¿Cuáles son las pérdidas al cargar un vehículo eléctrico desde una toma de corriente? Nyland vs ADAC, complementamos

En julio de 2020, ADAC de Alemania publicó un informe que mostraba que el Tesla Model 3 Long Range consume hasta el 25 por ciento de la energía suministrada durante la carga. Bjorn Nyland decidió verificar este resultado y obtuvo cifras que difieren en más del 50 por ciento. ¿De dónde provienen tales inconsistencias?

Pérdidas al cargar un vehículo eléctrico

tabla de contenidos

• Pérdidas al cargar un vehículo eléctrico
  • Nyland vs ADAC - te explicamos
  • ¿ADAC midió el consumo de energía real pero tomó la cobertura WLTP?
  • En pocas palabras: las pérdidas por carga y conducción deberían ser de hasta el 15 por ciento.

Según un estudio de ADAC en el que los automóviles se cargaron desde una toma de corriente tipo 2, el Kia e-Niro desperdició el 9,9 por ciento de la energía que se le suministró y el Tesla Model 3 Long Range la friolera de 24,9 por ciento. Esto es un desperdicio, incluso si la energía es gratis o muy barata.

Bjorn Nyland decidió probar la validez de estos resultados. Los efectos fueron bastante inesperados. Baja temperatura ambiente (~ 8 grados Celsius) El BMW i3 gastó el 14,3 por ciento de su consumo de energía, el Tesla Model 3 el 12 por ciento.... Teniendo en cuenta el hecho de que Tesla sobreestimó ligeramente la distancia recorrida, las pérdidas del automóvil de California fueron aún menores y ascendieron al 10 por ciento:

Nyland vs ADAC - te explicamos

¿Por qué hay una diferencia tan grande entre las mediciones de Neeland y el informe ADAC? Nyland ofreció muchas explicaciones posibles, pero probablemente omitió la más importante. ADAC, aunque el nombre decía que era "pérdida durante la carga", en realidad calculó la diferencia entre la computadora del automóvil y el medidor de energía.

En nuestra opinión, la organización alemana ha logrado resultados poco realistas, habiendo tomado prestado parte del valor del procedimiento WLTP. - porque hay muchos indicios de que esta fue la base para los cálculos. Para probar esta tesis, empezaremos comprobando el consumo y la autonomía en el catálogo del Tesla Model 3 Long Range:

La tabla anterior tiene en cuenta la versión del automóvil antes del lavado de cara, con un alcance de 560 unidades WLTP ("kilómetros")... Si multiplicamos el consumo de energía declarado (16 kWh / 100 km) por el número de cientos de kilómetros (5,6), obtenemos 89,6 kWh. Por supuesto, un automóvil no puede usar más energía que la batería, por lo que el exceso de energía debe considerarse un desperdicio en el camino.

Las pruebas de la vida real muestran que la capacidad útil de la batería del Tesla Model 3 LR (2019/2020) rondaba los 71-72 kWh, con un máximo de 74 kWh (unidad nueva). Cuando dividimos el valor WLTP (89,6 kWh) por el valor real (71-72 a 74 kWh), encontramos que todas las pérdidas suman entre 21,1 y 26,2 por ciento. ADAC ganó 24,9 por ciento (= 71,7 kWh). Mientras encaja, dejemos ese número por un momento, volvamos a él y pasemos al auto en el otro extremo de la escala.

Según el WLTP, el Kia e-Niro consume 15,9 kW / 100 km, ofrece 455 unidades (“kilómetros”) de autonomía y tiene una batería de 64 kWh. Así, aprendemos del catálogo que tras 455 kilómetros estaremos utilizando 72,35 kWh, lo que supone una pérdida del 13 por ciento. ADAC fue del 9,9 por ciento.

¿ADAC midió el consumo de energía real pero tomó la cobertura WLTP?

¿De dónde vienen todas estas inconsistencias? Apostamos a que, dado que el procedimiento se derivó del procedimiento WLTP (que tiene mucho sentido), el rango ("560" para Tesla, "455" para Kii) también se tomó de WLTP. Aquí Tesla cayó en su propia trampa: optimizar las máquinas para los procedimientos.expandiendo sus rangos en dinamómetros hasta el límite de las razones avivar artificialmente las pérdidas percibidas que no se pueden notar en la vida cotidiana.

Por lo general, un automóvil consume de un pequeño a un pequeño porcentaje de la energía cuando se carga (consulte la tabla a continuación), pero también Los rangos reales de Tesla son más bajos de lo que parecería a partir del aumento de los valores de WLTP. (hoy: 580 unidades para el Modelo 3 de largo alcance).

Pérdidas al cargar Tesla Model 3 de diferentes fuentes de energía (última columna) (c) Bjorn Nyland

Explicaríamos el buen resultado de Kii de una forma ligeramente diferente. Los fabricantes de automóviles tradicionales tienen departamentos de relaciones públicas dedicados y tratan de llevarse bien con los medios de comunicación y diversas organizaciones automotrices. ADAC probablemente recibió una instancia nueva para probar. Mientras tanto, hay noticias regulares en el mercado de que el nuevo Kie e-Niro, cuando las células recién comienzan a formar una capa de pasivación, ofrece una capacidad de batería de 65-66 kWh. Y entonces todo es correcto: las mediciones ADAC dan 65,8 kWh.

Tesla? Tesla no tiene departamentos de relaciones públicas, no intenta llevarse bien con las organizaciones de medios / automotrices, por lo que ADAC probablemente tuvo que organizar el automóvil por su cuenta. Tiene suficiente kilometraje para que la capacidad de la batería baje a 71-72 kWh. ADAC produjo 71,7 kWh. Nuevamente, todo es correcto.

En pocas palabras: las pérdidas por carga y conducción deberían ser de hasta el 15 por ciento.

El citado test de Bjorn Nyland, enriquecido con mediciones de muchos otros internautas y nuestros lectores, nos permite concluir que las pérdidas totales en el cargador y durante la conducción no deben exceder el 15 por ciento... Si son más grandes, entonces tenemos una unidad y un cargador ineficientes, o el fabricante está hurgando en el procedimiento de prueba para lograr los mejores rangos (se refiere al valor WLTP).

Al realizar una investigación independiente, vale la pena recordar que la temperatura ambiente afecta los resultados obtenidos. Si calienta la batería a la temperatura óptima, las pérdidas pueden resultar incluso menores: nuestro Reader ganó alrededor del 7 por ciento en el verano (fuente):

Será peor en invierno porque es posible que sea necesario calentar tanto la batería como el interior. El contador del cargador mostrará más, menos energía irá a la batería.

Nota de los editores de www.elektrowoz.pl: debe recordarse que Nyland midió las pérdidas totales, es decir,

• energía perdida por el punto de carga
• la energía consumida por el cargador del coche,
• la energía se gasta en el flujo de iones en la batería,
• "Pérdidas" por calentamiento (verano: enfriamiento) de la batería,
• la energía se desperdicia durante el flujo de iones al transferir energía al motor,
• la energía consumida por el motor.

Si realiza una medición durante la carga y compara los resultados del medidor del punto de carga y el automóvil, las pérdidas serán menores.

Foto inicial: Kia e-Niro conectado a la estación de carga (c) Mr Petr, lector www.elektrowoz.pl

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