitiva, y claramente superior a 530 km/h, lograda por el Hawker Hurricane de la competencia, que técnicamente era mucho más fácil de producir en masa. Sin embargo, Mitchell ahora decidió que la aeronave podría transferirse a A&AEE en Martlesham Heath para realizar pruebas. El 15 de mayo, la aeronave alcanzó una altitud de 9150 m, luego de lo cual fue devuelta al hangar para prepararse para la transferencia.
Como no había suficientes ametralladoras Browning, en su lugar tenían lastre en las alas de los aviones que las imitaban, pero esto hacía imposible probar las armas. Pero el Ministerio de Aviación el 22 de mayo accedió a la entrega de un prototipo de esta forma. Finalmente, el 26 de mayo, Joseph "Mutt" Summers entregó K5054 a Martlesham Heath.
Pruebas RAF
Era una práctica común cuando un piloto de fábrica entregaba un nuevo avión a A&AEE, primero se pesaba y revisaba mientras el piloto de la RAF se preparaba para volar, estudiando su desempeño. Normalmente, el primer vuelo se realizaba unos 10 días después del parto. Sin embargo, en el caso del K5054, el Ministerio de Aviación recibió una orden para llevarlo al aire de inmediato. Es por eso que, después de la llegada, el avión fue repostado y "Mutt" Summers se lo mostró al capitán. J. Humphrey Edwards-Jones encontró la posición de varios interruptores en la cabina y le dio instrucciones.
El primer vuelo del nuevo avión se realizó el 26 de mayo de 1936, el mismo día en que se entregó el prototipo a Martlesham Heath. Fue el primer piloto de la RAF en volar un prototipo de caza. Cuando aterrizó, se le ordenó llamar inmediatamente al Ministerio del Aire. El general de división (vicemariscal del aire) Sir Wilfrid Freeman preguntó: No quiero preguntarle todo y, por supuesto, aún no lo sabe todo. Pero quiero preguntar, ¿qué piensas, es un joven piloto capaz de operar una máquina tan tecnológicamente avanzada? Esta era la principal preocupación de la Royal Air Force: ¿el avión está demasiado avanzado? Edwards-Jones respondió afirmativamente. Siempre que el piloto esté debidamente instruido en el uso del tren de aterrizaje retráctil y flaps. Bueno, era algo nuevo, los pilotos se tuvieron que acostumbrar a extender el tren de aterrizaje antes de aterrizar, así como los flaps para facilitar el aterrizaje a menor velocidad.
El informe oficial confirmó estas observaciones. Dice que K5054 es: simple y fácil de pilotar, no tiene fallas graves. Los timones están perfectamente equilibrados para proporcionar el compromiso perfecto entre maniobrabilidad y estabilidad de la plataforma de tiro. El despegue y el aterrizaje son correctos y fáciles. Los primeros vuelos del K5054 en A&AEE decidieron el destino de la aeronave: el 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire ordenó una serie de 310 cazas de este tipo a Vickers Supermarine, el mayor pedido de un tipo de aeronave realizado en los años 30 en la fábrica de aviones británica. Sin embargo, tres días después, el 6 de junio de 1936, este récord se rompió brutalmente: se ordenaron 600 cazas Hurricane de la planta de Hawker. Al ordenar dos tipos de aviones con el mismo propósito, la Royal Air Force evitó el riesgo de falla de uno de ellos. El Spitfire tenía un rendimiento ligeramente mejor, pero también era más difícil de fabricar, por lo que el Hurricane, que requería menos mano de obra, podía entregarse a unidades más grandes al mismo tiempo, acelerando el cambio generacional.
Los días 4 y 6 de junio se midió la velocidad del K5054, alcanzando 562 km/h a una altitud de 5100 m.Al mismo tiempo, sin embargo, se notaron varios defectos menores durante las pruebas, que deben eliminarse para obtener un luchador en toda regla. En primer lugar, se prestó atención a la cubierta de la cabina, cuya visibilidad se mejoraría para un mejor seguimiento del enemigo durante el combate aéreo, la visibilidad actual era suficiente para el pilotaje "normal" de la aeronave. También se notó que el elevador a bajas velocidades funciona de manera demasiado eficiente, lo que durante uno de los aterrizajes casi provocó un desastre: uno de los pilotos de prueba golpeó la superficie cubierta de hierba del aeropuerto con la cola patinando con la nariz en un ángulo de 45 ° hacia arriba. . Se propuso limitar el rango de deflexión del timón y, al mismo tiempo, mantener el rango de recorrido de la palanca para que el movimiento de la palanca se traduzca en menos movimiento del timón. Otra cosa es el fuerte movimiento de la persiana del radiador a altas velocidades, la “rigidez” del volante durante una inmersión a alta velocidad, el difícil acceso al servicio técnico de radio, etc.
Las pruebas en Martlesham Heath continuaron hasta el 16 de junio de 1936, cuando llegó Geoffrey Quill para llevar el K5054 de regreso a Eastleigh, a la fábrica. Durante el aterrizaje, resultó que el avión consumió bastante aceite. Era obvio que había una fuga en alguna parte. Y dos días después, el 18 de junio de 1936, se programó un pequeño espectáculo para la prensa y el público en el Vickers Supermarine. La compañía quería anunciar sus últimos productos, incluidos los prototipos de bombarderos Wellesley y el prototipo Wellington lanzado recientemente, el prototipo anfibio Walrus, los hidroaviones Straner y Scapa que ya están en producción. ¿Echaba de menos esta empresa el Type 300, el futuro Spitfire? Geoffrey Quill pensó que dado que el Type 300 tiene un tanque de aceite de 32 litros y el vuelo solo debería durar unos 5 minutos, ¿por qué no? Demasiado no se filtrará... El portavoz de Rolls-Royce, Willoughby "Bill" Lappin, se pronunció en contra de esto. Resulta que tenía razón...
Tan pronto como Geoffrey Quill se alejó en el K5054, la presión del aceite cayó a cero. El motor podría detenerse en cualquier momento. El piloto hizo un círculo a la velocidad mínima necesaria para mantenerse en el aire y aterrizó con seguridad. Por suerte no pasó nada, aunque estuvo cerca. Después de revisar el motor, resultó que no estaba muy dañado, pero necesitaba ser reemplazado. Después de ser reemplazado, K5054 volvió a volar el 23 de junio de 1936.
