Suspensiones electrónicas: comodidad y eficiencia de pequeños "chips"

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Inaugurada por BMW y su sistema ESA en 2004, rediseñada en 2009, la suspensión electrónica de nuestras motocicletas ya no es prerrogativa del fabricante bávaro. De hecho, la Ducati S Touring, KTM 1190 Adventure, Aprilia Caponord 1200 Touring Kit y más recientemente la Yamaha FJR 1300 AS ahora incluyen, para devaluarlas, una colección de chips estudiados. Presentados recientemente como soluciones integrales para conectar nuestros coches al suelo, estos sistemas informatizados han proporcionado, ante todo, la posibilidad de una personalización simplificada de acuerdo con las necesidades y deseos de conducción. Desde 2012, su ajuste se ha vuelto, durante algún tiempo, continuo. Sin embargo, existen algunas diferencias de implementación entre estas tecnologías, según la marca.

El primero de ellos es su carácter pasivo o semidinámico: simple preajuste o adaptación constante. Además, algunos asocian su posición de asiento con un mapeo de motor elegido, mientras que otros van tan lejos como para ofrecer un modo completamente automático ... con, después de todo, sensación de dirección variable. Por lo tanto, se requiere una evaluación inicial.

BMW - ESA Dynamic

A todo señor, a todo honor. La marca alemana fue la primera en introducir su sistema ESA. Mientras que la primera generación simplemente reemplazó al controlador para los ajustes, especialmente para una mayor comodidad y ligereza, la versión 2013-14 es mucho más compleja. La tecnología de modulación hidráulica continua aparece por primera vez en el hiperesport de gama alta 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control). Luego, unas semanas más tarde, aquí también está disponible en la última R 1200 GS refrigerada por líquido.

Este nuevo ESA dinámico combina muchos parámetros. Aunque todavía ofrece tres perfiles hidráulicos (duro, normal y blando) que se cruzan con tres perfiles de pretensado por definir (piloto, piloto y maletas, piloto y pasajero), el sistema ahora se ajusta para expansión y contracción continua. Para ello, los sensores de movimiento delantero y trasero informan constantemente al sistema del movimiento vertical del volante y del basculante. La amortiguación se ajusta automáticamente mediante válvulas controladas eléctricamente, según las condiciones específicas y el estilo de conducción.

En el camino, estos elementos le permiten adaptar el mejor factor de amortiguación de la forma más rápida y precisa posible. Más sensible en las subidas y más estable en la desaceleración, la máquina le permite buscar aún más las últimas partes del tiempo.

Modificado para conducción en carretera o todoterreno, equipado con la R 1200 GS 2014, ESA Dynamic ofrece el máximo confort y rendimiento. ¡El más mínimo defecto en la carretera se filtra instantáneamente, la compresión y la amortiguación de expansión se realizan en tiempo real!

En BMW, prevalece la consideración de los mapas del motor. Estos últimos modulan todos los demás sistemas esclavizados por el fabricante bávaro. Además de su efecto sobre las suspensiones, se ha añadido su interacción sobre el grado de intervención de AUC (control de deslizamiento) y ABS.

Específicamente, la elección del modo dinámico requiere una respuesta más fuerte a la aceleración y en realidad dará como resultado suspensiones más fuertes, independientemente del perfil elegido. Entonces ABS y CSA son obsesivos. Por el contrario, el modo de lluvia proporcionará una respuesta del motor mucho más suave y luego se ajustará a una amortiguación más suave. ABS y CSA también se están volviendo mucho más intervencionistas. Además, el modo Enduro eleva el coche sobre las suspensiones, proporciona el máximo recorrido y desactiva el ABS trasero.

Ducati - Suspensión DSS Ducati Skyhook

Los italianos de Bolonia han estado equipando su pista con suspensiones tripuladas desde 2010, que se convirtió en semidinámica en 2013. El sistema seleccionado, desarrollado en colaboración con el fabricante de equipos Sachs, ajusta la compresión, expansión y pretensión del resorte trasero para adaptarse a las condiciones de conducción. También se puede configurar mediante el ordenador de a bordo, indicando la carga retirada (solo, dúo ... etc.). Además, el DSS cuenta con un control de suspensión semiactivo continuo.

Los acelerómetros conectados a la T de la horquilla inferior y al bastidor trasero estudian las frecuencias transferidas a la horquilla de 48 mm y al brazo oscilante durante el rodaje. La información se analiza y descifra instantáneamente usando una calculadora especial. Un algoritmo utilizado durante mucho tiempo en los automóviles, Skyhook, aprende las variaciones transmitidas y luego reacciona a estas tensiones adaptando constantemente el sistema hidráulico.

En Ducati, el motor, según sus perfiles (Sport, Touring, Urban, Enduro), dicta sus leyes a sus servidores sobre un ciclo incompleto y otras ayudas: antideslizante y ABS. Por lo tanto, el modo Sport ofrece suspensiones más fuertes. Por el contrario, el modo Enduro DSS se encarga de los desarrollos todoterreno con suspensiones blandas. Asimismo, ABS y DTC siguen el tono, adaptando sus configuraciones.

En uso, Mutlistrada y su DSS proporcionan un manejo preciso. En primer lugar, las transferencias de masa que provocan el fenómeno de bombeo inherente a las suspensiones de alto movimiento son extremadamente limitadas. La misma observación se da en las secuencias de las curvas, donde la máquina mantiene el rigor y la precisión.

Horquilla 48 mm

Modo deportivo: 150 CV (versión gratuita), DTC de 4, ABS de 2, suspensiones DSS deportivas y más fuertes.

Modo Touring: 150 CV (versión gratuita) respuesta más suave, DTC de 5, ABS de 3, recorrido orientado a DSS con más comodidad de suspensión.

Modo urbano: 100bhp, DTC de 6, ABS de 3, DSS orientado a la ciudad para golpes (burro) y frenado de emergencia (contra la rueda delantera).

Modo Enduro: 100HP, DTC a 2, ABS de 1 (con capacidad de bloqueo trasero), DSS orientado a todoterreno, suspensión blanda.

KTM - EDS: sistema de amortiguación electrónico

Como es habitual, los austriacos confían su tecnología de suspensión a White Power (WP). Y es en el sendero 1200 Adventure donde lo encontramos. El sistema EDS semi-adaptativo ofrece cuatro configuraciones de amortiguadores y resortes de horquilla (solo, solo con equipaje, dúo, dúo con equipaje) con solo tocar un botón dedicado en el volante. Cuatro motores paso a paso, controlados por su propia unidad de control, son ajustables: amortiguación de rebote en el brazo de la horquilla derecho, amortiguación de compresión en el brazo de la horquilla izquierdo, amortiguación en el amortiguador trasero y precarga del muelle del amortiguador trasero.

Tres configuraciones de amortiguación, Comfort, Road y Sport, también están preestablecidas. Y, como en las dos máquinas anteriores, los modos del motor coordinan el trabajo de amortiguación. El sistema austriaco se comporta entonces globalmente como BMW ESA antes de la evolución "dinámica".

Una vez en la carretera, puede cambiar fácilmente de un ajuste de suspensión a otro. La aventura destaca su parte cíclica de gran agilidad y vigor. Si bien los movimientos de balanceo durante el frenado siguen siendo perceptibles de serie, se reducen significativamente al optar por el traje de equipaje Sport-pilot. Una vez más, vemos el respaldo de este equipo aquí en la facilidad de ajuste y la eficiencia general.

Amortiguación Aprilia ADD (Amortiguación dinámica Aprilia)

La colección de animales investigada con chips también coloca en cuclillas la versión Sachs de la Caponord 1200 for Travel, tanto para el amortiguador en la posición lateral derecha como para la horquilla invertida de 43 mm. Las suspensiones semiactivas son la expresión más notable de su electrónica a bordo, que está cubierta por cuatro patentes. Entre los sistemas de otras marcas, el concepto Aprilia se distingue, en particular, por la ausencia de perfiles predefinidos (confort, sport, etc.). En el panel de información, puede seleccionar un nuevo modo automático. De lo contrario, se puede especificar la carga de la motocicleta: Solo, Maleta Solo, Duo, Maleta Duo. Independientemente de la elección, la precarga se aplica al amortiguador mediante la tensión del resorte con un pistón que aprieta el tanque de aceite ubicado debajo de la bisagra trasera. Sin embargo, la horquilla deberá ajustar manualmente este valor utilizando el tornillo tradicional en el tubo recto. Otra desventaja: ABS y control de tracción.

Luego, ajusta el sistema hidráulico automáticamente mientras conduce, derivado de la tecnología automotriz que integra los algoritmos Sky-Hook y Acceleration Driven. Este método le permite controlar varias fluctuaciones medidas en muchos puntos. Por supuesto, el movimiento de las suspensiones tanto en las etapas dinámicas de uso (aceleración, frenado, cambio de ángulo) como la calidad del pavimento encontrado es una medida obvia. El tubo de la horquilla izquierda contiene un sensor de presión que actúa sobre una válvula, mientras que la otra está conectada al bastidor trasero y detecta el recorrido del brazo oscilante. Pero también se tiene en cuenta la velocidad del motor porque es la fuente de vibraciones. Así, toda la información procesada permite reaccionar a movimientos lentos y rápidos de alta velocidad (altas y bajas frecuencias) de las suspensiones en cada momento, adaptándose de manera más sutil que los sistemas mecánicos. Los valores umbral se difieren, lo que permite que las variables más importantes y, por lo tanto, la comodidad y la eficiencia sean las mismas.

Si la tecnología en general funciona armoniosamente, el sistema a veces parece dudar en su elección. Es posible que mucha información a analizar dé lugar a veces a micro-lag en las reacciones de suspensión. Por lo tanto, en una conducción deportiva constante, la horquilla queda demasiado blanda al tomar curvas rápidamente. Por el contrario, el coche a veces puede parecer demasiado rígido en una serie de golpes. Corregido de inmediato, este comportamiento no tiene implicaciones de procesamiento. Este es el resultado de la constante adaptación de la máquina a las condiciones de pilotaje. A veces hay una ligera sensación de borrosidad durante la conducción "extrema", finalmente, común a otras marcas. A lo largo de los kilómetros, esta sensación desaparece para todos. A

Yamaha

El primer fabricante japonés en ofrecer finalmente esta tecnología, Yamaha equipa su icónica FJR 1300 AS con amortiguación. Así que la electrónica conquista el amortiguador Kayaba de 48 mm y la horquilla invertida. No obstante, especialmente equipado con este modelo, se trata de un sistema semiactivo que en la actualidad es muy clásico en los vehículos de carretera de alta gama. Tres modos, Standard, Sport y Comfort, están regulados hidráulicamente por 6 variables (-3, +3) y cuatro precargas de resorte desde el tubo trasero (solo, dúo, maletas individuales, maletas dúo). Los motores paso a paso controlan tanto la amortiguación de compresión en el tubo izquierdo como la amortiguación en el tubo derecho.

Entonces, para Yam, es principalmente la comodidad de ajuste que brinda esta tecnología, así como el manejo mejorado siempre que el piloto sintonice su automóvil con los parámetros propuestos. Con la nueva horquilla FJR AS 2013, es más precisa y mejor para soportar la carga de frenado sostenida.

Pesos Wilbers

Poco conocido por los motociclistas, el especialista alemán en amortiguación durante 28 años ha desarrollado una amplia gama de suspensiones. Por lo tanto, su producción puede equipar tanto el hipersport de nivel de entrada como el último de muchas marcas. Su experiencia proviene de los Campeonatos Nacionales de Velocidad de Alemania (Superbike IDM).

La compañía ofreció rápidamente una alternativa más barata a los reemplazos, los antiguos sistemas BMW ESA, que fallaron en algunos modelos. Por lo tanto, una motocicleta fuera de garantía y que experimente un mal funcionamiento debido a la corrosión del sistema u otros eventos imprevistos se puede equipar con una Wilbers-ESA o WESA con las mismas capacidades y configuraciones que la original.

Conclusión

El advenimiento de las suspensiones ajustadas electrónicamente parece ser cada vez más obvio. Las máquinas equipadas de esta manera son mucho más agradables de usar. La palma de la practicidad vuelve al modo automático del tándem Aprilia / Sachs.

Sin embargo, aunque no se ajustan manualmente, estos sistemas ciertamente no hacen que los equipos tradicionales de alta gama sean obsoletos. Además, permiten un ajuste aún más fino de acuerdo con las verdaderas preferencias de todos. Sin embargo, la amortiguación adaptativa continua (BMW Dynamic, Ducati DSS y Aprilia ADD) combate directamente las capacidades de estos elementos clásicos de alto vuelo. Al leer la cobertura y las variaciones de conducción con la mayor precisión posible, brindan la respuesta adecuada para cualquier ocasión. También se reconoce que estas tecnologías también pueden influir en la asignación del motor a la amortiguación (BMW - Ducati). Esto afecta las sutilezas de la reacción.

Para la mayoría de los ciclistas, esta evolución representa un activo de seguridad importante a diario. Queda por evaluar la robustez de esta alta tecnología a lo largo del tiempo y rigurosamente probada.

Después de todo, si cambia un poco la carga en el marco, puede comparar el rendimiento y optar por hardware tradicional de alta calidad por ahora. De lo contrario, la ayuda electrónica parecerá atractiva, especialmente para los más difíciles.

Siempre más tecnológicos, nuestros cuadros son ahora más fáciles de personalizar para ciclistas que no están familiarizados con la alquimia hidráulica. Sin mencionar la mejora de la calidad del procesamiento. Para tener la idea final, la mejor solución es probar autos que incorporen estos sistemas, evaluar el interés de estas suspensiones modernas ... y ver si alguien puede beneficiarse del chip.