¡El techo está abajo !; condujimos un McLaren 570S Spider
La gama de aerogeneradores de McLarn ha aumentado de tres (570C, 12S Spider y 650LT Spider) a cuatro con la introducción del 675S Spider y las ventas se verán afectadas. McLaren es una marca cuyos clientes adoran el viento en el pelo: en el 650, nueve de cada 10 clientes optan por un techo descapotable. Agregue a eso el hecho de que el 570S también es el modelo más barato de McLarn (lo que no significa que sea barato, ya que en Alemania comienza en unos buenos 209k euros), está claro que están buscando vender mucho. . El 570S pertenece a una serie de modelos que McLarn agrupa bajo la marca Sport Series, es decir, el modelo más económico y menos potente de McLarn. La oferta comienza con el 540C, que cuesta unos 160, y finaliza con el 570S Spider. Arriba está el grupo Super Series (que incluye el 720S), y la historia termina con la etiqueta Ultimate Series, que actualmente no tiene oferta ya que el P1 y el P1 GTR finalmente se agotaron y ya no están en producción. El nuevo modelo está prometido antes del final de la década, pero está claro que estará más cerca de la F1 que de un automóvil de carretera y competirá contra el anunciado automóvil de carreras con la insignia GTR.
Tercer modelo 570
Por lo tanto, el 570S Spider es el tercer modelo con la designación 570 (después del 570S cupé y el 570GT de orientación más cómoda), y los ingenieros de McLarn han logrado los mayores logros técnicos. El Spider pesa solo 46 kilogramos más que el cupé (su peso es de 1.359 kilogramos), lo cual es una especie de récord. Las diferencias entre los competidores son mucho mayores: el convertible pesa 911 kg más con el Porsche 166 Turbo, 183 kg más con el Lamborghini Huracan y 8 kg más con el Audi R10 V228.
Solo £ 46 extra, dado que el techo (hecho de solo dos piezas) se abre en solo 15 segundos a velocidades de hasta 40 kilómetros por hora, significa un pequeño precio a pagar por el placer del viento en tu cabello. El sonido del V-3,8 turboalimentado de 570 litros es, por supuesto, mucho más cercano a los oídos del Spider, por lo que no hay demasiado viento aquí, y hay una abertura de vidrio ajustable eléctricamente entre los arcos de aire detrás del conductor y cabeza del pasajero. Al mismo tiempo, el techo está lo suficientemente bien aislado como para que el 650S Spider sea una quinta parte más silencioso que el XNUMXS Spider cuando el techo está cerrado.
Dicho esto, los guardabarros traseros están colocados 1,2 centímetros más alto (por lo que está en una corriente de aire limpio y, por lo tanto, lo suficientemente eficiente incluso con el techo abierto), y ambos arcos de seguridad detrás de los asientos están hechos de acero. Por supuesto, en uso normal están casi ocultos, pero en caso de peligro (como suele ser el caso de este tipo de vehículos) se mueven pirotécnicamente a la posición superior y protegen el "contenido vivo" en caso de vuelco.
El esfuerzo que McLarn puso en la aerodinámica ya lo demuestra el hecho de que el 570S Spider tiene el mismo coeficiente de arrastre que el cupé cuando el techo está levantado. Cabe destacar que en la última posición cuenta con un agradable maletero de 202 litros (el techo abatido ocupa 52 de ellos).
Dado que el 570S Spider cae bajo la designación Super Series como un hermano cupé, carece de elementos aerodinámicos activos. Sin embargo, los ingenieros también lograron que el automóvil fuera estable a altas velocidades con guardabarros fijos, bajos planos, spoilers y difusores, al tiempo que amortiguaban suficientemente el ruido del viento alrededor de la carrocería y mejoraban la refrigeración de los frenos y la tecnología de conducción.
La puerta se abre
La puerta, como corresponde a la marca Woking, se abre, lo que simplifica mucho el acceso a la cabina. Todavía recuerdo cómo sus primeros modelos tenían que trepar casi acrobáticamente al volante, pero esos problemas no existen, ni siquiera para los de piernas largas. La primera impresión del interior: sencillo, pero con materiales de gran calidad. La mano de obra es, por supuesto, excelente, la ergonomía también. Asientos, panel de instrumentos y tapicería de cuero - Alcantara. ¿Volante? Sin botones (a excepción del botón de la tubería), que es la primera rareza en el mundo automotriz moderno. Los controles se concentran en la consola central, donde hay una pantalla táctil LCD de siete pulgadas (que por supuesto está orientada verticalmente), y debajo están todos los botones necesarios, desde los más básicos para el aire acondicionado hasta los botones para controlar la transmisión y seleccionando el modo de conducción (Normal / Sport / Track con la capacidad de apagar la electrónica de estabilización) y la transmisión o caja de cambios (por los mismos métodos y la capacidad de activar un cambio completamente manual usando las palancas en el volante). Por supuesto, también hay botones para activar el funcionamiento completamente automático y encender el modo de inicio. Ah, sí, también hay un botón de encendido/apagado para el sistema de inicio/parada. Ya sabes, para ahorrar combustible...
También es digno de elogio el excelente manejo hacia adelante detrás de los pilares A, el parabrisas panorámico y, por supuesto, los indicadores totalmente digitales que cambian según el perfil de conducción seleccionado. Al comprar, puede elegir entre asientos más anchos y más estrechos, que también brindan un buen soporte lateral en la versión más ancha. Una tercera opción son los asientos deportivos con estructura de carbono, que son unos 15 kg más ligeros que los asientos normales, pero, por supuesto, también ofrecen menos opciones de ajuste.
Por supuesto, no sin un par de dudas: algunos botones en el interior (por ejemplo, para ventanas corredizas y aire acondicionado) realmente no se ajustan a un automóvil tan caro, y la cámara de visión trasera tiene una resolución e imagen ridículamente pobres.
El tiempo puede correr rápido
Los kilómetros en el 570S Spider fueron rápidos desde el centro de Barcelona hasta las carreteras de montaña cercanas a Andorra. Ya en la ciudad, impresiona con un volante, que tiene el peso justo y no se cansa de transmitir vibraciones innecesarias debajo de las ruedas, y en carreteras abiertas y sinuosas, con precisión quirúrgica. La dirección asistida electrohidráulica es excelente, y 2,5 rpm de extremo a extremo es la cantidad justa para mantener la dirección rápida pero no demasiado nerviosa a velocidades de autopista.
La misma bomba hidráulica que regula la presión en el sistema de dirección también asegura que la proa del 60S Spider se pueda elevar 570 mm a bajas velocidades (hasta 40 kilómetros por hora), lo cual es útil en los garajes. o obstáculos de velocidad.
Al menos tan impresionantes como la dirección son los frenos: los discos son de cerámica y, por supuesto, no son conscientes de la fatiga por sobrecalentamiento. El sistema de estabilización funciona en silencio y su sensibilidad es ajustable independientemente de la configuración del chasis. Este último, por supuesto, no es tan activo como los McLarns más caros, y los amortiguadores son variedades controladas electrónicamente.
Las posibilidades, aunque casi un modelo de nivel de entrada, son, por supuesto, astronómicas. El motor V3,8 de 8 litros genera 570 “caballos” muy saludables y es aún más impresionante con 600 Nm de torque. La respuesta del motor es excelente, y lo justo para 3,2 segundos de aceleración a 100 kilómetros por hora (y de 9,6 a 200) y 328 kilómetros por hora de velocidad final -casi lo mismo que en el coupé-. Y no olvidemos que con el techo bajado no se alcanzan las 328 mph, porque entonces la velocidad máxima se limita a 315. Terrible, ¿no?
Bueno, los números ciertamente no son récord, ya que el 911 Turbo S Cabrio es un poco más rápido, pero el 570S Spider es más rápido que el Mercedes AMG GT C Roadster y tan rápido como el Audi R18 V10 Plus Spyder.
La transmisión de doble embrague de siete velocidades también merece una calificación excelente, especialmente por la carrocería extremadamente robusta (a pesar de la ausencia de techo), en la que, sin importar dónde y cómo conduzca, las vibraciones no se pueden detectar debido al hecho de que el La estructura del techo no favorece su resistencia. en el compartimento. Y si el conductor está usando la configuración normal de chasis y manejo, el 570S Spider será bastante cómodo incluso en caminos accidentados. Al mismo tiempo, es impresionante el hecho de que en tales carreteras (y no solo en la pista de carreras) se puede llevar al límite de agarre con bastante facilidad, ya que ofrece una gran cantidad de comentarios y no pone nervioso al conductor. sobre respuestas demasiado rápidas o inesperadas. O bien: ¿necesitas más McLaren?
Componente mágico: carbono
En McLarn tienen más de 30 años de experiencia con monocascos de carbono: John Watson corrió con su monocasco de carbono de Fórmula 1 y también ganó en 1981. No es sorprendente que también utilicen este material en automóviles de carretera. Todos los McLarn tienen estructura de carbono (la generación actual de monocascos se llama Monocell III), por lo que son mucho más ligeros que sus competidores. El peso ligero es la razón principal por la que el nuevo McLaren tiene 419 “caballos de fuerza” por tonelada de peso y al mismo tiempo es un 25 por ciento más rígido que la rigidez de la misma carrocería de aluminio. Pues bien, este metal también está presente en el 570S Spider, pero no en las partes portantes: desde él la tapa delantera, las puertas, los guardabarros traseros y la carrocería trasera en medio. Vale la pena señalar que en McLarn, el aluminio se "infla" para darle forma, ya que esto hace que la producción sea más precisa y reduce el peso. Por supuesto, el 570S Spider se fabrica en la planta de Woking, se tarda 11 días (o 188 horas de trabajo) en fabricarse y la línea de producción consta de 72 estaciones de trabajo y 370 técnicos.
Texto: Joaquim Oliveira · foto: McLaren
