Viajó: Yamaha YZF-R1
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No estoy del todo seguro de si Yamaha se encargó de introducir la opinión correctamente, o si fue culpa de los editores de medios de motocicletas que difundieron la noticia de que Yamaha fue la primera en aplicar tecnología a una motocicleta de producción de la clase real de MotoGP.
Para ser honesto, no se han encontrado (todavía) definiciones precisas de lo que es el bloque llamado "big bang", pero, según los maestros, el tema es bastante resbaladizo, ya que los sistemas de diferentes fabricantes son muy diferentes y todos tienen un objetivo similar: mejorar la capacidad de respuesta y entregar tantos Newton metros como sea posible en la rueda trasera.
Yamaha tomó prestada parte de esta tecnología y cambió la secuencia de encendido de los cilindros individuales. La secuencia previamente conocida 1-2-4-3 de retraso de 180 grados ha sido reemplazada por una nueva secuencia 1-3-2-4 que enciende 270-180-90 de retraso y nuevamente 180 grados de retraso hasta que explota sobre el primer pistón en un hilera.
Para que sea más fácil de entender: pasa más tiempo entre el encendido del primer y tercer cilindro y menos tiempo entre el encendido del segundo y el cuarto. Si bien es precisamente por esta "complejidad" uno podría pensar que el eje principal así formado gira de manera más desigual, ¿han logrado exactamente lo contrario con intervalos de encendido asimétricos? Velocidad circular más uniforme del eje principal.
La parte del par que se transmite a la rueda trasera a través de la caja de cambios y la cadena también es par (par) debido a la rotación (inercia) del eje. Su velocidad circular cambia en el modo de encendido clásico debido a la velocidad desigual de los pistones, lo que conduce a un resultado desigual del par provocado por la rotación del eje y el par provocado por la explosión sobre el pistón.
Debido a la pequeña fluctuación en el momento de inercia en la nueva unidad, el par total es casi el mismo que controla el conductor al girar el acelerador. Objetivo: Mejor capacidad de respuesta, más torque y una conexión más directa entre la palanca del acelerador y la rueda trasera. Uf, lectura atenta... Entonces, el nuevo motor de Yamaha NO es un "big bang", ya que la diferente secuencia de encendido es solo una de las características de las máquinas de carreras GP.
El nuevo eje principal no es la única característica nueva del motor de cuatro cilindros de 2009. Los pistones de 78 mm tienen una carrera muy corta de solo 52 mm, que es 2 mm menos que el modelo anterior y 1 mm menos que el modelo anterior. Honda Fireblade. Están forjados en aluminio, los rodillos están revestidos de cerámica y las válvulas de aspiración son de titanio.
La inyección de combustible precisa a través de inyectores duales es proporcionada por la electrónica de última generación YCC-I (admisión controlada por chip de Yamaha, que se puede traducir como inyección controlada electrónicamente) y YCC-T (acelerador controlado por chip de Yamaha, más conocido como " drive-by-wire "). Usando un botón en el volante, el conductor puede seleccionar uno de los tres programas de motor: Estándar, A (respuesta más agresiva en el rango de operación bajo y medio) y B, que proporciona una respuesta del motor más suave.
También rediseñaron el cuadro de aluminio y el basculante trasero y acortaron la distancia entre ejes en cinco milímetros, mientras que el cuadro auxiliar que sostiene la parte trasera de la bicicleta está hecho de magnesio para un peso más ligero. El nuevo R1 tiene un peso un poco más pesado en la rueda delantera, 52 por ciento (antes 4), debido al motor de 51 mm desplazado hacia adelante y girado nueve grados.
Cuando se le preguntó por qué no se instaló el escape debajo de la unidad, como ha sido la tendencia en los últimos años, Oliver Grill, responsable de planificar nuevos proyectos en Yamaha Europa, respondió que simplemente no hay espacio allí, ya que la unidad ya está instalada. en el marco. muy bajo. Para no perturbar la compacidad de los silenciadores debajo del asiento trasero, ahora son más cortos y están hechos de titanio.
Lo que quizás no les guste a los ciclistas más altos es el hecho de que el recién llegado tiene un "espacio de trabajo" más compacto con una distancia entre ejes ya más corta. El volante se mueve un centímetro hacia atrás, el asiento se mueve hacia adelante 7 milímetros y los pedales se mueven hacia adelante un centímetro. A petición del conductor, se pueden subir una pulgada y media y atornillar tres milímetros hacia la rueda trasera.
Cada uno tiene una función diferente para colocar los pistones de amortiguación más grandes en la horquilla delantera y agregar más aceite. Por lo tanto, el brazo izquierdo proporciona amortiguación durante la compresión (compresión) y el brazo derecho controla el retorno rápido correcto del resorte. No hace falta decir que la suspensión es totalmente ajustable.
El diámetro del disco de freno delantero es de 310 milímetros, lo que también ayuda a ahorrar peso. Todas las masas giratorias y no suspendidas deben mantenerse lo más bajas posible, ya que tienen un efecto significativo en el rendimiento de conducción. También consiguieron ahorrar 25 gramos gracias a la nueva palanca de freno de bomba radial.
Después de todos los posibles inventos de Photoshop que aparecieron en el sitio unas semanas antes de la presentación oficial, estábamos un poco, mmm ... no puedo decir decepcionados, pero definitivamente sorprendidos, porque la forma del nuevo súper atleta del Lejano Oriente no cambia “No significa nada. revolución, un lego incluso diría que ella sólo consiguió un "lavado de cara". Lo cual, por supuesto, no es el caso, todos los elementos están completamente redibujados y las líneas siguen siendo agresivas en casa.
En cualquier caso, se aseguraron de que la forma fuera del agrado de los propietarios de los Pits anteriores, y a juzgar por los primeros comentarios, realmente no hay separación entre aquellos para quienes el motor es feo o hermoso. ¿Recuerda el "granero" cuando Honda presentó el nuevo Fireblade? Uh, ah, flash, wow ...
Bueno, Yamaha se mantiene fiel a sus clientes y la nueva R1 es hermosa. Sí, las fotos siempre mienten, la creación hay que verla con los ojos a la luz. Entonces verá que la comparación de los faros con el Kawasaki Ten es injusta, que el espacio del faro es en realidad una toma de aire, que con piezas de plástico laterales más pequeñas, el nuevo R1 muestra más potencia, y que la parte trasera con silenciadores más cortos y un pequeño El asiento del pasajero es significativamente más compacto.
Si también es uno de los que se pregunta si usted o los diseñadores de Yamaha estaban en el set, expliquemos por qué el llamativo marco rojo en la versión blanca. Los tíos de Yamaha admitieron que la forma de la motocicleta no dice qué tan nueva es realmente, por lo que querían comunicar de alguna manera que esta es una verdadera revolución y simplemente eligieron una combinación de colores inusual. Que verla por tercera, quinta vez ... ¡ni siquiera tan mal!
Los rojos y los blancos planean vender menos, ya que hay dos Yamahas hermosos y de colores más tradicionales a la venta: negro, azul y blanco. Pero te imaginas que después de la rueda de prensa, rayamos el blanco con un marco rojo.
Que esta es una bicicleta nueva se nota especialmente cuando presiono el botón de inicio y giro ligeramente la palanca del acelerador al ralentí. Oye, ¿esto realmente tiene cuatro cilindros? !! La diferencia entre la banda sonora y un par de silenciadores de titanio es obvia. El clásico cuatro en línea ruge con dureza, y este, um, ruge, casi traquetea. Quizás suene un poco como un Benelli de tres cilindros.
Aún más sorprendente, la sensación increíblemente suave en la palanca del acelerador y la capacidad de respuesta del dispositivo al mismo tiempo. Conduces a velocidad constante, pones el acelerador y el motor arranca sin chirriar, como si te sorprendiera un viento huracanado por detrás. Se mueve rápidamente de siete milésimas en adelante, y la potencia aumenta continuamente solo con revoluciones; no hay un área donde se produzca repentinamente un cambio importante en la aceleración. Sin embargo, el motor parece temblar más cuando se acelera desde revoluciones más bajas de lo que se esperaría de un cuatro cilindros extremadamente silencioso.
Lo peor de todo es si baja el acelerador por completo cuando el tablero nítido marca alrededor de 5.000 rpm. Pero dado que no hacemos esto mientras conducimos. El motor acelerará bien incluso si solo se agrega un tercio del gas; entonces las vibraciones son mucho menores, pero desaparecen por completo por encima de las ocho milésimas, cuando el motor comienza a mostrar los dientes y la vista tiene que ser redirigida del tablero al asfalto, ya que las cosas comienzan a desarrollarse rápidamente antes de Clemanly.
Además de la configuración bastante curva, también hay un avión largo en el Hipódromo de Eastern Creek en Sydney, donde la última vez que lo miré, el medidor marcaba unos 260 km / hy las revoluciones seguían aumentando constantemente. Al final del avión, freno bruscamente por un momento, rápidamente cambio dos marchas hacia abajo y giro la bicicleta en un giro largo a la izquierda, donde la velocidad todavía es cercana a los doscientos kilómetros por hora.
El conductor, que se "cayó" al frenar, reluce bajo los pies sobre un pequeño bache, unas decenas de metros detrás de él con Yamaha, por así decirlo, tirado en la esquina, pero no tengo nada de miedo. De hecho, no sé si alguna vez me he acostumbrado tan rápido a un caballo debajo de mí. Una bicicleta nueva y una pista de carreras desconocida, pero después de algunas vueltas, había que presionar las botas cerca del motor para que no se deslizaran constantemente por el suelo.
Estaba harto de frenar, ya que los frenos son, como solíamos hacerlo en la última generación, excelentes, la suspensión junto con el marco es rígida y el embrague "anti-scoping" atrae una sonrisa debajo del casco, lo que hace que eres aún más valiente al frenar. Oye, esto es genial: antes de un giro cerrado, al agregar gas intermedio, rápidamente cambio tres marchas hacia abajo, y cuando el embrague se suelta lentamente, la rueda trasera se desliza de manera muy controlada.
La operación del embrague deslizante se siente como un ligero parpadeo en la palanca izquierda, lo que significa que la rueda trasera no se bloqueará repentinamente. Bueno, quise decir que al frenar, parece que el tanque de combustible es más pequeño, lo que significa menos soporte corporal, lo que hace que las extremidades sufran más.
Al acelerar, en una pista accidentada que sube varias veces cuesta arriba, el volante se balancea nerviosamente a la máxima potencia o al cambiar bruscamente de la primera a la segunda marcha, a pesar del amortiguador controlado electrónicamente. Una advertencia de que el cuerpo necesita ser impulsado hacia adelante y hay potencia más que suficiente.
Por supuesto, el R1 es años luz más silencioso que el modelo de hace dos generaciones, y una comparación directa con el modelo del año pasado mostrará si han perdido algo de estabilidad debido a su distancia entre ejes más corta, o simplemente una falsa alarma; es difícil juzgar a un ojo así.
Después de cuatro rondas de 20 minutos, me pierdo mi última carrera. A pesar de beber tres litros de agua y bebidas deportivas, su cabeza y su cuerpo están tan sobrecalentados que jugar con toda esta caballería en la rueda trasera puede volverse peligroso. Si no tuviera un mono completamente perforado, probablemente habría "muerto" antes cuando corría a casi 40 grados. Por lo tanto, prefiero tumbarme a la sombra y ver la nueva Erenka, lo bellamente diseñada y construida que está la bicicleta.
De hecho, mano de obra impecable, hermosas piezas moldeadas y todas esas líneas sexys hacen que el diseño de la YZF-R1 sea considerado el mejor de su clase. Bueno, no solo el diseño, sino todo el empaque es bueno para los locos. Con o sin el Big Bang, hay competencia, ya sea el campeonato mundial de superbikes o las estadísticas de ventas en un país bajo los Alpes, los temores pueden estar justificados.
Modelo: Yamaha YZF R1
motor: 4 cilindros en línea, 4 tiempos, 998 cc? , refrigeración líquida, 4 válvulas por cilindro, inyección electrónica de combustible.
Poder maximo: 133 kW (9 km) a 182 rpm
Tuerca maxima: 115 Nm a 5 rpm
Transferencia de energía: Transmisión 6 velocidades, cadena.
Cuadro: aluminio, caja delta.
Frenos: 2 carretes adelante? 310 mm, bobina trasera? 220 mm.
Suspensión horquilla telescópica invertida ajustable delantera? 43 mm, basculante trasero y amortiguador único ajustable.
Llantas: 120/70-17, 190/55-17.
Altura del asiento desde el suelo: 835 mm.
Depósito de combustible: 18 l.
Distancia entre ejes: 1.415 mm.
Peso con liquidos 206 kg.
Representante: Equipo Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.
Primera impresion
Apariencia 5/5
Las líneas nítidas y el aspecto tóxico de la carretera son similares a los de la generación anterior, pero esto puede considerarse una ventaja, ya que la R1 sigue siendo una de las motocicletas más hermosas, si no la más hermosa (juzgue usted mismo) de su clase.
Motor 5/5
Sin mencionar que tiene algo de vibración en el rango operativo más bajo, el cuatro en línea es excelente: flexible, sensible, potente, con transmisión precisa y buen agarre sensible al tacto.
Comodidad 3/5
A pesar de que se trata de un coche de carreras, el viaje es bastante cómodo. La ergonomía, el contacto con la motocicleta y la protección contra el viento son muy buenos, y un pasajero en un asiento de escasas proporciones se sentirá un poco menos cómodo. A temperaturas más altas, el calor irradiado a la pierna derecha es preocupante.
Precio 4/5
Unos buenos $ 13 es una cantidad considerable, pero sepa que por ese dinero se lleva a casa un automóvil comparable a un Porsche GT2, en lo que respecta a los vehículos de cuatro ruedas.
Primera clase 5/5
Bueno, ya estamos acostumbrados a que cada nueva generación será más rápida, más controlable, mejor ... Esta vez todo sigue igual, solo Yamaha ha ido aún más lejos. ¡Esperamos la prueba de comparación de miles!
Matevž Hribar, foto: Yamaha
