Campana de combate P-63 Kingcobra

Bell P-63A-9 (42-69644) en uno de los vuelos de prueba. La cobra real atrajo poco interés de la Fuerza Aérea de los EE. UU., pero en primer lugar se produjo en grandes cantidades.

para la Unión Soviética

El Bell P-63 Kingcobra fue el segundo caza de ala laminar estadounidense después del Mustang y el único avión de combate monoplaza estadounidense que voló en forma de prototipo después del ataque japonés a Pearl Harbor, y entró en producción en masa durante la guerra. Aunque el R-63 no despertó mucho interés en la Fuerza Aérea de los EE. UU., se produjo en grandes cantidades para las necesidades de los aliados, principalmente la URSS. Después de la Segunda Guerra Mundial, las Kingcobras también fueron utilizadas en combate por la fuerza aérea francesa.

A fines de 1940, los especialistas en logística del Air Corps en Wright Field, Ohio, comenzaron a creer que el P-39 Airacobra no sería un buen interceptor de alto rendimiento a gran altitud. Una mejora radical en la situación solo podría traer el uso de un motor más potente y una reducción en la resistencia aerodinámica. La elección recayó en el motor en V refrigerado por líquido de 12 cilindros en línea Continental V-1430-1 con una potencia máxima de 1600-1700 hp. En años anteriores, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAAC) invirtió mucho en su desarrollo, viéndolo como una alternativa al motor Allison V-1710. Ese mismo año, el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA) hizo el llamado perfil aerodinámico laminar basado en la investigación realizada en el Laboratorio de Aviación Langley Memorial (LMAL) por el graduado de la UCLA Eastman Nixon Jacobs. El nuevo perfil se caracterizó por el hecho de que su espesor máximo oscilaba entre el 40 y el 60 por ciento. cuerdas (los perfiles convencionales tienen un espesor máximo no superior al 25% de la cuerda). Esto permitió un flujo laminar (sin perturbaciones) sobre un área de ala mucho más grande, lo que a su vez resultó en una resistencia aerodinámica mucho menor. Los diseñadores y el personal militar esperaban que la combinación de un motor potente con un fuselaje aerodinámicamente mejorado llevaría a la creación de un interceptor exitoso.

A mediados de febrero de 1941, los diseñadores de Bell Aircraft Corporation se reunieron con representantes del departamento de material para discutir la posibilidad de construir un nuevo caza. Bell presentó dos propuestas, el Modelo 23, un P-39 modificado con un motor V-1430-1, y el Modelo 24, un avión de ala laminar completamente nuevo. El primero fue más rápido de implementar siempre que el nuevo motor estuviera disponible a tiempo. El segundo requirió mucho más tiempo para la fase de investigación y desarrollo, pero el resultado final debería haber sido mucho mejor. Ambas propuestas llamaron la atención de la USAAC y llevaron al desarrollo del XP-39E (mencionado en el artículo P-39 Airacobra) y el P-63 Kingcobra. El 1 de abril, Bell presentó una especificación detallada para el Modelo 24 al Departamento de Materiales, junto con una estimación de costos. Después de casi dos meses de negociaciones, el 27 de junio, Bell obtuvo el contrato número W535-ac-18966 para la construcción de dos prototipos voladores del Model 24, denominados XP-63 (números de serie 41-19511 y 41-19512; XR-631- 1) y ensayos estáticos y de fatiga de un fuselaje terrestre.

proyecto

El trabajo en el diseño preliminar del Modelo 24 comenzó a fines de 1940. El diseño técnico del XP-63 estuvo a cargo del Ing. Daniel J. Fabrisi, Jr. La aeronave tenía una silueta similar a la del P-39, que era el resultado de mantener el mismo esquema de diseño: un ala baja en voladizo con un tren de aterrizaje triciclo retráctil con una rueda delantera, un 37 mm cañón disparando a través del eje de la hélice, un motor cerca del centro de gravedad de la estructura y la cabina entre el arma y el motor. El diseño de la estructura del avión era completamente nuevo. Durante el proceso de diseño se finalizaron casi todos los componentes y elementos estructurales, por lo que al final, el R-39 y el R-63 no tenían partes comunes. En comparación con el R-39D, la longitud de la aeronave ha aumentado de 9,19 a 9,97 m, la extensión de la cola horizontal de 3962 a 4039 mm, la pista del tren de aterrizaje principal de 3454 a 4343 mm, el tren de aterrizaje base de 3042 mm. hasta 3282 mm. Solo el ancho máximo del fuselaje, determinado por el ancho del motor, se mantuvo sin cambios y ascendió a 883 mm. El dosel de la cabina se modificó para incluir un vidrio plano a prueba de balas de 38 mm de espesor incorporado en el parabrisas. La cola vertical también tenía una nueva forma. Los elevadores y timones estaban cubiertos con lona, ​​y los alerones y flaps estaban cubiertos con metal. Los paneles extraíbles y las escotillas de acceso se han ampliado para facilitar el acceso de los mecánicos a las armas y el equipo.

Sin embargo, la innovación más importante fueron las alas de superficie aerodinámica laminar NACA 66(215)-116/216. A diferencia de las alas del P-39, tenían un diseño basado en dos vigas, la trasera principal y la auxiliar, que servían para unir los alerones y las aletas. Un aumento de la cuerda de raíz de 2506 a 2540 mm y una luz de 10,36 a 11,68 m resultó en un aumento de la superficie de apoyo de 19,81 a 23,04 m2. Las alas encajaban en el fuselaje en un ángulo de 1°18' y tenían una elevación de 3°40'. En lugar de fajas de cocodrilo, se utilizan solapas. Los modelos a escala 1:2,5 y 1:12 de las alas, la cola y el avión completo se han probado exhaustivamente en los túneles de viento NACA LMAL en Langley Field, Virginia y Wright Field. Las pruebas confirmaron la exactitud de la idea de Jacobs y al mismo tiempo permitieron a los diseñadores de Bell refinar el diseño de los alerones y flaps, así como la forma de las tomas de aire del enfriador de aceite y glicol.

La principal desventaja de las alas aerodinámicas laminares era que, para conservar sus propiedades aerodinámicas, tenían que tener una superficie muy lisa, sin protuberancias ni protuberancias que pudieran perturbar el flujo de aire. Los especialistas y diseñadores de NACA estaban preocupados por si el proceso de producción en masa podría reproducir con precisión la forma del perfil. Para probar esto, los trabajadores de Bell hicieron un par de prueba de las nuevas alas, sin saber para qué servían. Después de las pruebas en el túnel de viento LMAL, resultó que las alas cumplen con el estándar establecido.