Tesla Model 3 SR+ chino: rango real de 408 km a 90 km/h, 300 km a 120 km/h Bueno [video]

Bjorn Nyland probó la gama Tesla Model 3 Standard Range Plus fabricada en China, es decir, con una bomba de calor y una batería construida sobre celdas de fosfato de hierro y litio. En términos de autonomía, el coche resultó ser ligeramente mejor que la versión que salía de California. También era un poco más pesado y aguantaba mejor la carga en el cargador.

Tesla Model 3 SR+ (2021) – prueba de alcance

El automóvil es estándar, con llantas de 18 pulgadas con tapacubos Aero, ventanas traseras polarizadas y un revestimiento de aluminio debajo del techo de vidrio para reducir el calor de la cabina: el último invento de Bjorn Nyland. El clima estaba hermoso, el cielo estaba casi despejado, la temperatura exterior era de 21-23, en un punto 26 grados centígrados.

Como se mencionó, el Tesla Model 3 chino ("MIC") tiene una batería con una capacidad de poco más de 50 kWh con celdas LFP. El auto resultó 120 kg (7 por ciento) más pesado que el Modelo 3 con celdas NCA producido en California. Él pesó con el conductor 1,84 toneladas... El mismo peso fue para Volkswagen ID.3, primero 1 kWh, 58 kg menos para Nissan Leaf e + 20 (58) kWh, 62 kg más pesado que Hyundai Kona por 20 kWh:

Durante el movimiento resultó que a 120 km / h, el automóvil es más silencioso que los modelos Model 3 más antiguos. El consumo de energía final es de 16,6 kWh / 100 km (166 Wh / km) a 120 km / hy de 12,2 kWh / 100 km (122 Wh / km) a 90 km / h. Como resultado, con una sola carga el rango real de Tesla Model 3 SR + "Made in China" es:

• 408 kilómetros a 90 km / h,
• 286 kilómetros a 90 km / h cuando se conduce en el 80-10-80- ... por ciento [nuestros cálculos],
• 300 km a 120 km / h,
• 210 km a 120 km / h para 80-10-80-… por ciento [nuestros cálculos].

Los valores son ligeramente mejores que en la variante con las células NCA, pero durante la prueba salieron a la luz algunos datos interesantes. Primero: aunque el conductor puede beneficiarse de una batería muy similar con una capacidad de alrededor de 50 kWh, las baterías con celdas LFP tenían un búfer más grande (reserva) que basado en células NCA.

En segundo lugar: con la batería con solo un 8 por ciento de carga, el automóvil todavía tenía una potencia de 186 kW (253 hp).. Así que no parecía lento. Este es el resultado del uso de celdas LFP, que tienen una característica de descarga muy plana, por lo que el voltaje entre los contactos es el mismo en casi todo el rango operativo (360+V para batería al 100%, 344V al 8%). . . Un voltaje estable es una potencia disponible estable.

Y finalmente, el tercero: después de conectarse a la carga rápida, el automóvil arrancó desde un lugar desde una carga con una potencia de 140-141 kW, es decir. 2,8 C. Después de 14 minutos al 54 %, el Model 3 SR+ chino tenía 91 kW, todavía suficientes (1,8 C), por lo que la curva de carga era más plana que la del Model 3 SR+ de EE. UU. Y esto significa una parada más corta en la estación:

Por cierto, agreguemos que aquellos que se reponen con el 14 por ciento de las baterías en 46 minutos, le permiten montar:

• 188 kilómetros a 90 km / h,
• 138 kilómetros a 120 km / h.

Entonces, cuando conduzca por la autopista, será de +10 km / min: una parada rápida para ir al baño y un calentamiento de piernas pueden agregar un rango tal que lleguemos fácilmente a nuestro destino.

Vale la pena ver:

Nota de los editores de www.elektrowoz.pl: Como bien señaló Nyland, un búfer más grande puede resultar útil en invierno. A las celdas LFP no les gustan mucho las heladas, por lo que adicionalmente, aparentemente inaccesible para el usuario, la capacidad de la batería podría aparecer allí a propósito, de modo que el automóvil tenga suficiente energía para calentar la batería.

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