KIA Sportage de segunda mano: un regreso a las raíces conflictivas
A diferencia del modelo de primera generación, que no difería en salud técnica y longevidad, el Kia Sportage de segunda generación se ha convertido en un verdadero estándar de confiabilidad, reemplazando el bastidor y la viga del eje trasero con un cuerpo de carga y suspensión independiente de todas las ruedas. Tanto más sorprendente es el hecho de que en la tercera reencarnación, sin muchos cambios estructurales, el cruce nuevamente resultó ser bastante problemático y costoso de operar.
Los primeros signos de enfermedad se pueden encontrar directamente en la carrocería de un Sportage de tercera generación usado, producido desde 2010. El revestimiento de cromo de los detalles de la decoración exterior se hincha y se queda atrás después de la primera temporada de invierno.
La durabilidad de la pintura también deja mucho que desear. La parte delantera de la carrocería, especialmente el capó, se cubre de numerosas astillas y arañazos con una rapidez envidiable. Esto es más típico para los automóviles pintados con esmalte ordinario: la práctica muestra que los casos con metalizado son más resistentes a las influencias externas. Es cierto que el metal de la carrocería en sí está protegido de manera bastante confiable: el óxido no aparece en los lugares dañados, incluso en los automóviles de los primeros años de producción.
Las puertas, incluso en los Sportage relativamente nuevos, se cierran con un esfuerzo decente y de ninguna manera un estruendo respetable. Para ser justos, notamos que en los nuevos crossovers, las puertas se cierran de golpe con dificultad. Traqueteo molesto en el movimiento de la tapa del maletero y, con el tiempo, el acompañamiento musical, desagradable para la audición, solo se intensifica. Para curar esta dolencia menor pero molesta, basta con ajustar la cerradura de la quinta puerta.
Al mismo tiempo, sería útil pegar piezas de sellador alrededor de la cerradura del reposabrazos, que es la principal fuente de "grillos" en la cabina.
Al comprar un Sportage usado, inspeccione cuidadosamente los asientos delanteros y, con especial cuidado, los del conductor. El hecho es que el cojín del asiento es muy frágil, se frota rápidamente en los agujeros. Los distribuidores incluso intentaron instalar una junta especial entre el marco y la tapicería del asiento. Sin embargo, tampoco duró mucho. Los asientos se volvieron verdaderamente "asiduos" solo en los autos rediseñados que aparecieron en el otoño de 2013.
No ignore el techo corredizo eléctrico, que tiene la mala costumbre de atascarse en las guías debido a la fragilidad de la estructura. De acuerdo con la ley de la mezquindad, la mayoría de las veces se atasca en la posición abierta y en la estación fría. Un nuevo nodo es bastante costoso: desde 58 rublos, sin contar el costo del trabajo de instalación.
Los parabrisas no difieren en fuerza (de 18 a 000 rublos). A menudo estallan en la estación fría, y esto sucede con mayor frecuencia con aquellos que están equipados con cepillos calefactables en la zona de descanso de los limpiaparabrisas.
Todos los Sportage vendidos oficialmente en Rusia estaban equipados exclusivamente con "cuatro" de dos litros: gasolina de 150 caballos y turbodiésel con una capacidad de 136 y 184 litros. desde. La mayor parte de los crossovers KIA usados en nuestro mercado recae en modificaciones con motor de gasolina. Liderando su pedigrí de la unidad Mitsubishi antigua y confiable con el índice 4B11, el motor Tetha II se diferencia de su predecesor principalmente en un bloque de aluminio: esta solución se usa en casi todos los motores modernos. Sin embargo, la capacidad de mantenimiento de los "cuatro" coreanos como resultado ha disminuido significativamente: con el desgaste en el espejo del cilindro, el bloque simplemente cambia por completo. Al mismo tiempo, el hierro fundido se puede perforar para reparar las dimensiones y más de una vez.
En 70-000 km, honestamente tiene que cambiar los acoplamientos hidráulicos desgastados de los cambiadores de fase: hay dos, cada uno cuesta 80 rublos. Es cierto que a principios de 000, la pieza se modernizó, lo que aumentó su vida útil.
Pero todo esto son flores, las bayas estarán por delante: el motor es extremadamente exigente con la calidad y el nivel del aceite del motor. Debo decir que no tiene características sobresalientes, y tiene que ser desenroscado activamente para obtener una aceleración más o menos normal. Y a 3500-4000 rpm y más, el "cuatro" comienza a devorar intensamente el aceite. La conducción prolongada en este modo conduce a la falta de aceite del motor, lo que conlleva reparaciones prolongadas o incluso el reemplazo de la unidad. Por lo tanto, los coreanos en 2011 lanzaron un motor modificado con un cárter, cuyo volumen aumentó de 4 a 6 litros.
Hay menos quejas sobre los diésel. En primer lugar, la bomba de combustible de alta presión a un precio de 50 000 rublos o más sufre de combustible diesel malo. La turbina, por la que tendrá que pagar desde 40 000 rublos, está casi garantizada para durar hasta 150 000 km y, a menudo, más. Si reposta con combustible de alta calidad, la vida útil de estos componentes aumenta significativamente.
Una caja de cambios manual de cinco velocidades, como la de seis velocidades que apareció en 2011, no da motivo de preocupación. Sin embargo, al reemplazar el embrague en las versiones diésel, es posible que sea necesario actualizar el volante bimasa. Y piden una cantidad extremadamente inmodesta: de 52 000 rublos para la versión de 136 fuertes y de 70 000 para la de 184 fuertes.
El "automático" de seis bandas es bastante confiable; sin embargo, está sujeto a un riguroso cambio de aceite cada 60 kilómetros; de lo contrario, tendrá que despedirse del cuerpo de la válvula por 000 rublos y un paquete de embrague antes de tiempo. ¡Pero los coreanos aseguran que esta unidad no requiere mantenimiento!
La conducción activa con arranques bruscos y frenado terminará rápidamente con el convertidor de par por valor de 66 rublos. Con el tiempo, debido a la suciedad y la humedad, la electrónica de control de la transmisión automática comienza a deprimirse: las válvulas y los solenoides se cuelgan, los sensores fallan.
No le gustan los procedimientos de agua y la transmisión con tracción total. Debido a la entrada de humedad, el embrague electromagnético se vuelve rápidamente inutilizable, cuyo precio oscila entre 35 y 000 rublos. Debido a la corrosión, también corta las estrías del eje intermedio. Es cierto que los coreanos trabajaron rápidamente en los errores y en los autos anteriores a 60, estas llagas se curaron. Sin embargo, la caja de transferencia aún puede estar en riesgo, en la que, debido a los sellos de aceite de mala calidad y los sellos que permiten el paso del agua, las estrías se desgastan con el tiempo.
En una suspensión totalmente independiente, debe prestar atención a los amortiguadores, que en los primeros autos comenzaron a golpear ya a los 10 km. Muchos propietarios los han cambiado en garantía varias veces. Los resortes traseros no estaban muy por detrás de los amortiguadores, cayendo a 000 km. En este caso, las recomendaciones son sencillas: es recomendable cambiar los resortes y amortiguadores por piezas de fabricantes famosos, y luego te puedes olvidar del problema.
Sin embargo, en la versión rediseñada del Sportage, los ingenieros coreanos sacudieron completamente toda la suspensión, por lo que su confiabilidad aumentó notablemente. Aunque los principales competidores, como el Toyota RAV-4 o el Honda CR-V, el coche todavía se queda corto en este parámetro...
Por cierto, en comparación con los “japoneses”, el Sportage tiene muchas más quejas sobre la parte eléctrica. Los sistemas electrónicos de seguridad activa y pasiva son moping, el salpicadero, multimedia, sensores de aparcamiento y el sistema de entrada sin llave son buggy.
En general, con precios relativamente asequibles para las piezas de repuesto, deberán cambiarse con bastante frecuencia, lo que, por supuesto, no aumenta el atractivo de comprar un Sportage de tercera generación.
