Prueba de conducción de coches eléctricos: esta vez para siempre

Desde Camilla Genasi pasando por GM EV1 hasta Tesla Model X, o la historia de los vehículos eléctricos

La historia de los coches eléctricos se puede describir como una actuación en tres actos. La historia principal hasta el día de hoy permanece en el área de la demanda de un dispositivo electroquímico apropiado, que garantice suficiente energía para los requisitos de un vehículo eléctrico.

Cinco años antes de que Karl Benz introdujera su triciclo autopropulsado en 1886, el francés Gustav Trouv conducía su coche eléctrico con el mismo número de ruedas por la Exposition D'Electricite de París. Sin embargo, a los estadounidenses se les recordaría que su compatriota Thomas Davenport creó tal cosa 47 años antes. Y esto sería casi cierto, porque de hecho, en 1837, el herrero Davenport creó un automóvil eléctrico y lo "condujo" por los rieles, pero este hecho va acompañado de un pequeño detalle: no hay batería en el automóvil. Así, en rigor, históricamente, este coche podría ser considerado el precursor del tranvía, y no del coche eléctrico.

Otro francés, el físico Gaston Plante, hizo una contribución significativa al nacimiento del automóvil eléctrico clásico: creó la batería de plomo-ácido y la introdujo en 1859, el mismo año en que comenzó la producción comercial de petróleo en los Estados Unidos. Siete años después, entre los nombres de oro que dieron impulso al desarrollo de las máquinas eléctricas, se registró el nombre del alemán Werner von Siemens. Fue su actividad empresarial la que condujo al éxito del motor eléctrico que, junto con la batería, se convirtió en un poderoso impulso para el desarrollo del vehículo eléctrico. En 1882 se pudo ver un coche eléctrico por las calles de Berlín, y este hecho marcó el comienzo del rápido desarrollo de los coches eléctricos en Europa y Estados Unidos, donde empezaron a aparecer cada vez más modelos nuevos. Así, se levantó el telón de la primera acción de la electromovilidad, cuyo futuro parecía brillante en ese momento. Todo lo importante y necesario para esto ya se ha inventado, y las perspectivas de un motor de combustión interna ruidoso y maloliente son cada vez más sombrías. Aunque a finales de siglo la densidad de potencia de las baterías de plomo-ácido era de solo nueve vatios por kilogramo (casi 20 veces menos que la última generación de baterías de iones de litio), los vehículos eléctricos tienen una autonomía satisfactoria de hasta 80 kilómetros. Se trata de una distancia enorme en una época en la que los viajes de un día se miden a pie, y se pueden recorrer gracias a la bajísima potencia de los motores eléctricos. De hecho, solo unos pocos vehículos eléctricos pesados ​​pueden alcanzar velocidades superiores a los 30 km/h.

En este contexto, la historia de una belga temperamental llamada Camilla Genazi trae tensión a la humilde vida cotidiana de un automóvil eléctrico. En 1898, el "diablo rojo" desafió al conde francés Gaston de Chasseloup-Laub y su automóvil, Jeanto, a un duelo a alta velocidad. El coche eléctrico de Genasi lleva un nombre mucho más elocuente "La jamais contente", es decir, "Siempre insatisfecho". Después de numerosas carreras dramáticas y a veces curiosas, en 1899 un automóvil parecido a un cigarro, cuyo rotor gira a 900 rpm, corrió hacia el final de la siguiente carrera, registrando una velocidad de más de 100 km / h (exactamente 105,88 km / h). Solo entonces Genasi y su coche están felices ...

Así, para 1900, el coche eléctrico, aunque todavía no contaba con un equipamiento totalmente desarrollado, debería haber establecido una superioridad sobre los coches de gasolina. En ese momento, por ejemplo, en Estados Unidos, la cantidad de vehículos eléctricos era el doble que la de gasolina. También hay intentos de combinar lo mejor de ambos mundos, por ejemplo, un modelo creado por el joven diseñador austriaco Ferdinand Porsche, aún desconocido para el público en general. Fue él quien primero conectó motores de cubo con motores de combustión interna, creando el primer automóvil híbrido.

El motor eléctrico como enemigo del coche eléctrico

Pero entonces sucede algo interesante y hasta paradójico, porque es la electricidad la que destruye a sus propios hijos. En 1912, Charles Kettering inventó el motor de arranque eléctrico que inutilizó el mecanismo de manivela y rompió los huesos de muchos conductores. Por lo tanto, una de las mayores deficiencias del automóvil en ese momento estaba en el pasado. Los bajos precios del combustible y la Primera Guerra Mundial debilitaron el automóvil eléctrico, y en 1931 el último modelo eléctrico de producción, el Typ 99, salió de la línea de ensamblaje en Detroit.

Solo medio siglo después comenzó el segundo período y renacimiento en el desarrollo de vehículos eléctricos. La guerra Irán-Irak demuestra por primera vez la vulnerabilidad de los suministros de petróleo, las ciudades con un millón de habitantes se están ahogando en el smog y el tema de la protección del medio ambiente es cada vez más relevante. California ha aprobado una ley que exige que el 2003 por ciento de los automóviles estén libres de emisiones para 1602. Los fabricantes de automóviles, por su parte, están conmocionados por todo esto, ya que el coche eléctrico ha recibido muy poca atención durante décadas. Su presencia continuada en los proyectos de desarrollo es más un juego exótico que una necesidad, y los pocos modelos reales, como los utilizados para transportar equipos de filmación durante los maratones olímpicos (BMW 1972 en 10 en Munich), han pasado casi desapercibidos. Un ejemplo sorprendente del exotismo de estas tecnologías es un rover lunar que cruza la luna con motores montados en un centro que cuesta más de $ XNUMX millones.

A pesar de que no se ha hecho casi nada para desarrollar la tecnología de las baterías, y las baterías de plomo-ácido siguen siendo el referente en este ámbito, los departamentos de desarrollo de las empresas están empezando a producir de nuevo varios vehículos eléctricos. GM está al frente de esta ofensiva, con el Sunraycer experimental logrando el récord de kilometraje solar más largo, y 1000 unidades del icónico GM EV1 vanguardista posterior con un índice de rotación de 0,19 fueron arrendadas a un grupo selecto de compradores. . Equipado inicialmente con baterías de plomo y desde 1999 con baterías de níquel e hidruro metálico, alcanza una increíble autonomía de 100 kilómetros. Gracias a las baterías de sodio-azufre de Conecta Ford studio, puede recorrer hasta 320 km.

Europa también es electrizante. Las empresas alemanas están convirtiendo la isla de Rügen en el mar Báltico en una base experimental para sus vehículos eléctricos y modelos como el VW Golf Citystromer, el Mercedes 190E y el Opel Astra Impuls (equipados con una batería Zebra de 270 grados) realizan un total de 1,3 millones de pruebas. kilómetros. Están surgiendo nuevas soluciones tecnológicas que son solo un vistazo rápido al cielo eléctrico, similar al de la batería de sodio-azufre que se encendió con el BMW E1.

En ese momento, las mayores esperanzas de separarse de las baterías pesadas de plomo-ácido estaban puestas en las baterías de hidruro de níquel-metal. Sin embargo, en 1991, Sony abrió una dirección completamente nueva en esta área al lanzar la primera batería de iones de litio. De repente, la fiebre eléctrica vuelve a aumentar; por ejemplo, los políticos alemanes predicen una participación de mercado del 2000 por ciento para los vehículos eléctricos para el año 10, y Calstart, con sede en California, predice 825 autos totalmente eléctricos para fines de siglo. .

Sin embargo, estos fuegos artificiales eléctricos se apagan con bastante rapidez. Está claro que las baterías aún no logran niveles de rendimiento satisfactorios y no se producirá ningún milagro, y California se ve obligada a ajustar sus objetivos de emisiones de escape. GM toma todos sus EV1 y los destruye sin piedad. Irónicamente, fue entonces cuando los ingenieros de Toyota lograron completar con éxito el duro modelo híbrido Prius. Por tanto, el desarrollo tecnológico está tomando un nuevo camino.

Acto 3: No hay vuelta atrás

En 2006 comenzó el último acto del espectáculo eléctrico. Las señales cada vez más preocupantes sobre el cambio climático y el rápido aumento de los precios del petróleo están dando un poderoso impulso a un nuevo comienzo en la saga eléctrica. Esta vez, los asiáticos que suministran baterías de iones de litio toman la iniciativa en el desarrollo tecnológico, y Mitsubishi iMiEV y Nissan Leaf son pioneros en la nueva era.

Alemania todavía se está despertando del sueño eléctrico, en los Estados Unidos, GM está desempolvando la documentación del EV1, y Tesla, con sede en California, sacudió el viejo mundo automotriz con su roadster de 6831 bhp comúnmente utilizado para computadoras portátiles. Las previsiones empiezan a adquirir de nuevo proporciones eufóricas.

En ese momento, Tesla ya estaba trabajando duro en el diseño del Model S, que no solo proporcionó un poderoso impulso a la electrificación de los automóviles, sino que también creó un estatus icónico para la marca, convirtiéndola en líder en el campo.

Posteriormente, todas las grandes compañías automotrices comenzarán a introducir modelos eléctricos en su línea, y después de los escándalos asociados con el motor diesel, sus planes ahora son bastante rápidos. Los modelos eléctricos de Renault están a la vanguardia: los modelos Nissan y BMW i, VW se está enfocando fuertemente en esta gama con la plataforma MEB, la submarca Mercedes EQ y los pioneros híbridos Toyota y Honda para comenzar el desarrollo activo en el campo puramente eléctrico. Sin embargo, el desarrollo activo y exitoso de las compañías de celdas de iones de litio, y especialmente Samsung SDI, está creando celdas de batería sostenibles de 37 Ah antes de lo esperado, y esto ha permitido a algunos fabricantes aumentar el kilometraje de sus vehículos eléctricos en los últimos dos años. Esta vez, las empresas chinas también están entrando en el juego, y gran parte de la curva de crecimiento de los modelos eléctricos se está volviendo tan empinada.

Desafortunadamente, el problema con las baterías persistió. A pesar de que han sufrido cambios significativos, incluso las baterías de iones de litio modernas siguen siendo pesadas, demasiado caras y de capacidad insuficiente.

Hace más de 100 años, el periodista automovilístico francés Baudrillard de Saunier opinó: “Un motor eléctrico silencioso es lo más limpio y resistente que uno podría desear, y su eficiencia alcanza el 90 por ciento. Pero las baterías necesitan una gran revolución”.

Incluso hoy no podemos agregar nada sobre esto. Solo que esta vez, los diseñadores se acercan a la electrificación con pasos más moderados pero seguros, moviéndose gradualmente a través de diferentes sistemas híbridos. Por tanto, la evolución es mucho más real y sostenible.

Texto: Georgy Kolev, Alexander Blokh