Hawker Tempest Mk V parte 1

Tempest V Series II (NV696) durante un vuelo de prueba desde la fábrica de Hawker Langley cerca de Slough el 25 de noviembre de 1944. El avión entró en servicio con el Escuadrón No. 222 de la RAF al mes siguiente.

El caza Tempest pasó a la historia principalmente como un asesino de las bombas voladoras V-1 contra las que se defendía Inglaterra. Aunque relativamente pocos en número, resultó ser el oponente más difícil de la Luftwaffe en el frente occidental en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, con varios escuadrones de este tipo informando un total de 240 aviones derribados.

Sidney Camm, diseñador jefe de Hawker Aircraft Ltd., comenzó a considerar un rediseño radical del caza Typhoon ya en marzo de 1940, cuando comenzaron a surgir nuevos problemas técnicos con la aeronave durante las pruebas de vuelo. Además de los incendios del motor, el monóxido de carbono en la cabina y las fallas graves de diseño (¡en los primeros casos, las colas se cayeron a gran velocidad cuando volaba en picado!), Typhoon decepcionó con un bajo rendimiento y poca maniobrabilidad a gran altura.

En términos de rendimiento, el principal culpable fue el perfil aerodinámico relativamente grueso que era característico de los cazas Hawker (Hurricane y Typhoon) de la época (Hurricane y Typhoon), que creaba mucha resistencia aerodinámica. El grosor relativo máximo del perfil del ala del Typhoon fue del 18 % en la raíz y del 12 % en la punta. A modo de comparación, la relación de espesor del perfil del ala del Supermarine Spitfire fue del 13,2 % y el 6 %, respectivamente. Si en el caso del Hurricane tal perfil aerodinámico solo limitó el rendimiento de vuelo de la aeronave, entonces en el caso del Typhoon, que gracias a su motor de alta potencia desarrolló una velocidad mucho mayor, provocó, entre otras cosas, fuertes sacudidas ( aleteo de cola). La solución fue un ala de contorno semielíptico y perfil laminar, que recuerda al Spitfire. Tenía una envergadura un poco más pequeña y una cuerda mayor que el ala del Typhoon, y era mucho más delgada, hasta cinco pulgadas (12,7 cm) en la base. Por esta razón, el nuevo avión se llamó originalmente "Thin Wing Typhoon". El espesor relativo máximo del perfil del ala era del 14,5 % en la base y del 10 % en la punta y ascendía al 37,5 % de la cuerda (para el Typhoon era del 22 % de la cuerda).

En marzo de 1941, el Ministerio del Aire británico emitió la especificación F.10/41 que autorizaba la construcción de la aeronave, que en esta etapa de desarrollo se denominó Typhoon Mk II (designación de fábrica P.1012). Dado que el motor del Typhoon todavía estaba causando muchos problemas, Kamm decidió probar diferentes sistemas de propulsión por si acaso. Como resultado de estos experimentos, se crearon hasta cinco variantes, que diferían tanto del original que en agosto de 1942 el avión recibió su propio nombre: "Tempest". En la primera variante (Tempest Mk I), Kamm usó un motor en línea Napier Sabre IV y eliminó la "barbilla" característica del Typhoon moviendo los enfriadores dentro de las alas, con tomas de aire en el borde de ataque. La variante Mk II recibió el motor radial Bristol Centaurus IV / V: los británicos, que recibieron el Focke-Wulf Fw 190, quedaron muy impresionados con la forma en que los alemanes enfrentaron el problema del sobrecalentamiento de los motores de este tipo en los cazas. Las siguientes dos variantes, Mk III y IV, se reservaron para los motores en línea Rolls-Royce Griffon, Griffon IIB y Griffon 61 respectivamente, que se utilizaron en las versiones más nuevas del Spitfire. Lo más parecido al original era el Tempest Mk V, que conservaba el motor Typhoon, un Napier Sabre IIA/B de 24 cilindros en línea, y su radiador de barbilla.

Un nuevo perfil aerodinámico más delgado ha reducido el espacio de combustible en las alas. Esto fue compensado por un estiramiento del fuselaje de 21 pulgadas (53,3 cm) y la instalación de un tanque adicional de 76 Imp entre el motor y la cabina. galón (345,5 l). Tempest retuvo las armas pequeñas del Typhoon, cuatro cañones británicos Hispano Mk II de 20 mm con 200 rondas cada uno. Debido al hecho de que la nueva ala tenía una gran cuerda de proa, los cañones podían instalarse más profundos, por lo que los cañones no sobresalían tanto por delante del borde de ataque, lo que mejoraba aún más la aerodinámica del avión. Los ejemplos posteriores del Tempest Mk V Serie 2 (todos menos los primeros 100, denominados Serie 1) tenían cañones Hispano Mk V con cañones más cortos que no sobresalían más allá del contorno del ala. El diseño robusto de las vigas permitió suspender hasta 2000 libras (908 kg) de armas debajo de las alas, por ejemplo, dos bombas de 1000 libras (454) o 500 libras (227 kg) u ocho cohetes no guiados de 76,2 mm. con ojivas que pesen 11 o 27 kg cada una (cohete de 25 lb o 60 lb de 3 "; RP-3 para abreviar), o dos tanques de combustible rechazados adicionales de 205 L o 409 L.

La variante prototipo Mk V (HM595), que requirió relativamente poco trabajo para construir, voló por primera vez el 2 de septiembre de 1942 por Philip G. Lucas. El avión, que combinaba las mejores características del Typhoon (potencial cazabombardero) y el Spitfire (características técnicas de un caza de superioridad aérea), prometía ser excelente. Sin embargo, requería muchas mejoras, que se introdujeron sucesivamente durante los vuelos de prueba a fines de 1942/43.El alargamiento de la aeronave en más de medio metro obligó al uso de un estabilizador vertical más grande, con la característica quilla aerodinámica en su base. , pasando suavemente al fuselaje. Además, se ha aumentado la luz y cuerda de los estabilizadores horizontales y elevadores. El tren de aterrizaje principal también se ha rediseñado: para mejorar la estabilidad de aterrizaje a altas velocidades (177 km/h), el ancho de vía se ha aumentado a 4530 mm y las palas se han alargado para aumentar la distancia al suelo del nuevo de Havilland Hydromatic. . o una hélice autoajustable Rotol de 4,27 palas con un diámetro de 400 m (una similar se instaló en versiones posteriores del Typhoon). En el proceso de producción, los alerones se equiparon con trimmers de resorte, que redujeron las cargas aerodinámicas y aumentaron radicalmente la velocidad angular de balanceo a una velocidad de vuelo de más de 466 km/h. En su configuración final, el prototipo Mk V alcanzó las 750 mph (24 km/h) a una altitud de 500 7465 pies (XNUMX km/h).