Cómo comprobar la PAD

Si sospecha una avería del sensor de presión de aire absoluto en el colector, los automovilistas están interesados ​​en saber si como comprobar la PAD con tus propias manos. Esto se puede hacer de dos maneras: usando un multímetro y usando herramientas de software.

Sin embargo, para realizar una verificación de PAD con un multímetro, es necesario tener a mano el circuito eléctrico del automóvil para saber a qué contactos conectar las sondas del multímetro.

Síntomas de un DAD roto

Con una falla total o parcial del sensor de presión absoluta (también llamado sensor MAP, Manifold Absolute Pressure) exteriormente, la falla se manifiesta en las siguientes situaciones:

• Alto consumo de combustible. Esto se debe al hecho de que el sensor transmite datos incorrectos sobre la presión del aire en el colector de admisión a la computadora y, en consecuencia, la unidad de control emite un comando para suministrar combustible en una cantidad mayor de la necesaria.
• Reducción de la potencia del motor de combustión interna. Esto se manifiesta en una aceleración débil y una tracción insuficiente cuando el automóvil se mueve cuesta arriba y / o está cargado.
• Hay un olor persistente a gasolina en el área del acelerador. Esto se debe al hecho de que está constantemente desbordado.
• Velocidad de ralentí inestable. Su valor baja o sube sin pisar el pedal del acelerador, y mientras conduce, se sienten patadas y el automóvil se contrae.
• "Fallas" del motor de combustión interna en modos transitorios, es decir, al cambiar de marcha, arrancar el automóvil desde un lugar, regasificar.
• Problemas con el arranque del motor. Además, tanto "caliente" como "fría".
• Formación en la memoria de la centralita electrónica de errores con los códigos p0105, p0106, p0107, p0108 y p0109.

La mayoría de los signos de falla descritos son generales y pueden ser causados ​​por otras causas. Por lo tanto, siempre debe realizar un diagnóstico completo y debe comenzar, en primer lugar, por buscar errores en la computadora.

Una buena opción para el diagnóstico es un escáner automático multimarca Rokodil ScanX Pro. Dicho dispositivo permitirá leer errores y verificar datos del sensor en tiempo real. Gracias al chip KW680 y al soporte de los protocolos CAN, J1850PWM, J1850VPW, ISO9141, puedes conectarlo a casi cualquier coche con OBD2.

Cómo funciona un sensor de presión absoluta

Antes de verificar el sensor de presión de aire absoluto, debe comprender su estructura y principio de funcionamiento en términos generales. Esto facilitará el proceso de verificación en sí y la precisión del resultado.

Así, en la carcasa del sensor hay una cámara de vacío con una galga extensiométrica (una resistencia que cambia su resistencia eléctrica dependiendo de la deformación) y una membrana, que están conectadas a través de una conexión de puente al circuito eléctrico del automóvil (en términos generales, a la unidad de control electrónico, ECU). Como resultado del funcionamiento del motor de combustión interna, cambia la presión del aire, que es fijada por la membrana y comparada con el vacío (de ahí el nombre: el sensor de presión "absoluta"). La información sobre el cambio de presión se transmite a la computadora, en base a la cual la unidad de control decide la cantidad de combustible suministrado para formar la mezcla óptima de combustible y aire. El ciclo completo del sensor es el siguiente:

• Bajo la influencia de la diferencia de presión, la membrana se deforma.
• La deformación especificada de la membrana se fija mediante una galga extensiométrica.
• Con la ayuda de una conexión de puente, la resistencia variable se convierte en un voltaje variable, que se transmite a la unidad de control electrónico.
• Con base en la información recibida, la ECU ajusta la cantidad de combustible suministrado a los inyectores.

Los sensores de presión absoluta modernos están conectados a la computadora mediante tres cables: cable de alimentación, tierra y señal. En consecuencia, la esencia de la verificación a menudo se reduce al hecho de que para con un multímetro, verifique el valor de la resistencia y el voltaje en los cables especificados en diversas condiciones de funcionamiento del motor de combustión interna en general y el sensor a saber. Algunos sensores MAP tienen cuatro cables. Además de estos tres cables, se les agrega un cuarto, a través del cual se transmite información sobre la temperatura del aire en el colector de admisión.

En la mayoría de los vehículos, el sensor de presión absoluta está ubicado precisamente en el accesorio del colector de admisión. En vehículos más antiguos, puede ubicarse en líneas de aire flexibles y fijarse a la carrocería del vehículo. En el caso de la puesta a punto de un motor turboalimentado, a menudo se coloca DBP en los conductos de aire.

Si la presión en el múltiple de admisión es baja, entonces la salida de voltaje de señal del sensor también será baja y viceversa, a medida que aumenta la presión, también aumenta el voltaje de salida transmitido como una señal desde el DBP a la ECU. Entonces, con un amortiguador completamente abierto, es decir, a baja presión (aproximadamente 20 kPa, diferente para diferentes máquinas), el valor del voltaje de la señal estará en el rango de 1 ... 1,5 voltios. Con el amortiguador cerrado, es decir, a alta presión (unos 110 kPa y más), el valor de tensión correspondiente será de 4,6 ... 4,8 voltios.

Comprobación del sensor de presión arterial diastólica

La verificación del sensor de presión absoluta en el colector se reduce al hecho de que primero debe asegurarse de que esté limpio y, en consecuencia, la sensibilidad a un cambio en el flujo de aire, y luego averiguar su resistencia y el voltaje de salida durante el funcionamiento del motor de combustión interna.

Limpieza del sensor de presión absoluta

Tenga en cuenta que como resultado de su funcionamiento, el sensor de presión absoluta se obstruye gradualmente con suciedad, lo que bloquea el funcionamiento normal de la membrana, lo que puede causar una falla parcial del DBP. Por lo tanto, antes de revisar el sensor, debe desmontarse y limpiarse.

Para realizar la limpieza se debe desmontar el sensor de su asiento. Según la marca y el modelo del vehículo, los métodos de montaje y la ubicación serán diferentes. Los ICE turboalimentados suelen tener dos sensores de presión absoluta, uno en el colector de admisión y el otro en la turbina. Por lo general, el sensor se sujeta con uno o dos pernos de montaje.

La limpieza del sensor debe realizarse con cuidado, utilizando limpiadores especiales para carburadores o limpiadores similares. En el proceso de limpieza, debe limpiar su cuerpo, así como los contactos. En este caso, es importante no dañar el anillo de sellado, los elementos de la carcasa, los contactos y la membrana. Solo necesita rociar una pequeña cantidad de agente de limpieza en el interior y volver a verterlo junto con la suciedad.

Muy a menudo, una limpieza tan simple ya restaura el funcionamiento del sensor MAP y no es necesario realizar más manipulaciones. Entonces, después de la limpieza, puede colocar el sensor de presión de aire en su lugar y verificar el funcionamiento del motor de combustión interna. Si no ayudó, entonces vale la pena pasar a verificar el DBP con un probador.

Comprobación del sensor de presión absoluta con un multímetro

Para verificar, averigüe en el manual de reparación qué cable y contacto es responsable de qué en un sensor en particular, es decir, dónde están los cables de alimentación, tierra y señal (señal en el caso de un sensor de cuatro cables).

para descubrir cómo verificar el sensor de presión absoluta con un multímetro, primero debe asegurarse de que el cableado entre la computadora y el sensor esté intacto y no se cortocircuite en ninguna parte, porque la precisión del resultado dependerá de esto . Esto también se hace usando un multímetro electrónico. Con él, debe verificar tanto la integridad de los cables en busca de roturas como la integridad del aislamiento (determinar el valor de la resistencia de aislamiento en cables individuales).

Considere la implementación de la verificación correspondiente en el ejemplo de un automóvil Chevrolet Lacetti. Tiene tres cables adecuados para el sensor: alimentación, tierra y señal. El cable de señal va directamente a la unidad de control electrónico. La "masa" está conectada a las desventajas de otros sensores: el sensor de temperatura del aire que ingresa a los cilindros y el sensor de oxígeno. El cable de alimentación está conectado al sensor de presión en el sistema de aire acondicionado. La verificación adicional del sensor DBP se realiza de acuerdo con el siguiente algoritmo:

• Necesitas desconectar el terminal negativo de la batería.
• Desconecte el bloque de la unidad de control electrónico. Si consideramos el Lacetti, entonces este automóvil lo tiene debajo del capó en el lado izquierdo, cerca de la batería.
• Retire el conector del sensor de presión absoluta.
• Configure el multímetro electrónico para medir la resistencia eléctrica con un rango de aproximadamente 200 ohmios (según el modelo específico del multímetro).
• Compruebe el valor de resistencia de las sondas del multímetro simplemente conectándolas entre sí. La pantalla mostrará el valor de su resistencia, que luego deberá tenerse en cuenta al realizar una prueba (generalmente es de aproximadamente 1 ohmio).
• Una sonda del multímetro debe conectarse al pin número 13 en el bloque de la ECU. La segunda sonda está conectada de manera similar al primer contacto del bloque sensor. así es como se llama el cable de tierra. Si el cable está intacto y su aislamiento no está dañado, el valor de resistencia en la pantalla del dispositivo será de aproximadamente 1 ... 2 ohmios.
• a continuación, debe tirar de los arneses con cables. Esto se hace para asegurarse de que el cable no se dañe y cambie su resistencia mientras el automóvil está en movimiento. En este caso, las lecturas del multímetro no deberían cambiar y estar al mismo nivel que en estático.
• Con una sonda, conéctese al contacto número 50 en el bloque del bloque, y con la segunda sonda, conéctese al tercer contacto en el bloque del sensor. así es como "suena" el cable de alimentación, a través del cual se suministran 5 voltios estándar al sensor.
• Si el cable está intacto y no está dañado, el valor de resistencia en la pantalla del multímetro también será de aproximadamente 1 ... 2 ohmios. Del mismo modo, debe tirar del arnés para evitar dañar el cable del altavoz.
• Conecte una sonda al pin número 75 en el bloque de la ECU y la segunda al contacto de señal, es decir, el contacto número dos en el bloque del sensor (centro).
• Del mismo modo, si el cable no está dañado, la resistencia del cable debe ser de aproximadamente 1 ... 2 ohmios. también debe tirar del arnés con cables para asegurarse de que el contacto y el aislamiento de los cables sean confiables.

Después de verificar la integridad de los cables y su aislamiento, debe verificar si llega energía al sensor desde la unidad de control electrónico (suministrando 5 voltios). Para hacer esto, debe volver a conectar el bloque de la computadora a la unidad de control (instalarlo en su asiento). Después de eso, volvemos a colocar el terminal en la batería y encendemos el encendido sin encender el motor de combustión interna. Con las sondas del multímetro, cambiadas al modo de medición de voltaje de CC, tocamos los contactos del sensor: el suministro y la "tierra". Si se suministra energía, el multímetro mostrará un valor de aproximadamente 4,8 ... 4,9 voltios.

De manera similar, se verifica el voltaje entre el cable de señal y la "tierra". Antes de eso, debe encender el motor de combustión interna. entonces debe cambiar las sondas a los contactos correspondientes en el sensor. Si el sensor está en orden, el multímetro mostrará información sobre el voltaje en el cable de señal en el rango de 0,5 a 4,8 voltios. El voltaje bajo corresponde a la velocidad de ralentí del motor de combustión interna, y el voltaje alto corresponde a la velocidad alta del motor de combustión interna.

Tenga en cuenta que los umbrales de voltaje (0 y 5 voltios) en el multímetro en condiciones de funcionamiento nunca lo serán. Esto se hace específicamente para diagnosticar la condición de DBP. Si el voltaje es cero, la unidad de control electrónico generará un error p0107: bajo voltaje, es decir, una rotura de cable. Si el voltaje es alto, la ECU lo considerará como un cortocircuito: error p0108.

Prueba de jeringa

Puede verificar el funcionamiento del sensor de presión absoluta utilizando una jeringa médica desechable con un volumen de 20 "cubos". además, para la verificación, necesitará una manguera sellada, que debe conectarse al sensor desmontado y específicamente al cuello de la jeringa.

Es más conveniente usar la manguera de vacío de ángulo de corrección de encendido para vehículos VAZ con carburador ICE.

En consecuencia, para verificar el DBP, debe desmontar el sensor de presión absoluta de su asiento, pero dejar el chip conectado. Lo mejor es insertar un clip de metal en los contactos y conectarles las sondas (o "cocodrilos") del multímetro. La prueba de potencia debe realizarse de la misma manera que se describe en la sección anterior. El valor de la potencia debe estar entre 4,8 ... 5,2 voltios.

Para verificar la señal del sensor, debe encender el encendido del automóvil, pero no encender el motor de combustión interna. A presión atmosférica normal, el valor del voltaje en el cable de señal será de aproximadamente 4,5 voltios. En este caso, la jeringa debe estar en un estado "exprimido", es decir, su pistón debe estar completamente sumergido en el cuerpo de la jeringa. Además, para verificar, debe sacar el pistón de la jeringa. Si el sensor está operativo, entonces el voltaje disminuirá. Idealmente, con un fuerte vacío, el valor del voltaje caerá a un valor de 0,5 voltios. Si el voltaje cae solo a 1,5 ... 2 voltios y no cae por debajo, el sensor está defectuoso.

Tenga en cuenta que el sensor de presión absoluta, aunque es un dispositivo confiable, es bastante frágil. No son reparables. En consecuencia, si el sensor falla, debe reemplazarse por uno nuevo.