FAdeA - Fábrica Argentina de Aeronaves

Pampa III es la última versión de desarrollo del avión de entrenamiento IA63 Pampa, construido a principios de la década de 80 en cooperación con Dornier. Se utilizó la aviónica digital de la empresa israelí Elbit Systems y motores mejorados Honeywell TFE731-40-2N.

Brigada de la Fábrica Argentina de Aviones. San Martín ”SA (FAdeA) existe con este nombre desde diciembre de 2009, es decir, sólo 10 años. Sus tradiciones se remontan a la Fábrica Militar de Aviones (FMA), establecida en 1927, la fábrica de aviación más antigua de América del Sur. La empresa argentina nunca ha pertenecido al grupo de los principales fabricantes de aviones del mundo, e incluso en su propio patio trasero sudamericano, fue derrotada por la brasileña Embraer. Su historia y logros no son muy conocidos, por lo que merecen aún más atención.

FAdeA es una sociedad anónima propiedad del erario estatal - el 99% de las acciones son propiedad del Ministerio de Defensa argentino (Ministerio de Defensa), y el 1% pertenece a la Dirección General de Producción Militar (Dirección General de Fabricaciones Militares, DGFM) dependientes de este ministerio. El Presidente y Director General es Antonio José Beltramone, José Alejandro Solís vicepresidente y director de operaciones y Fernando Jorge Sibilla es el Director General. La sede y la planta de producción se encuentran en Córdoba. Actualmente, FAdeA se dedica al diseño y producción de aeronaves militares y civiles, elementos de construcción de aeronaves para otras empresas, paracaídas, herramientas terrestres y equipos para el mantenimiento de aeronaves, así como servicio, reparación, overhaul y modernización de fuselajes, motores, aviónica y equipos para clientes nacionales y extranjeros.

En 2018, FAdeA logró ingresos por venta de productos y servicios por 1,513 millones de pesos (un aumento de 86,2% con respecto a 2017), pero debido a los altos costos propios, registró una pérdida operativa de 590,2 millones de pesos. Gracias a los ingresos de otras fuentes, la utilidad bruta (antes de impuestos) fue de 449,5 millones de pesos (en 2017 fue una pérdida de 182,2 millones), y la utilidad neta fue de 380 millones de pesos (una pérdida de 2017 millones en 172,6).

Plano de observación Ae.M.Oe 2. Para 1937, se construyeron 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 y Ae.M.Oe.2. Muchos de ellos sirvieron en la Fuerza Aérea Argentina hasta 1946.

Edificio de la fábrica

El iniciador de la construcción de una fábrica de aviones y motores de aviones en Argentina, y luego su organizador y primer director, fue Francisco María de Arteaga. Después de dejar el ejército en marzo de 1916, de Arteaga partió hacia Francia y a mediados de 1918 se graduó en la Escuela Superior de Ingeniería Aeronáutica y Mecánica de París (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), convirtiéndose en el primer ingeniero aeronáutico certificado de Argentina. Durante varios años, de Arteaga trabajó en Francia, adquiriendo experiencia práctica en las plantas de aviación locales y en el Laboratorio Aerodinámico de Eiffel (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). El 14 de diciembre de 1922, pocas semanas después de su regreso a la Argentina, de Arteaga fue designado jefe del Departamento Técnico del Servicio Aeronáutico del Ejército (SAE), establecido el 3 de febrero de 1920 en la estructura del Ejército Argentino (Ejército Argentino). En 1923, de Arteaga comenzó a dar clases en la Escuela Militar Superior (Colegio Militar) y en la Escuela Militar de Aviación (Escuela Militar de Aviación, EMA).

En 1924, de Arteaga se convirtió en miembro de la Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), enviada a Europa para comprar aviones para las Fuerzas Terrestres. Fue en ese momento que propuso el establecimiento de una fábrica en Argentina, gracias a la cual SAE podría independizarse de la importación de aviones y motores y utilizar los pequeños fondos de manera más eficiente. La fábrica propia también daría impulso a la industrialización y al desarrollo económico del país. La idea de De Arteaga fue apoyada por el Presidente de Argentina, Marcelo Torcuato de Alvear, y el Ministro de Guerra, Col. Ing. Agustín Pedro Justo.

A pedido de de Arteagi, parte de los fondos se destinó a la compra de maquinaria, materiales y licencias necesarias para iniciar la producción de aviones y motores en el país. En Gran Bretaña, se compraron licencias para la producción de aviones de entrenamiento Avro 504R y aviones de combate Bristol F.2B Fighter, y en Francia para la producción de aviones de combate Dewoitine D.21 y motores de 12 cilindros Lorraine-Dietrich de 450 hp. Como no fue posible iniciar la producción de muchos dispositivos de precisión en Argentina debido a la debilidad de la industria metalúrgica y de máquinas, se compró en Europa una cantidad importante de materiales y dispositivos y componentes terminados.

El plan para construir y organizar la fábrica, inicialmente denominada Fábrica Nacional de Aviones, fue presentado a las autoridades argentinas en abril de 1926. El 8 de junio, el gobierno estableció una comisión especial para ejecutar la inversión, de la cual de Arteaga se hizo miembro. El diseño de la primera etapa de construcción fue aprobado el 4 de octubre. Ya en 1925, el Inspector General del Ejército, General José Félix Uriburu, propuso que la fábrica se ubicara en Córdoba, en el centro del país (a unos 700 km de Buenos Aires), lejos de las fronteras de los países vecinos, por razones estratégicas razones.

Se encontró un sitio adecuado a unos 5 km del centro de la ciudad en la carretera a San Roque, frente al aeropuerto del aeroclub local (Aero Club Las Playas de Córdoba). La ceremonia de colocación de la primera piedra se llevó a cabo el 10 de noviembre de 1926 y el 2 de enero de 1927 se iniciaron las obras de construcción. La tarea de organizar la fábrica fue encomendada a De Arteaga.

El 18 de julio de 1927 se cambió el nombre de la fábrica a Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA). Su inauguración ceremonial tuvo lugar el 10 de octubre con la presencia de numerosos funcionarios. En ese momento, la fábrica constaba de ocho edificios con una superficie total de 8340 m2, el parque de máquinas constaba de 100 máquinas herramienta y la tripulación estaba formada por 193 personas. De Arteaga se convirtió en el gerente general de las FMA.

En febrero de 1928 se inició la segunda etapa de la inversión. tres laboratorios (motores, resistencia y aerodinámica), una oficina de diseño, cuatro talleres, dos almacenes, un comedor y otras instalaciones. Posteriormente, luego de culminada la tercera etapa, la FMA contó con tres departamentos principales: el primero fue gerencia, supervisión de producción, oficina de diseño, archivo de documentación técnica, laboratorios y administración; el segundo - talleres de aeronaves y hélices, y el tercero - talleres de producción de motores.

Mientras tanto, el 4 de mayo de 1927, las autoridades argentinas establecieron la Dirección General de Aeronáutica (DGA), cuya tarea era organizar, administrar y supervisar todas las actividades de aviación en el país. Como parte de la DGA, se estableció la Dirección de Aerotécnica, responsable de la investigación, diseño, producción y reparación de aeronaves. De Arteaga se convirtió en el jefe de la Junta de Administración de Tecnología de Aviación, que ejercía la supervisión directa de la FMA. Gracias a sus mayores competencias, logró conducir la fábrica en el período más difícil de la crisis económica mundial, que también afectó a Argentina. Debido a la excesiva injerencia de las nuevas autoridades estatales en el funcionamiento de la fábrica, el 11 de febrero de 1931 de Arteaga renunció al cargo de director de la FMA. Le sucedió el ingeniero de aviación Cpt. Bartolomé de la Colina, quien dirigió la fábrica hasta septiembre de 1936.

El comienzo de la producción - FMA

FMA comenzó con la producción bajo licencia de los aviones de entrenamiento Avro 504R Gosport. El primero de los 34 ejemplares construidos salió del edificio del taller el 18 de julio de 1928. Su vuelo estuvo a cargo del piloto militar Sgt. Segundo A. Yubel el 20 de agosto. El 14 de febrero de 1929, se puso en funcionamiento en el dinamómetro el primer motor Lorraine-Dietrich con licencia. Se utilizaron motores de este tipo para propulsar a los cazas Dewoitine D.21. La producción de estos aviones fue mucho más desafiante para el joven fabricante que el Avro 504R, ya que el D.21 tenía una construcción totalmente metálica con cubiertas de lona para las alas y la cola. El primer vuelo se realizó el 15 de octubre de 1930. En dos años, se construyeron 32 D.21. Entre 1930 y 1931, también se produjeron seis cazas Bristol F.2B, pero estos aviones se consideraron obsoletos y se abandonó la construcción de más máquinas.

El primer avión construido de forma independiente por la FMA en nombre de la DGA fue el turista Ae.C.1 - un avión cantilever de ala baja con cabina cubierta de tres plazas y tren de aterrizaje fijo de dos ruedas con patín de cola. El fuselaje y la cola tenían una estructura de celosía hecha de tubos de acero soldados, las alas eran de madera y todo estaba cubierto con lona y en parte con chapa (otros aviones construidos en la FMA también tenían una estructura similar). El avión fue volado el 28 de octubre de 1931 por el sargento. José Honorio Rodríguez. Más tarde, el Ae.C.1 se reconstruyó en una versión biplaza de cabina abierta y el motor recibió una cubierta estilo NACA en lugar de un anillo Townend. En 1933, el avión fue reconstruido por segunda vez, esta vez en una versión monoplaza con un tanque de combustible adicional en el fuselaje.

El 18 de abril de 1932, el sargento. Rodríguez voló el primero de los dos aviones Ae.C.2 construidos, casi idénticos en estructura y dimensiones al Ae.C.1 en configuración biplaza. Sobre la base de Ae.C.2, se creó el avión de entrenamiento militar Ae.ME1, cuyo prototipo voló el 9 de octubre de 1932. Fue el primer avión producido en masa del diseño polaco: se construyeron siete ejemplos a lo largo con el prototipo. El siguiente avión fue el pasajero ligero Ae.T.1. La primera de las tres copias construidas fue volada el 15 de abril de 1933 por el sargento. Rodríguez. Además de los dos pilotos sentados uno al lado del otro en la cabina abierta, el Ae.T.1 podía llevar cinco pasajeros en la cabina cubierta y un operador de radio.

El avión de observación Ae.MO1, basado en el Ae.ME1 de la escuela, resultó ser un gran éxito. Su prototipo voló el 25 de enero de 1934. Para la aviación militar, se produjeron 41 ejemplares en dos series.Otras seis máquinas, que diferían ligeramente con una envergadura más pequeña, diferente configuración de la cabina trasera, la forma de la cola y la cubierta del motor NACA, fueron construidas para el formación de observadores. Pronto, los aviones utilizados para tales tareas pasaron a llamarse Ae.M.Oe.1. En las siguientes 14 copias, marcadas como Ae.M.Oe.2, se modificaron la cola y el parabrisas frente a la cabina del piloto. El primero voló el 7 de junio de 1934. La parte Ae.M.Oe.2 también se reconstruyó a Ae.MO1. Para 1937, se construyeron en total 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 y Ae.M.Oe.2. Muchos de ellos sirvieron en la Fuerza Aérea Argentina hasta 1946.

El siguiente avión civil construido por la FMA fue el avión turístico biplaza Ae.C.3, inspirado en el Ae.C.2. El vuelo del prototipo tuvo lugar el 27 de marzo de 1934. Rápidamente resultó que el Ae.C.3 no tenía las mejores propiedades de vuelo y poca maniobrabilidad, lo que lo hacía inadecuado para pilotos sin experiencia. Aunque se construyeron 16 ejemplares, solo unos pocos volaron en aeroclubes y cuatro se utilizaron en la aviación militar hasta 1938.

El 9 de junio de 1935 voló el prototipo del bombardero ligero Ae.MB1. Hasta la primavera de 1936 se fabricaron 14 ejemplares seriales, llamados "Bombi" por los pilotos, diferenciándose, entre otros, por con cabina de piloto cubierta, cubierta de lona en la mayor parte del fuselaje, cola vertical agrandada y torreta de tiro giratoria hemisférica en la columna del fuselaje, así como el motor Wright R-1820-E1, producido por la FMA bajo licencia. En los años 1938 y 1939, todos los Ae.MB1 (12 copias) en servicio se actualizaron a la versión Ae.MB2. Los últimos ejemplares se retiraron del servicio en 1948.

El 21 de noviembre de 1935 se probó el avión médico Ae.MS1, con alas, cola y tren de aterrizaje fabricados en Ae.M.Oe.1. El avión podría transportar a seis personas: un piloto, un paramédico y cuatro enfermos o heridos en una camilla. El único Ae.MS1 construido se utilizó en la aviación militar hasta 1946. También en noviembre de 1935, se completó el primer túnel de viento Eiffel en América del Sur con un diámetro de 1,5 m. El dispositivo entró en funcionamiento el 20 de agosto de 1936.

El 21 de enero de 1936, el teniente Pablo G. Passio voló un prototipo del biplaza Ae.C.3G con una construcción similar al Ae.C.3. Fue el primer avión argentino en estar equipado con flaps de aterrizaje. Podría ser utilizado tanto para vuelos de entrenamiento como turísticos. El fuselaje se ha desarrollado cuidadosamente desde el punto de vista aerodinámico para aumentar el rendimiento y mejorar el rendimiento de vuelo. Tres copias construidas de Ae.C.3G sirvieron en la aviación militar hasta 1942. El desarrollo de Ae.C.3G fue Ae.C.4, volado por el teniente Passio el 17 de octubre de 1936.