Cometa de Havilland
Cometa 4C (9V-BAS) en los colores de Malaysia-Singapore Airlines; Aeropuerto de Hong Kong - Kai Tak, mayo de 1966
El primer avión de pasajeros con propulsión a chorro del mundo fue el británico de Havilland DH-106 Comet. El avión despegó el 27 de julio de 1949 y dos años después realizó su primer vuelo comercial. Era el avión técnicamente más avanzado y el orgullo de la industria de la aviación británica. Desafortunadamente, como resultado de una serie de accidentes, el certificado de aeronavegabilidad fue revocado y el de Havilland DH-106 Comet fue detenido indefinidamente. Solo después del reequipamiento, la aeronave volvió al servicio, convirtiéndose en una aeronave segura.
Los años XNUMX fueron el pico del desarrollo de los motores de pistón de los aviones. Sin embargo, las limitadas posibilidades de su desarrollo dieron lugar a la necesidad de crear un nuevo tipo de central eléctrica, que permitiera a los aviones de comunicación alcanzar mayores velocidades y altitudes de vuelo. El desarrollo de los motores a reacción de turbina de gas se convirtió en la base para el desarrollo de un avión de pasajeros en el que pudieran utilizarse.
Comisión Lord Brabazon
En 1942, por iniciativa del gobierno británico, se creó una comisión aérea especial bajo la presidencia de Lord Brabazon de Tara, comúnmente conocida como el Comité Brabazon. Su tarea era desarrollar los requisitos previos para el desarrollo de las comunicaciones de aviación después de la guerra, incluida la identificación de tipos de aviones prometedores. Las especificaciones para ciertos tipos de equipos se formularon en 1943. Los requisitos, designados como Tipo I, se referían a la construcción de un avión grande para 100 pasajeros, con un rango de vuelo de 8 mil personas. kilómetros Sobre la base de estos supuestos, el Bristol 1949 Brabazon se creó en 167, pero su desarrollo se detuvo en la etapa de construcción de un prototipo. El tema de los requisitos del Tipo II era el diseño de aeronaves de mediano alcance, de las cuales el Tipo IIA es un motor de pistón y el Tipo IIB es un motor turbohélice. Cabe mencionar que los AS.57 Airsped Ambassadors bimotores, construidos en 1947-1953, fueron creados de acuerdo con la especificación Tipo IIA. (23 copias), y Tipo IIB - Vickers Viscount, producido en 1949-1963. (444 copias).
Al igual que el Tipo III, se iba a construir un gran avión propulsado por hélice de mediano alcance para servir rutas en el Imperio Británico. El desarrollo de los motores a reacción condujo a la eliminación gradual del programa Tipo III a favor del programa Tipo IV con este tipo de propulsión. Fue apoyado por el miembro de la comisión Geoffrey de Havilland, cuya compañía participó en el desarrollo de los primeros motores turborreactores y aviones de combate británicos (Gloster Meteor y de Havilland DH-100 Vampire).
El primer vuelo del avión de comunicaciones DH-106 Comet tuvo lugar el 27 de julio de 1949. Se nota la pureza de las líneas aerodinámicas del avión y su superficie pulida “brillante”.
Simulación del cometa DH-106
Las recomendaciones del comité se convirtieron rápidamente en objeto de escrutinio de diseño y fabricación en muchos sitios del Reino Unido. El concepto Tipo IV fue desarrollado por el consorcio de Havilland, que tenía fábricas de aviones y motores de aviones y oficinas de diseño en funcionamiento. Estas plantas analizaron los requisitos de Tipo IV y emprendieron un proceso de refinamiento de varias etapas con criterios técnicos y operativos en constante cambio.
Para implementar el proyecto, se buscaron varias soluciones, que van desde una versión de doble cañón de un caza ampliado, pasando por el diseño de un "pato" y un esbelto sin cola con alas biseladas, y terminando con un avión de comunicaciones clásico. Así, el primer diseño conceptual de mediados de 1943 fue una versión ampliada del DH-100 Vampire. Se suponía que era un avión correo de alta velocidad con una cabina presurizada adaptada para transportar seis pasajeros más 450 kg de correo y un alcance de 1120 km. Tenía un diseño aerodinámico similar al DH-100 (fuselaje de dos vigas con una góndola central), y la planta de energía eran tres motores a reacción de Havilland Goblin. Fueron integrados en el fuselaje trasero, las góndolas y las tomas de aire en las bases de las alas.
Un año después, el proyecto de un avión de correo de pasajeros en el sistema aerodinámico "pato" con motores en el fuselaje trasero (a instancias de la línea BOAC, se estaba trabajando en una versión puramente de pasajeros). Sin embargo, en 1945 se estaba trabajando para diseñar un avión con una capacidad de 24-36 asientos, en el sistema aerodinámico "ala voladora". Los pasajeros se colocaron en el centro del ala y la planta de energía constaba de cuatro motores Ghost. Eran diseños de De Havilland y ya se habían utilizado en aviones de combate británicos (como el Vampire).
El diseño adoptado de la aeronave fue un proyecto técnico audaz, cuya finalización requirió la construcción de un avión a reacción experimental de Havilland DH-108 Swallow. Durante las pruebas intensivas, el sistema aerodinámico se mejoró gradualmente, como resultado de lo cual el fuselaje tomó la forma de un ala baja clásica con cuatro motores en la base de las alas. El trabajo de diseño se completó entre agosto y septiembre de 1946, y el avión recibió la designación de Havilland DH-106.
Construcción y ensayo de prototipos.
El 4 de septiembre de 1946, el Ministerio Británico de Abastecimiento firmó un contrato para la construcción de dos prototipos, designados G-5-1 y G-5-2 (orden No. 22/46). Anteriormente, a finales de 1944, BOAC (British Overseas Airways Corporation) determinó sus necesidades de 25 aviones, pero decidió encargar ocho aviones y, tras la adopción de la línea British South American Airways, se aumentó a 10.
El trabajo de diseño de los prototipos en la fábrica de Havilland en Hatfield (norte de Londres) se realizó inicialmente en secreto. Los diseñadores enfrentaron muchos desafíos, tales como: la solidez de la estructura hermética de la cabina; volar a gran altura y a gran velocidad; fatiga de los materiales y resistencia al calentamiento aerodinámico (el famoso diseñador de aviones polaco Stanislav Praus participó en el trabajo de diseño). Dado que el nuevo avión estaba muy adelantado a su tiempo en términos de soluciones técnicas, se pusieron en marcha varios programas de investigación para obtener la base científica necesaria.
Los nuevos motores se probaron después de instalarlos en el bombardero Avro 683 Lancaster (la planta de energía del Avro 683 constaba de dos motores a reacción y dos de pistón) y en un de Havilland DH-100 Vampire, TG278 especialmente preparado para vuelos a gran altura. El sistema de control hidráulico se probó en el avión Lancaster PP755 y sus elementos individuales se probaron en el DH-108 Swallow y el DH-103 Hornet. Se utilizó un planeador de aterrizaje Airspeed Horsa para probar la vista desde la cabina, en la que se construyó el borde de ataque aerodinámico del ala del avión DH-106. El sistema de reabastecimiento presurizado de alto flujo (una tonelada de combustible por minuto) fue desarrollado por Flight Refueling Ltd. Para agilizar la capacitación y la puesta en marcha del personal, de Havilland diseñó la cabina y el diseño de la plataforma de pasajeros de manera similar a la que ya se usa en el popular avión Lockheed Constellation. El equipo de la cabina incluía sistemas de control dual para el capitán y el primer oficial, mientras que el ingeniero de vuelo controlaba las instalaciones principales, incluidas las hidráulicas, de combustible y de aire acondicionado.
El primer prototipo (sin pintar) salió del taller de ensamblaje en Hatfield el 25 de julio de 1949. Dos días después, el 27 de julio, voló, lo que también se convirtió en el primer vuelo de un avión de pasajeros con tal planta de energía a Mir. Duró 31 minutos, y el comandante de la tripulación era un oficial de la Royal Air Force, el jefe de los pilotos de prueba de la compañía Capt. Juan Cunningham. El copiloto era Harold Waters y la tripulación incluía tres ingenieros de pruebas: John Wilson (aviónica), Frank Reynolds (hidráulica) y Tony Fairbrother. Este vuelo marcó el comienzo de un programa de pruebas de calificación de varios meses. Las pruebas de la nueva aeronave se realizaron con gran intensidad, y en las dos primeras semanas fueron 14 de ellas, alcanzando un tiempo de vuelo de 15 horas.
La aeronave resultó ser controlable en todo el rango de velocidad, el ascenso fue de 11 my la velocidad de aterrizaje fue de 000 km/h. En septiembre de 160, el prototipo se registró como G-ALVG y luego participó en el Salón Aeronáutico de Farnborough. Durante las pruebas, se llevaron a cabo trabajos de modernización para mejorar el diseño del fuselaje. Entre otras cosas, el diseño original del chasis con una gran rueda portadora no era adecuado para los vehículos de producción (el diseño de la raíz del ala era un obstáculo). A partir de aquí, a partir de diciembre de 1949, se realizaron pruebas en un chasis de dos ruedas, y luego durante varios meses en un bogie de cuatro ruedas con ruedas pequeñas. El sistema de chasis de bogie de cuatro ruedas se convirtió más tarde en estándar en la producción en serie.
Durante los vuelos de prueba, estableció muchos resultados récord que antes eran inalcanzables para otras aeronaves militares y de comunicaciones. Por ejemplo, el 25 de octubre de 1949, John Cunningham, junto con una tripulación de tres y un cargamento de 36 pasajeros, realizó un vuelo de regreso en la ruta Londres-Trípoli con una longitud de 4677 km, con una velocidad promedio de 726 km/ h y una altitud de 11 m El tiempo de vuelo fue de 000 horas 6 minutos (excluyendo el tiempo de un aterrizaje intermedio en Trípoli) y fue dos veces más corto que el avión de pistón Douglas DC-36 y Avro York que operan en esta ruta. Otro vuelo en febrero de 4, realizado en las Islas Británicas y el Océano Atlántico, alcanzó una duración de vuelo de 1950 horas 5 minutos y un techo de 30 m, y en el vuelo Brighton-Edimburgo (12 km) la velocidad media fue de 200 km/ H. Los vuelos en las rutas internacionales previstas para su servicio se convirtieron en una buena publicidad para la aeronave, es decir en marzo de 715 de Londres a Roma (850 horas), y en abril a El Cairo (1950 horas).
A mediados de la década de 1950, el prototipo se probó en los trópicos en Nairobi y Jartum, y en septiembre participó en una demostración en Farnborough (fue el primer operador de la línea BOAC). Después de la exhibición, la aeronave fue equipada con una sonda de reabastecimiento en vuelo y pasó varias semanas realizando dichas pruebas de calificación. Resultaron ser negativos y, por tanto, se negaron a mejorarlo. En mayo de 1951, se probaron los propulsores Sprite en el aeropuerto de Hatfield. Se instalaron cerca de los tubos de escape del motor para proporcionar un empuje adicional al despegar desde altitudes elevadas o en climas cálidos. Las pruebas confirmaron un mejor desempeño en el despegue, pero debido a la alta volatilidad del propulsor y los problemas de manejo esperados, no se utilizó.
El segundo prototipo G-5-2 con placas de registro G-ALZK despegó el 27 de julio de 1950, el comandante de la tripulación fue nuevamente el Capitán W. John Cunningham. En comparación con la primera muestra, tuvo varios cambios de diseño y, en apariencia, difería principalmente en la forma del chasis principal. Las ruedas anchas simples con un diámetro neumático de 1675 mm se convirtieron en un bogie con cuatro pequeños, que encajaban más fácilmente en el contorno del ala y proporcionaban una distribución más racional del peso de la aeronave a lo largo de la pista. Además, se rediseñaron las alas, agregando tanques de combustible adicionales característicos frente al borde de ataque, y se aplicaron nuevos sistemas de aviónica. Este avión se unió al primer prototipo y completó conjuntamente el programa de vuelos de prueba.
En abril de 1951, el segundo prototipo fue entregado a BOAC por un período de varios meses, donde implementó un programa de capacitación de 500 horas para el personal de aviación en el aeropuerto de Hoern, y también se utilizó para pruebas operativas de equipos (en la etapa final de pruebas operativas en los aeródromos de varios aviones de producción). Los vuelos de calificación de certificación de tipo finalizaron a mediados de enero de 1952 y el Certificado de Aeronavegabilidad correspondiente se emitió el 22 de enero de 1952.
El destino posterior de los prototipos fue el siguiente. A finales de diciembre de 1952, el G-ALVG aún volaba con alas modificadas dotadas de depósitos de combustible adicionales, con la tarea de evaluar su idoneidad. A partir de julio de 1953 se sometió a pruebas destructivas de vida y, tras su finalización, fue dado de baja y dado de baja (6 de noviembre de 1953). Por otro lado, el prototipo G-ALZK fue desmantelado después de completar las pruebas. Su fuselaje se transfirió a Farnborough y luego a la planta de BAe en Woodford, donde se utilizó para un mayor desarrollo de soluciones de diseño (por ejemplo, el avión de patrulla marítima Nimrod).
El primer Comet 1 de producción, G-ALYP, y dos prototipos, G-ALVG y G-ALZK, en un vuelo de demostración.
Producción en serie del cometa 1/1A
De Havilland, basándose en un pedido de BOAC de diez aviones a un precio fijo de 250 libras esterlinas en 1949, tomó la arriesgada decisión de pasar a la producción en serie. El fabricante supuso que los próximos pedidos surgirían en cuanto aparecieran los prototipos y entraran en servicio los vehículos de serie. Esto también sucedió. Cuando comenzaron las pruebas de prototipos, Canadian Pacific Airlines (CPA) ordenó dos aviones en XNUMX, y dos años después, las aerolíneas francesas Union Aermaritime de Transport (UAT) y Air France compraron tres. La aviación militar también se interesó en el avión, y los dos primeros fueron ordenados por la Fuerza Aérea Canadiense de la Real Fuerza Aérea Canadiense.
El primer avión de la serie Comet 1 (reg. G-ALYP, número de serie 06003) se entregó a BOAC el 8 de abril de 1952 y el último de diez se ordenó el 23 de septiembre de 1952 (G-ALYZ, número de serie 06012). nº 1). Luego, las fábricas de Havilland comenzaron a cumplir con los pedidos extranjeros, y el avión producido recibió la designación de tipo: Comet 1952A. En octubre 06013, el primer avión de este tipo fue entregado a Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, no. 1953), y en enero 06014, el segundo (CF-CUN, no. 1). La aerolínea francesa UAT recibió tres de sus Comet 1952A: diciembre 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Febrero 06016 (F-BGSB, w/n 1953) y Abril 06019 (F-BGSC, w/n 1953). El 1 de mayo se entregó el primer Comet 5301A (número táctico 06017, b/n 5302) a la aviación militar canadiense, y el segundo un mes después (06018, b/n XNUMX).
