Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: vuelta al medio - Autos deportivos

Alguien puede arrugar la nariz cuando ve dos autos deportivos juntos que en realidad representaron dos décadas diferentes de la mejor industria italiana de autos deportivos, los años sesenta del siglo pasado. Miura y setenta para BB... Pero, mirando los detalles de estas dos historias, que no se cruzan, sino que se cruzan, entendemos cuánto más sabio es combinarlas de lo que parece a primera vista.

Para empezar, los dos monstruos a nuestro servicio son las evoluciones más significativas de sus respectivos modelos (no consideré el 512 BBi en comparación con los carburadores Sant'Agata de 12 cilindros), pero sobre todo, el año en el que el “Miura variantes” cesó la producción El BB (no el 512, sino el 365 GT4, o la primera serie de aquella maravillosa Berlinetta Ferrari) inició su andadura en el mercado deportivo, causando revuelo entre la afición, al igual que el Miura. hecho hace siete años.

Pero en orden. En el Salón del Automóvil de Turín de 1965 en el stand Lamborghini El innovador chasis con las letras PT 400 (es decir, la parte trasera transversal de 4 litros) con un marco de acero y estructura de metal y varios orificios de iluminación, similares a primera vista a los utilizados en los autos de carreras, ha funcionado bien. Esta obra de arte mecánica (ahora propiedad de dos coleccionistas estadounidenses Joe Saki y Gary Bobileff) fue diseñada por un ingeniero Gian Paolo Dallara (el creador del chasis Veyron hoy) para albergar un motor de 12 cilindros y 3.9 litros (3.929 cc, 350 hp a 7.000 rpm) en una posición central lateral diseñada por nada menos que un ingeniero. Giotto Bizzarrini.

Esta fugaz aparición, que causó sensación entre los entusiastas de los autos deportivos, anticipó un claro cambio de tendencia que un auto con tal chasis (el Miura, por supuesto) traería cierto revuelo al mundo de los autos deportivos. El primer Miura, el P400, se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1966 y se hizo eco de la sensación y el éxito del chasis que llevaba. Hizo envejecer a todos los participantes en un abrir y cerrar de ojos con sus líneas futuristas (para aquellos tiempos), aerodinámicas y tendidas en el suelo, diseñadas por un joven. Marcello Gandini, con una solución extravagante: dos grandes capós que se abren como un libro, destripando los secretos mecánicos del automóvil y dejando la estructura interior en el centro casi desnuda. El enfoque mecánico revolucionario del que hablamos también ayudó a que fuera marciano.

Hablando de mecánica, conviene enfatizar que para preservar a todo el grupo motor dentro de los dos ejes (en este caso el problema está en el eje trasero) Bizzarrini (que tanto prefirió esta disposición de motores que también la adoptó para los motores delanteros, tanto en el legendario Ferrari 250 GTO como en "su" Bizzarrini 5300 GT Strada) colocado velocidad Miura P400 en la parte inferior del bloque de cilindros. Tras la producción de las tres primeras copias del coche, el ingeniero Dallara (colaboró ​​en el proyecto Miura eng. Paolo Stanzani y piloto de pruebas de Nueva Zelanda Bob Wallace) se dio cuenta de que la rotación del motor en el sentido de las agujas del reloj (cuando se mira el automóvil desde la izquierda) no permite que el motor funcione sin problemas. A continuación, se invirtió la dirección de rotación para una entrega de potencia más regular. La elección del diseño para colocar el depósito entre la cabina y el capó delantero, que inicialmente parecía un huevo de Colón para optimizar la distribución del peso, en realidad creó algunos problemas para el Miura de la primera serie (475 unidades producidas entre 1966 y 1969). como el vaciado progresivo debido al rayo del morro del tanque, que comenzó a "flotar" a altas velocidades, por lo que las ruedas delanteras perdieron el agarre necesario y la estabilidad direccional.

Le производительность El Miura de alta calidad (velocidad máxima de 280 km / h) hizo que este problema fuera obvio, dado que los propietarios de la carretera más rápida del mundo en ese momento ciertamente no se limitaron a usarla para caminar. En este sentido, otra desventaja de la primera serie P400 Miura fue frenado (que pude ver por mí mismo, para mi temor, durante el viaje de Milán a Sant'Agata): el sistema instalado en la primera versión no permitía utilizar toda la potencia de esta bestia y la reacción a la presión en los pedales fue limitado y tardío. Estos problemas de la juventud temprana se abordaron parcialmente en la segunda edición del Miura, el 400 P 1969 S, gracias a la adopción autobús más ancho y equipando el sistema de frenos con nuevos Discos autoventilado de gran diámetro. Allí el poder El motor, gracias a un simple aumento de la relación de compresión (que pasó de 9,5: 1 a 10,4: 1), pasó de 350 a 370 CV, de nuevo a 7.000 rpm, y la velocidad aumentó a unos buenos 287 km / h. carburadores La Weber 40 IDA 30 de triple carrocería, prácticamente de competición, ha sido modificada con un pequeño depósito de gasolina sin quemar para superar las carencias encontradas en la primera serie.

El P 400 S se siguió produciendo (140 unidades en total), incluso cuando se presentó la versión final del Miura en 1971, la más perfecta y perfecta (y hoy también la más citada y buscada): P 400 SV... Esta rabia finalmente se perdió cejas alrededor de los faros (salvo en esas raras ocasiones en las que el comprador aún deseaba estas sugerentes rejillas, como sucedió con nuestro modelo de servicio, creado por el propio Ferruccio Lamborghini), крылья La parte trasera se ha ampliado para acomodar nuevos neumáticos 235/15/60, lo que le dio un grano aún más sensacional, y un motor capaz de 385 CV. a 7.850 rpm, lo que permitió que el SV se moviera a una velocidad asombrosa de 295 km / h (y estamos hablando de 1971).

Luego, tras una prestigiosa carrera que duró casi siete años (en la que muchos famosos como Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John y Dean Martin, así como monarcas como el Rey Hussein de Jordania o Mohammad Reza Pahlavi lo utilizaron como su coche personal), el revolucionario Miura abandonó la escena a finales del 72 (el último de los modelos 150 P 400 SV, número de chasis 5018, se vendió en la primavera del 73), su antagonista ideal. Ferrari 365 GT4 BB, entró en producción.

Entonces llegó el momento de un cambio radical en el enfoque mecánico de Maranello: después del primer tímido intento con doce cilindros Del 250 LM, que seguía siendo prácticamente un deportivo adaptado a la carretera, en el 365 GT / 4 BB, Ferrari volvió a mover el motor, esta vez con una cilindrada mucho más "importante" (4.390,35 cc) que esa. Le Mans y el anterior Dino 6 GT de 206 cilindros, detrás del conductor, para mejorar la distribución del peso y, por lo tanto, el ajuste y el agarre a la carretera. Así, el 365 GT4 BB fue el primer Ferrari de carretera de 12 cilindros en tener el motor detrás del conductor.

Fue un gran avance traído por el nuevo Bóxer Berlinette de Maranello, un coche apasionado de líneas estrechas y afiladas, bajas y agresivas, como si se tratara de una pala baja. Pero la noticia no se detuvo ahí: el 365 GT4 BB fue, de hecho, también el primer Ferrari de carretera con motor bóxer. De hecho, este revolucionario motor de 12 cilindros no era un motor bóxer, sino un motor en forma de V (o bóxer) de 180 grados, ya que las bielas estaban montadas en pares en el mismo soporte del eje, en lugar de en soportes separados para cada biela. (como lo requiere el esquema de boxeo). Este innovador motor toma prestado directamente de la experiencia de Ferrari en la Fórmula 3 con un motor de 1969 litros diseñado por Mauro Forghieri en 1964 (después de Ferrari, el 512 F1 ya salió a la pista en XNUMX con un motor de cilindros opuestos). también permitió reducir significativamente baricentr fuera del carro.

En su primera aparición pública en el Salón del Automóvil de Turín de 1971, la nueva berlinetta sorprendió a la imaginación colectiva de los entusiastas de Ferrari y estaba bien equipada para ganar las críticas más favorables de los clientes en poco tiempo que ya habían probado los altos límites de el Daytona anterior. Sin embargo, el nuevo automóvil no entró en producción hasta principios de 1973. La potencia del "plano doce" Berlinetta Boxer, sin embargo, compensó este retraso: a partir de 4,4 litros de cilindrada, los ingenieros de Ferrari consiguieron "exprimir" casi 400 caballos de fuerza (380 CV a 7.700 rpm). Por lo tanto, el 365 GT / 4 BB se estaba preparando para cumplir con los requisitos de rendimiento más altos de los seguidores acérrimos de Ferrari. Se dice que con la última evolución de este superdeportivo de Maranello, Gilles Villeneuve estaba acostumbrado a trasladarse "tranquilamente" desde su casa en Montecarlo a Maranello, prefiriendo el 512 BB a su helicóptero, ya que dijo que el tiempo de viaje era casi idéntico.

Pero aparte de la mitología, BB es, con mucho, uno de los Ferraris más queridos de la actualidad: su agresividad, que solo los más experimentados pueden manejar, lo ha convertido en un objeto gruñón y admirable que puede causar ansiedad y envidia entre la mayoría de los entusiastas de los automóviles. Sus inquietantes líneas, la superficie del capó delantero y el parabrisas se inclinan hasta la irritación, como si intentaran esconderse del aire. faros retráctiles para no perturbar la aerodinámica ideal durante el día, cola truncada con muy poco voladizo en comparación con el eje trasero (a diferencia del delantero), hicieron del Berlinetta Boxer una especie de nave espacial e hicieron latir los corazones de quienes lo vieron en el espejo retrovisor a velocidades de estrella. El 365 GT / 4 BB alcanzó una velocidad estratosférica para esos tiempos: 295 km / h, habiendo recorrido un kilómetro desde parado en solo 25,2 segundos.

Con una distancia entre ejes un poco más larga que la Daytona anterior (2.500 mm en lugar de 2.400 mm) y una mejor distribución del peso garantizada por la nueva configuración del chasis, con el motor en una posición cercana al centro, esta berlinetta tenía propiedades de carretera excepcionales que le permitían un buen agarre. en la carretera. comportamiento sincero, predecible por los pilotos más experimentados, pero con limitaciones que son realmente difíciles de lograr para los simples mortales.

En 1976, un nuevo motor con un volumen de casi 5.000 cc. Cm (4.942,84 cc) se instaló en el BB y su nombre se convirtió en 512 BB. Esta nueva versión del Berlinetta de Maranello (nuestro coche de servicio) ha ampliado las carreteras y ha equipado neumáticos más grandes, beneficiando a un ya significativo tenencia en carretera... Desde el punto de vista estético, la librea ha adquirido un doble color (negro para la parte inferior de la carrocería), uno revelación debajo de la rejilla para mejorar la estabilidad de la nariz y toma de aire Un perfil Naca en la parte inferior de la pared lateral detrás de las puertas, así como dos nuevas luces traseras redondas grandes que reemplazan a las tres anteriores.

Sin embargo, a pesar de la mayor cilindrada del motor, la potencia y el rendimiento de la nueva berlinetta han disminuido ligeramente. Con una potencia de 360 ​​CV a 7.500 rpm, la velocidad máxima se redujo a "sólo" 283 km / h, para aparente decepción de los fanáticos más ávidos de Ferrari. Sin embargo, la nueva versión BB, que era más flexible y controlable, la puso a disposición de un público que ya no era exclusivamente "pilotos de Fórmula XNUMX".

En su última versión, en la que está instaladoinyección electrónica Bosch K-Jetronic indirecto en lugar de una batería de cuatro enormes carburadores Weber de tres cilindros, el 512 BBi (presentado en 1981) tenía dos luces laterales adicionales en la parrilla delantera y una pequeña "i" se asomaba sobre un fondo cromado. placa de identificación con la designación del modelo.

Este magnífico genio de la berlinette de Ferrari definitivamente puede llamarse la "madre" de un punto de inflexión en la historia de los autos de carretera de Maranello, tanto en términos de mover el motor detrás del conductor como en términos de cambiar la configuración en forma de V. cilindros (nunca remanufacturados, sin embargo, después de que este poderoso Ferrari dejara de fabricarse). Sin duda, era uno de los Ferrari que garantizaba emociones que solo unos pocos podían permitirse. Ver el 512 BB hoy, junto con quizás el Lamborghini más querido en la historia de Sant'Agata, es un privilegio que solo he podido permitirme gracias a mi trabajo como fotógrafo y periodista.

No hay duda de que Miura aún hoy es un automóvil poco convencional, mientras que a pesar de su excepcional dureza y nitidez de líneas, el 512 BB toma un camino más clásico y refinado. El Miura tiene el encanto de un auto de carreras, y también se nota por los casi diez centímetros que lo separan en altura del más "cómodo" BB. Pero si me pidieran a bocajarro que eligiera al menos uno de ellos, no sabría decidirme y respondería así: “Son dos obras maestras, únicas en cuanto a diseño y mecánica deportiva. coches, ¿puedo llevar los dos? “