Mapeo e inyección electrónica, vida útil tridimensional

Máquina de carburación, ¿cómo funciona?

dosificación

La precisión de la dosificación es la fuerza de la inyección y lo que la distingue de un carburador. De hecho, se necesitan alrededor de 14,5 gramos de aire para quemar un gramo de gasolina, porque a diferencia del combustible diesel, un motor de gasolina funciona con una riqueza constante. Esto significa que cuando el flujo de aire aumenta o disminuye, el flujo de gasolina debe adaptarse. De lo contrario, no se cumplen las condiciones de inflamabilidad y la bujía no encenderá la mezcla. Además, para que la combustión sea completa, lo que reduce la emisión de contaminantes, es necesario permanecer muy cerca de la proporción que hemos indicado. Esto es aún más cierto en el caso del tratamiento catalítico, que solo funciona en un rango de riqueza muy estrecho, imposible de mantener con un carburador, por lo demás ineficaz. Todas estas razones explican la desaparición del carburador a favor de la inyección.

¿Circuito abierto o cerrado?

Expresar la relación de masa de aire / gasolina no es nada impresionante, pero si consideramos que tenemos gas, por un lado, líquido, por el otro, y lo que decimos en volumen, entonces encontramos que necesitamos 10 litros de aire para quemar litro de gasolina! En la vida diaria, esto explica la importancia de un filtro de aire limpio, que fácilmente ve 000 litros de aire pasando a través de él para quemar un tanque lleno. Pero la densidad del aire no es constante. Varía cuando hace calor o frío, húmedo o seco, o cuando estás en altitud o en el nivel del mar. Para adaptarse a estas diferencias, se utilizan sensores que convierten la información en señales eléctricas que van de 100 a 000 voltios. Esto se aplica a la temperatura del aire, pero también a la temperatura del refrigerante, la presión atmosférica, o en la caja de aire, etc. Los sensores también están diseñados para comunicar las necesidades del piloto, que expresa a través de la manija del acelerador. Esta función se ha transferido al famoso TPS "(Sensor de posición del acelerador" o sensor de posición de la mariposa de Moliere).

De hecho, la mayoría de las inyecciones en la actualidad funcionan de acuerdo con la estrategia "α / N", α es el ángulo de apertura de la mariposa y N es la velocidad del motor. Así, en cada situación, la computadora tiene en memoria la cantidad de combustible que debe inyectar. Es esta memoria la que se llama mapeo o mapeo. Cuanto más potente es el ordenador, más puntos tiene en el mapeo y más capaz de adaptarse con precisión a diversas situaciones (presión, fluctuaciones de temperatura, etc.). De hecho, no hay uno, sino mapas que registran el tiempo de inyección de acuerdo con los parámetros α / N para la temperatura del motor X, la temperatura del aire Y y la presión Z. Cada vez que se cambia el parámetro, se debe realizar una nueva comparación o al menos correcciones. establecido.

Bajo estrecha supervisión.

Para garantizar una carburación óptima y dentro de un rango compatible con el funcionamiento del catalizador, las sondas lambda miden el nivel de oxígeno en los gases de escape. Si hay demasiado oxígeno, significa que la mezcla es demasiado magra y, de hecho, la calculadora debería enriquecer la mezcla. Si no hay más oxígeno, la mezcla es demasiado rica y la calculadora está agotada. Este sistema de control posterior a la ejecución se denomina "circuito cerrado". En motores (de coche) muy descontaminados, incluso comprobamos el correcto funcionamiento del catalizador mediante una sonda lambda en la entrada y otra en la salida, una especie de bucle en el bucle. Pero bajo ciertas condiciones, la información sobre la sonda no se usa. Así, en frío, cuando el catalizador aún no está funcionando y la mezcla debe enriquecerse para compensar la condensación de gasolina en las paredes frías del motor, nos liberamos de las sondas lambda. Se están realizando esfuerzos como parte de los estándares de control de emisiones para minimizar este período de transición e incluso calentar las sondas con la resistencia eléctrica incorporada para que respondan más rápido y no disminuyan la velocidad. Pero es cuando se conduce con cargas elevadas (gases verdes) que se entra en el "circuito abierto", olvidándose de las sondas lambda. De hecho, en estas condiciones, que escapan al control de las pruebas estandarizadas, se busca tanto el rendimiento como la retención del motor. De hecho, la relación aire / gasolina ya no es de 14,5 / 1, sino que se reduce a alrededor de 13/1. Nos enriquecemos para ganar caballos y también para enfriar el motor porque sabemos que las malas mezclas calientan los motores y corren el riesgo de dañarlos. Entonces, cuando conduces rápido, consumes más, pero también contamina más desde el punto de vista de la calidad.

Inyectores y mecánica

Para que todo funcione, no basta con tener sensores y calculadora ... ¡También se necesita gasolina! Mejor que eso, necesita gasolina presurizada. Así, el motor de inyección adquiere una bomba de gasolina eléctrica, habitualmente alojada en un depósito, con un sistema de calibración. Suministra combustible a los inyectores. Consisten en una aguja (aguja) rodeada por una bobina eléctrica. A medida que la calculadora alimenta la bobina, el campo magnético levanta la aguja y libera gasolina a presión, que se rocía en el colector. De hecho, en nuestras bicicletas utilizamos inyección "indirecta" en el colector o caja de aire. El automóvil usa inyección "directa", donde el combustible se inyecta a una presión más alta en la cámara de combustión. Esto reduce el consumo de combustible, pero cualquier medalla tiene su inconveniente, la inyección directa consigue sacar partículas finas al motor de gasolina. Así que, en la medida de lo posible, continuemos con nuestra buena inyección indirecta. Además, el sistema se puede mejorar, como lo demuestra nuestro tema reciente sobre APAGADO ENCENDIDO ...

Mejor pero mas dificil

Inyectores, sensores, centralitas, bomba de gas, sondas, inyecciones encarecen y pesan nuestras motos. Pero también nos abre muchas posibilidades. Además, estamos hablando de inyecciones, pero tenga en cuenta que todo esto también se combina con el encendido, cuyo progreso también varía en función de la pantalla asociada a la inyección.

El rendimiento de la motocicleta está aumentando, el consumo está disminuyendo. No más tuning, bicis que no soportan la montaña, etc. A partir de ahora todo se controla de forma automática, sin la intervención del piloto ni del mecánico. Esto es bueno, se podría decir, porque ya no se puede tocar nada, o casi nada, sin un equipo electrónico adecuado. Pero sobre todo, la inyección nos abre nuevas puertas, en particular la llegada del control de tracción. Ahora modular la potencia del motor es un juego de niños. ¡Pregúnteles a los conductores de médicos generales qué piensan y si piensan que “antes era mejor”!