Christian von Koenigsegg: Es hora de tomarse en serio el fabricante sueco de autos deportivos

A medida que descendemos del impresionante Puente Limhamn que conecta Dinamarca y Suecia, un puesto de control policial nos espera en la frontera. Son las ocho de la mañana, hace dos grados bajo cero afuera y el viento ártico sopla hacia los lados, sacudiendo nuestro auto. El policía que nos da la señal para detenernos está de muy mal humor, y lo entiendo. Bajo la ventana.

"¿Nacionalidad?" el esta preguntando. Reino Unido, respondo.

"¿Adónde vas?" pregunta de nuevo. “KoenigseggRespondo instintivamente, luego sé lo que tenía que decir Ängelholm, ciudad natal de Königsegg. Pero mi error parece aliviar la tensión y traer una sonrisa a los labios helados del policía.

"¿Vas a comprar un coche?" pregunta de nuevo.

"No, pero lo intentaré", respondo.

“Entonces será un día divertido para ustedes”, dice alegremente y nos hace un gesto para que pasemos, olvidándose de revisar nuestros pasaportes.

Este breve encuentro con la ley es otro testimonio de cuánto ha crecido la notoriedad de Koenigsegg en los últimos años. Hasta hace poco, si no eras un gran fan superdeportivo Ni siquiera sabías qué era Koenigsegg, pero gracias a Youtube e Internet, ahora todo el mundo sabe quién es, incluso los guardias fronterizos suecos.

El motivo de mi visita de hoy es conocer cuánto ha crecido realmente Koenigsegg, y para ello estaremos conduciendo uno de sus primeros coches, CC8S 2003 con una capacidad de 655 CV, y Acto R desde 1.140 h.p. (luego se trajo una versión a Ginebra S). Pero antes de embarcarme en este extraordinario encuentro presencial, quiero saber más sobre los programas de la Cámara. Cuando llegamos a la fabrica Christian von Koenigsegg sale a recibirnos, a pesar de las heladas, y luego nos invita inmediatamente a su cálida oficina.

¿Cómo está hoy el mercado de los hipercoches?

“Los superdeportivos se están volviendo más extremos y el mercado se está volviendo más global. Cuando CC8S debutó, Estados Unidos era el mercado número uno. Ahora China ha ocupado su lugar, representando el 40 por ciento de nuestra facturación. En los últimos meses, sin embargo, Estados Unidos parece estar volviendo al rescate ".

¿Han cambiado sus modelos las necesidades del mercado chino de alguna manera?

“Sí, los chinos son más excéntricos. Les encanta la técnica y la posibilidad de personalizar sus coches a su gusto. Usan el automóvil de manera diferente a los europeos: conducen mucho por la ciudad y, a menudo, van a la autopista. Nuestra oficina en China organiza siete días de pista al año y todos los clientes participan con sus autos ".

¿Qué opinas de los superdeportivos híbridos como el Porsche 918?

“No me gusta mucho su filosofía central: de hecho, les gustaría tener todo lo posible, aumentando excesivamente el peso y la complejidad. Con nuestra tecnología "Válvula libre"(válvulas neumáticas control informático que inutiliza árboles de levas y elevación variable), desarrollamos la mejor solución. A esto lo llamamos Pneubrid o Airbrid. En lugar de generar electricidad a través de la recuperación de energía, nuestra tecnología nos permite convertir el motor en una bomba de aire al frenar. El aire se introduce en un depósito de 40 litros, donde se presuriza hasta 20 bar. L 'dirigible almacenado de esta manera, luego se libera, proporcionando un rendimiento adicional de dos maneras: aumentando el impulso del motor o repostando el automóvil en la ciudad sin consumir combustible (utilizando el motor como bomba de aire en la dirección opuesta). En el segundo casoautonomía es dos kilómetros.

Me gusta mucho Airbrid porque el aire es una fuente de energía gratuita y nunca se agota, lo que lo convierte en una mejor solución que usar baterías muy pesadas”.

¿Cuánto tiempo te falta para aplicar esta tecnología a los coches?

“No veo problemas en su implementación en los próximos dos o tres años. Pero estamos trabajando con una empresa que fabrica autobuses: serán los primeros en utilizarlos ".

¿Esta decisión conducirá a una reducción del tamaño del motor?

“No lo creo, ¡porque los compradores quieren coches aún más potentes! Sin embargo, en el futuro, Free Valve nos permitirá utilizar la tecnología de desactivación de cilindros, por lo que desde ese punto de vista, el tamaño se reducirá ”.

¿Sigues siendo fiel a tu mantra "evolución, no revolución"?

"Sí, continuaremos mejorando nuestro coche actual, porque es un método mejor que volar todo y empezar de cero".

Hablemos de precios.

"Agera cuesta 1,2 millones de dólares (906.000 1,45 euros), lo que se traduce en 1,1 millones (12 millones de euros más impuestos) para Agera R. Tenemos la intención de mantener la producción de 14 a XNUMX unidades por año".

¿Qué pasa con los usados?

“He introducido un programa de certificación oficial con una garantía de dos años para vehículos usados ​​vendidos directamente de fábrica. Esto resultó ser útil. El CC8S que conducirá hoy se basa en este programa ".

Finalmente conduciendo ...

Con ganas de ponernos al volante, decidimos detener esta interesante conversación y hacer un recorrido por el área de producción, que se encuentra en otro edificio cerca de la oficina de Christian von Koenigsegg. Al entrar, somos recibidos por varios ageras en la línea de producción. Junto a ellos se encuentra un prototipo de desarrollo Agera en acabado plata mate y uno CCXR una naranja realmente llamativa, pero está eclipsada por la versión R, lista para ser entregada al futuro propietario. ¡Este es un verdadero imán para los ojos!

Él es hermoso en librea con incrustaciones de color púrpura. oro e cruceros in carbono (viene de serie en el Agera R) y se vuelve aún más impresionante cuando abres la puerta y descubres que el interior es de oro de 24k. El dueño es chino, y quién sabe por qué no me sorprende. Sin embargo, lo que me sorprende es que nos dio permiso para conducir su nuevo juguete por 1,3 millones de euros incluso antes de que llegara a nuestras manos.

Los mecánicos aplican cinta protectora en áreas delicadas de la carrocería del vehículo antes de entregarnos el Agera R para nuestro viaje por carretera local. Le pedí a Christian von Koenigsegg que nos mostrara algunos de sus caminos favoritos para guiarnos en una hermosa copia (a la derecha) del primer Koenigsegg, el CC8S. El guardia fronterizo tenía razón: dadas las condiciones, el día promete ser fantástico.

Para abrir Recepcionista Koenigsegg (cualquier modelo) presionas un botón oculto en la entrada de aire. Esto activa el solenoide interno, se baja la ventanilla y se abre la característica puerta de doble filo. Es muy pintoresco, pero con las puertas bloqueando parcialmente la entrada, no es fácil subir a bordo con elegancia. No es tan estrecho como el Lotus Exige, pero si mide más de seis a ocho, necesitará un poco de maniobrabilidad y planificar con anticipación.

Sin embargo, todo es perfecto a bordo. Aquí hay mucho espacio para las piernas y la cabeza, y con los muchos ajustes disponibles (los pedales, el volante y los asientos son totalmente ajustables y perfectamente ajustados por los técnicos de Koenigsegg antes de la entrega), se necesita un segundo para encontrar la posición de conducción perfecta.

Encender motor pisas el freno y pulsas el motor de arranque en el centro de la consola central. El motor V8 biturbo de 5 litros se activa instantáneamente y la banda sonora de sus sueños se reproduce en la fábrica. Al mismo tiempo, la pantalla en el tablero se ilumina: el rango de revoluciones se muestra en un arco azul semicircular ubicado en el borde exterior del velocímetro, y en el centro hay una pantalla digital que muestra en números la velocidad a la que están conduciendo. y equipo incluido. Todo lo que tengo que hacer es tocar la paleta derecha detrás del pequeño volante para insertar la primera y poner el auto en movimiento, llegando así a Christian, que nos espera afuera en el CC8S.

Mirándolos uno al lado del otro, es asombroso lo diferentes que son. Se necesitan diez años de desarrollo para separarlos, y puedes verlo. Cuando el CC8S debutó en 2002, la velocidad era una de sus principales prioridades, por lo que gran parte del desarrollo se realizó en el túnel de viento de Volvo para minimizar la inercia. Al final del desarrollo, el coeficiente de fricción se redujo a 0,297 Cd, que es muy bajo para un automóvil de este tipo.

En 2004, se realizaron muchos cambios de diseño para cumplir con las últimas normativas mundiales de seguridad para pasajeros. También se requirió un nuevo motor para cumplir con las regulaciones Euro 5, ya que el tradicional 8 V4.7 no era adaptable. El resultado de estos cambios es CCX, que debutó en 2006 y marcó un punto de inflexión para Koenigsegg: con él, la marca sueca entró en el mercado estadounidense. El automóvil, propulsado por el nuevo motor V8 de doble sobrealimentación de 4,7 litros, tenía un estilo completamente diferente al anterior, con un perfil frontal más alto y voladizos más grandes en comparación con los CC8S y CCR de primera generación, que yo no tengo. saber. O. Nunca me habían notado hasta hoy.

Christian comienza con CC8S, y yo lo sigo con Agera R. CC8S es hermoso en la parte de atrás, tiene una red compleja. aluminio que da la bienvenida velocidad pero solo lo notarás si te sientas lo suficientemente bajo. también me gusta parabrisas así envuelve a Ager. Es como ver el mundo en 16/9, incluso si no es el mejor en las intersecciones, porque el gran pilar A y el espejo lateral crean un punto ciego tan grande que un autobús de dos pisos podría esconderse en él. La vista desde el lateral tampoco es genial. la ventana trasera Parte trasera estilo buzón: casi puedes ver la parte final del alerón trasero, pero solo puedes ver los autos detrás de ti. Lo cual, sin embargo, no te seguirá el ritmo por mucho tiempo, ya que el Agera es una espina en el costado.

Dado que el tanque se alimenta actualmente con gasolina de 95 RON, el V8 5.0 biturbo, construido por el propio Koenigsegg, descarga “solo” 960 hp. y 1.100 Nm de par motor (en lugar de los 1.140 CV y ​​los 1.200 Nm que aporta cuando funciona con etanol E85). pero no nos quejamos considerando el peso de 1.330 kg.

¿Cuándo tendrá la oportunidad de revelar dos turbinas y la velocidad comienza a aumentar, las actuaciones se vuelven estratosféricas (este monstruo alcanza el 0-320 km/h en 17,68 segundos, un tiempo que fue confirmado por los mismos representantes de Guinness World Records) y la banda sonora es una locura. Lo más sorprendente es que esta fuerza monstruosa también es controlable. El motor se monta directamente en la parte trasera del compartimiento de pasajeros de fibra de carbono, pero no se escuchan vibraciones en la cabina (a diferencia del Ferrari F50). Con mucha información procedente del motor, la dirección y el chasis, te sientes en el centro de la acción y puedes entender lo que sucede a tu alrededor, mucho más que en los coches "aislados" del mundo exterior.

Otra sorpresa es la calidad de marcha. Justo antes de llegar a Suecia, conduje un Lamborghini Gallardo: en las carreteras rurales, el Agera R parece una limusina en comparación con una italiana. Hay algo mágico al respecto. suspensiones y aunque conozco al gurú del marco Loris Bicocchi Durante varios años ha sido asesor permanente de Koenigsegg, ya que un coche con amortiguadores muy duros ofrece un rendimiento de conducción ejemplar. Gran parte de esto se debe a las nuevas llantas de carbono (que pesan solo 5,9 kg en la parte delantera y 6,5 kg en la parte trasera) y los cojinetes de suspensión, pero lo último que esperaría de un automóvil extremo como el Koenigsegg Agera R es una conducción cómoda.

R tiene embrague doble La capota con siete marchas de un concepto único y muy bien calibrado, que permite que el coche arranque suavemente y cambie de marcha con una velocidad impresionante. Hay una especie de golpe al cambiar a altas RPM, pero eso depende principalmente de la gran cantidad de par que tiene que manejar, no de la falla de la transmisión. Sin embargo, llamarlo doble embrague es incorrecto. Un único embrague seco gestiona la potencia entre el motor y la caja de cambios; el otro embrague es un disco más pequeño bañado en aceite en el eje del piñón que acelera los cambios, lo que permite que las marchas seleccionadas se sincronicen más rápidamente. Cerebro.

Estamos en un camino lleno de suaves curvas que nos lleva a entrar y salir del bosque. En algún momento, un lago aparece de la nada detrás de los árboles. Christian nos hace un gesto para que nos detengamos a cambiar de auto. Después del Agera, el CC8S se siente increíblemente espacioso. Christian explica que casi todo es diferente en el modelo anterior: para empezar, el parabrisas es más alto, aunque la línea del techo es 5 cm más baja que la del Agera. Los asientos también son mucho más reclinables. Cuando estás en el asiento del conductor, te sientes como si estuvieras acostado en una tumbona, un poco como un Lamborghini Countach, pero ha sido diseñado específicamente para ganar unos centímetros y bajar la línea del techo (que está a solo 106 cm del suelo ). Esta medida por sí sola es suficiente para darle al CC8S un aspecto mucho más deportivo y de carreras.

La sencilla pantalla de instrumentos Stack mejora la sensación de estar en un coche de carreras. Solo esa horrible radio y las rejillas de los altavoces a los lados del tablero, delatan el hecho de que este fue el primer intento de Koenigsegg de diseño de interiores. Desde el túnel central emerge una palanca de cambios de aluminio delgada que impulsa una caja de cambios secuencial de seis velocidades con la que puede divertirse. Pero primero, necesitas arrancar el motor, y para eso tienes que descubrir cómo funciona este extraño teclado telefónico en la consola central. Debe presionar el botón a las seis y cinco en punto al mismo tiempo para activar el sistema de encendido, y luego presionar los botones a las seis y siete en punto para encender el motor de arranque. Extraño, pero funciona como el V8 4.7 de 655 hp. (reforzado por uno compresor centrífuga accionada por correa) se activa. En este momento, al igual que en Agera, inmediatamente te sientes en el centro de la acción. L 'acelerador es muy sensible y es difícil alejarse de él sin tirones, pero en el movimiento todo se vuelve más suave. La calidad de conducción siempre está en su mejor momento, solo cambios de peso direccion: Es muy sensible y me recuerda a los viejos TVR. Christian me dirá más tarde que el CCX tuvo que suavizarlo un poco porque reaccionó demasiado rápido a alta velocidad.

Otra gran diferencia es cómo el motor ofrece un rendimiento sorprendente. El Agera R tiene mucho par disponible a cualquier velocidad, pero a partir de las 4.500 rpm es como una explosión nuclear, mientras que el CC8S se acumula gradualmente, de forma más lineal. Hay mucho par, con un pico de 750 Nm a 5.000 rpm, pero estamos a años luz del Agera R. a 1.200 Nm. En la práctica, la ventaja es que mantengo el acelerador abierto más tiempo entre un reemplazo y otro. , colocando la mano con menos frecuencia en la fantástica palanca de cambios (que tiene mucho menos movimiento de lo esperado).

Me gusta CC8S más de lo que puedo imaginar. Es un poco más lento que el loco Agera R, es cierto, pero el chasis está en buena forma y el rendimiento es de un cuarto de milla en 10 segundos a 217 km / h, lo que ciertamente no es un asunto trivial. Además, con 1.175 kg, es 155 kg más ligero que el Agera R. Me complace descubrir que el punto ciego del Agera creado por el pilar A y el espejo lateral es menos problemático aquí. Una vez que te acostumbras a una determinada posición de conducción, el CC8S se vuelve fácil de maniobrar, incluso en el tráfico.

Paramos de nuevo para cambiar de coche. Esta es mi última oportunidad de pilotar el Agera R. La cohesión de este coche desde el arranque del motor es impresionante. También parece sólido y, a pesar de la escasa visibilidad lateral, permite entrar y salir de él. Más bien, continúe hasta que encienda la mecha, porque a partir de ahora necesita toda su concentración. Siempre es un placer estar en un coche de carreras que produce 1.000 CV. en un eje (aún más si es trasero), pero déjame imaginar lo que eso podría significar para un automóvil que pesa media tonelada menos que el Bugatti Veyron.

Christian me tiene reservada una última sorpresa. Cuando creo que el círculo ha terminado y estamos a punto de volver a la fábrica, aparece una pista frente a mí. Abandonado. Bueno, sería de mala educación negarse, ¿verdad? El segundo, tercer, cuarto pase pasa instantáneamente, mientras Agera continúa acelerando. El poder es adictivo, e incluso en un espacio vacío tan grande, el auto se siente demasiado rápido. Solo al frenar comprendes lo rápido que vas. Aquellos que aman las superbikes conocen la sensación de que la velocidad está creciendo a un ritmo increíble, los números del velocímetro son tan exagerados que podría terminar pensando que esto no es realista ... hasta que llega el momento de detenerse. El Agera R es el mismo aquí.

Fue un día maravilloso. El CC8S tiene un encanto único, es más delgado en apariencia y en la forma en que descarga su enorme potencia al suelo, pero no es lento, aunque sea menos preciso y detallado que su sucesor. Esto no es necesariamente una desventaja: es más bien el resultado inevitable de compararlo con el Agera R. Tiene el potencial de un superdeportivo excelente, y se siente. Christian von Koenigsegg siempre ha dicho que su intención era continuar el desarrollo de esta primera criatura, como hizo el Porsche con el 911. Y su idea parece funcionar. Si conduces estos dos coches uno tras otro, sientes que tienen mucho en común, aunque el Agera es mucho más moderno.

Me pregunto cómo irá el Agera contra el Pagani Huayra o el Bugatti Veyron. Todos ellos están tan dotados y talentosos que elegir al ganador en una batalla tan cara a cara puede ser más difícil de lo esperado. Koenigsegg es más rápido que Pagani y puede igualar al poderoso Bugatti. El motor del Agera es más fácil de ajustar que sus dos competidores, pero el Huayra tiene algo más agudo y manejable en su apelar... Solo hay una forma de saber con certeza cuál es mejor. Pruébalos. Espero que pronto…