KTM EXC / SX, año modelo 2008

Para recordar el comienzo de la serie EXC que dominó el mundo del enduro, no hay necesidad de mirar atrás. Fue en 1999 cuando KTM presentó un nuevo dispositivo para motos de carreras de enduro y motocross con la Husaberg recientemente adquirida. Hoy en día, todos los entusiastas de los deportes de motor conocen la historia de éxito de color naranja.

Pero los tiempos están cambiando y con ellos (especialmente) los requisitos medioambientales. La vieja y probada unidad tuvo que despedirse y el nuevo XC4 ahora cumple con Euro3 con un sistema de escape que también tiene un convertidor catalítico.

Después de la alineación de motocross completamente renovada del año pasado y un nuevo motor para los modelos SX-F con dos árboles de levas en cabeza, la pregunta más común era si KTM podría simplemente instalar un escape más silencioso y equipo obligatorio de enduro (luces delanteras y traseras). alineación existente de motocross., metros ...). Pero eso no sucedió.

Los modelos de motocross y enduro ahora realmente comparten un marco, algunas piezas de plástico y un basculante, y eso es todo. El motor ahora solo está disponible en dos tamaños: 449 cc. CM con diámetro y carrera 3×63mm y 4cc. Ver desde 95 × 510 mm. Ambos están creados y desarrollados solo para las necesidades de los ciclistas de enduro.

A la cabeza de la nueva unidad solo hay un árbol de levas con cuatro válvulas de titanio cada una, lo que reduce la agresividad requerida para el motocross. La propia culata también tiene un nuevo corte oblicuo para un acceso más rápido y un ajuste de la válvula más fácil. También hay una diferencia en el eje principal, la lubricación y la transmisión. El eje es más pesado debido a la necesidad de una mejor tracción de la rueda trasera (inercia), pero no se olvidaron de la comodidad y agregaron un eje de contrapeso para amortiguar las vibraciones. El aceite para la caja de cambios y el cilindro es el mismo, pero en dos cámaras separadas y tres bombas se encargan del flujo. La caja de cambios es, por supuesto, una típica enduro de seis velocidades. El dispositivo se ha vuelto medio kilogramo más ligero.

Otras innovaciones en los modelos de enduro de cuatro tiempos son: un airbox más grande que permite la sustitución del filtro de aire (Twin-Air de serie) sin el uso de herramientas, un nuevo depósito de combustible para una buena tracción. rodillas y tapón de combustible de bayoneta (también en los modelos SX), la parrilla delantera con faros es más liviana, más resistente a los arañazos e impactos y está en línea con las pautas de diseño del hogar, el guardabarros trasero y los paneles laterales se modelaron en último lugar En los modelos SX del año pasado, la luz trasera (LED) más pequeños, nuevos y enfriadores laterales con gráficos en relieve son más livianos, el sistema de escape de acuerdo con la norma EURO III tiene un diseño más moderno, el escalón lateral es nuevo, la refrigeración es más eficiente y, por lo tanto, menos peso no suspendido, los discos EXCEL son encendedor.

También es nuevo el amortiguador trasero PDS con diez milímetros de recorrido y una curva de amortiguación más progresiva. Un basculante que, combinado con un bastidor de tubo ovalado de cromolibdeno, aporta la rigidez y flexibilidad necesarias para facilitar el trabajo. para que la motocicleta "respire" con el conductor y el terreno.

La EXC-F de 250 cc también ha sufrido algunos cambios en la culata y la curva de encendido, por lo que su capacidad de respuesta a bajas revoluciones es ahora mejor.

La regla de dos tiempos ha sufrido pequeños ajustes. El pistón de los modelos EXC y SX 125 es nuevo, los puertos de admisión se han optimizado para obtener más potencia en modo bajo y todos los motores de dos tiempos también tienen dos curvas de encendido para diferentes condiciones de conducción. Una gran novedad de la EXC 300 es el arranque eléctrico de serie (opcional en la EXC 250), el nuevo cilindro es XNUMX kilogramos más ligero.

Tenga en cuenta el agarre aún más fuerte en el SX-F 450 (mejor flujo de aceite). En el campo, las innovaciones han demostrado su eficacia. Quedamos particularmente impresionados con la EXC-R 450, que es mejor para su clase que su predecesora (y esta no estaba mal). La experiencia de conducción se ha vuelto más fácil y, sobre todo, no pudimos dejar de admirar el motor, que es perfecto para las condiciones de enduro. No se queda sin potencia, ni por debajo ni al empujar, y al mismo tiempo, trabaja con tal par que subir pendientes empinadas y rocosas no resulta demasiado fatigoso.

La ergonomía es perfecta y el nuevo depósito de combustible no interfiere con la moto. Los frenos funcionaron muy bien, todavía están en su mejor momento en términos de potencia y el progreso se siente en la suspensión. Solo un ligero despegue en las curvas (más notable en las pruebas todoterreno) y la suspensión que evita que el conductor ceda a toda velocidad separa a esta KTM de la perfección.

La KTM todavía es reacia a sacudirse en terrenos accidentados con una alta aceleración, y la parte trasera rebota con fuerza. Sin embargo, es cierto que el PDS funciona mejor que el sistema de manivela clásico en algunos casos (especialmente en arena y superficies planas). También encontramos buenas soluciones que, en el espíritu del minimalismo, cumplen a la perfección la misión del enduro competitivo. De esta manera, no encontrará basura innecesaria, interruptores enormes o herramientas frágiles en él. Me gustaría elogiar la duradera barra Renthal sin la barra transversal y la barra sólida que no se rompió a pesar de nuestra torpeza y sobrepaso.

El hermano mayor con la designación EXC-R 530 es un poco más difícil de conducir y requiere un conductor bien entrenado, principalmente debido a la mayor inercia de las masas giratorias. También se ha avanzado con la EXC-F 250, que, además del bastidor, la carrocería de plástico y la suspensión, ha ganado flexibilidad y un rango de funcionamiento del motor ampliado.

Una historia interesante y especial es la EXC 300 E, es decir, una dos tiempos con arranque eléctrico. KTM todavía cree y desarrolla motores de dos tiempos (también cumplen con los estándares EURO III) que atraerán mejor a los ciclistas aficionados que valoran la asequibilidad y el menor mantenimiento, así como a todos los extremistas que necesitan escalar direcciones imposibles con la mayor facilidad posible, pero con carga mínima. al mismo tiempo un motor potente. Aquí, KTM tiene una paleta realmente rica que puedes elegir a tu gusto y nunca te la puedes perder. De las EXC con motores de 200, 250 y 300cc, trescientas son las que más gustan.

Finalmente, una palabra de sorpresa de la familia de modelos de motocross SX. Como se dijo, KTM señala que los motores de dos tiempos no son cosa del pasado, por lo que fueron los primeros en presentar oficialmente el motor de dos tiempos de 144 cc. Ver (SX 144), que intentará competir con los motores de cuatro tiempos de 250 cc. algunos paises. Es una unidad más grande de 125 metros cúbicos que de hecho es menos exigente de conducir que la 125 SX, pero no tiene capacidades reales en comparación con el motor de cuatro tiempos de la misma casa.

Incluso nos preguntamos si un corredor aficionado con un motor de dos tiempos de 250 cc puede hacerlo. ¿Ves adelantar a un motor de cuatro tiempos con la misma cilindrada pero significativamente menos caballos? Probablemente no. Perdón. Pero a medida que se extienden los rumores sobre el regreso del motor de dos tiempos (125 cc) al Campeonato del Mundo (clase MX2), queda esperanza, especialmente para el motocross y los jóvenes que buscan competir. También gracias a KTM, que obviamente comprende bien la importancia de la descendencia. Por último, pero no menos importante, para los jóvenes, sus SX 50, 65 y 85 ya son auténticos coches de carreras, réplicas de estos grandes coches de carreras.

KTM 450 EXC-R

Precio del coche de prueba: 8.500 euros

motor: monocilíndrico, cuatro tiempos, 449, 3 cm3, 6 marchas, carburador.

Bastidor, suspensión: Tubos ovalados Cro-Moly, basculante de aluminio fundido, horquilla delantera de 48 mm, amortiguador trasero ajustable simple PDS.

Frenos: carrete delantero de 260 mm de diámetro, carrete trasero de 220 mm.

Distancia entre ejes: 1.481 mm

Depósito de combustible: 9 l.

Altura del asiento desde el suelo: 925 mm

Peso 113 kg, sin combustible

cena: 8.500 euro

Persona de contacto: www.hmc-habat.si, www.eje.si

Elogie y critique (común a todos los modelos)

+ motor (450, 300-E)

+ ergonomia

+ fabricación y componentes de alta calidad

+ acceso al filtro de aire, fácil mantenimiento

+ suspensión delantera (también excelente protección plástica)

+ piezas de plástico de calidad

+ tapa del tanque de gasolina

+ innovación de diseño

– preocuparse a altas velocidades por los baches

– no tiene una protección de cárter estándar

– exprimiendo la nariz desde debajo de la curva (modelos EXC)

Peter Kavcic, foto: Herwig Poiker en Harry Freeman

• datos básicos

  Precio del modelo base: € 8.500 XNUMX

  Costo del modelo de prueba: € 8.500 XNUMX €

• Техническая информация

  motor: monocilíndrico, cuatro tiempos, 449,3 cm3, 6 marchas, carburador.

  Cuadro: Tubos ovalados Cro-Moly, basculante de aluminio fundido, horquilla delantera de 48 mm, amortiguador trasero ajustable simple PDS.

  Frenos: carrete delantero de 260 mm de diámetro, carrete trasero de 220 mm.

  Depósito de combustible: 9 l.

  Distancia entre ejes: 1.481 mm

  Peso 113,9 kg sin combustible