Coche eléctrico ayer, hoy, mañana: parte 1

Una serie de nuevos desafíos para la movilidad eléctrica.

El análisis estadístico y la planificación estratégica son ciencias muy complejas, y la situación actual de la salud, la situación sociopolítica en el mundo lo demuestra. Por el momento, nadie puede decir qué sucederá después de la pandemia en términos del negocio automotriz, principalmente porque no se sabe cuándo ocurrirá esto. ¿Cambiarán los requisitos de emisiones de carbono y consumo de combustible en el mundo, y en particular en Europa? Cómo esto, combinado con los bajos precios del petróleo y la reducción de los ingresos del tesoro, afectará la movilidad. ¿Seguirán aumentando sus subsidios o ocurrirá lo contrario? ¿Se proporcionará dinero de asistencia (si corresponde) para que las compañías automotrices inviertan en tecnologías ecológicas?

China, que ya se está librando de la crisis, continuará buscando una forma de convertirse en líder en nueva movilidad, ya que no se ha convertido en la vanguardia tecnológica en la antigüedad. La mayoría de los fabricantes de automóviles de hoy todavía venden principalmente automóviles con un motor tradicional, pero en los últimos años han invertido mucho en movilidad, por lo que están listos para diversos escenarios después de la crisis. Por supuesto, incluso los escenarios predictivos más oscuros no incluyen algo tan radical como lo que está sucediendo. Pero, como dice Nietzsche: "Lo que no me mata me hace más fuerte". Todavía se desconoce cómo las compañías automotrices y los subcontratistas cambiarán su filosofía y cuál será su salud. Por supuesto, habrá trabajo para los fabricantes de células de iones de litio. Y antes de continuar con soluciones tecnológicas en el campo de los motores eléctricos y las baterías, le recordaremos algunas partes de la historia y las soluciones de plataforma en ellas.

Algo así como una introducción ...

El camino es el destino. Este pensamiento aparentemente simple sobre Lao Tse da sentido a los procesos dinámicos que tienen lugar en la industria automotriz en este momento. Es cierto que también se han calificado de "dinámicos" varios períodos de su historia, como las dos crisis del petróleo, pero lo cierto es que en la actualidad se están produciendo importantes procesos de transformación en esta zona. Quizás la mejor imagen del estrés provenga de los departamentos de planificación, desarrollo o relaciones con los proveedores. ¿Cuál será el volumen y la participación relativa de los vehículos eléctricos en la producción total de vehículos en los próximos años? Cómo estructurar el suministro de componentes como celdas de iones de litio para baterías, y quién será el proveedor de materiales y equipos para la producción de motores eléctricos y electrónica de potencia. Invierta en sus propios desarrollos o invierta, compre acciones y celebre contratos con otros proveedores de fabricantes de accionamientos eléctricos. Si se van a diseñar nuevas plataformas de carrocería de acuerdo con las especificaciones de la unidad en cuestión, ¿deberían adaptarse las plataformas universales existentes o crearse nuevas plataformas universales? Un gran número de preguntas a partir de las cuales se deben tomar decisiones rápidas, pero sobre la base de un análisis serio. Porque todos ellos implican enormes costes por parte de las empresas y de reestructuración, lo que en ningún caso debería perjudicar el desarrollo de un motor clásico con motores de combustión interna (incluido un motor diésel). Sin embargo, al final del día, son ellos quienes generan ganancias para las empresas automotrices y deben proporcionar recursos financieros para el desarrollo e implementación de nuevos modelos eléctricos. Y ahora la crisis...

Combustible diesel

El análisis basado en estadísticas y pronósticos es un trabajo difícil. Según muchas previsiones en 2008, el precio del petróleo ahora debería superar los 250 dólares por barril. Luego vino la crisis económica y todas las interpolaciones se derrumbaron. La crisis terminó y VW Bordeaux proclamó el motor diesel y se convirtió en el abanderado de la idea diesel, con programas llamados "Diesel Day" o D-Day en analogía al D-Day de Normandía. Sus ideas realmente comenzaron a germinar cuando resultó que el lanzamiento del diésel no se hizo de la manera más honesta y limpia. Las estadísticas no dan cuenta de tales eventos y aventuras históricas, pero ni la vida industrial ni la social son estériles. La política y las redes sociales se apresuraron a anestesiar el motor diésel sin ninguna base tecnológica, y la propia Volkswagen echó leña al fuego y, como mecanismo compensatorio, lo tiró al fuego, ondeando con orgullo la bandera de la movilidad eléctrica en el fuego.

Muchos fabricantes de automóviles han caído en esta trampa como resultado del rápido desarrollo. La religión detrás del Día D rápidamente se convirtió en herejía, se transformó en el Día E, y todos comenzaron a hacerse las preguntas anteriores frenéticamente. En solo cuatro años desde el escándalo del diésel en 2015 hasta hoy, incluso los electroescépticos más francos han renunciado a la resistencia a los vehículos eléctricos y han comenzado a buscar formas de fabricarlos. Incluso Mazda, que afirmó ser "sincero" y Toyota tan desinteresadamente apegado a sus híbridos que enviaron mensajes de marketing absurdos como "híbridos autocargables", ahora está listo con una plataforma eléctrica común.

Ahora, sin excepción, todos los fabricantes de automóviles empiezan a incluir coches eléctricos o electrificados en su gama. Aquí, no vamos a entrar en detalles sobre quién exactamente y cuántos modelos eléctricos y electrificados se introducirán en los próximos años, no solo porque esos números van y vienen como las hojas de otoño, sino también porque esta crisis cambiará muchos puntos de vista. Los planes son importantes para los departamentos de planificación de la producción, pero como mencionamos anteriormente, "el camino es la meta". Como un barco que se mueve en el mar, la visibilidad del horizonte cambia y se abren nuevas vistas detrás de él. Los precios de las baterías están cayendo, pero también los precios del petróleo. Los políticos toman decisiones hoy, pero con el tiempo, esto conduce a una fuerte reducción de puestos de trabajo y nuevas decisiones restauran el statu quo. Y entonces todo se detiene de repente...

Sin embargo, estamos lejos de la idea de que no se produce movilidad eléctrica. Sí, esto está "sucediendo" y es probable que continúe. Pero, como hemos hablado repetidamente de nosotros en el campo del automovilismo y los deportes, el conocimiento es una prioridad, y con esta serie queremos ayudar a expandir este conocimiento.

¿Quién hará qué, en un futuro cercano?

El magnetismo de Elon Musk y la inducción de que Tesla (como los motores asíncronos o asíncronos ampliamente utilizados de la compañía) afectan la industria automotriz son increíbles. Si dejamos de lado el esquema de adquisición de capital por parte de la compañía, no podemos dejar de admirar al hombre que encontró su nicho en la industria automotriz y avanzó su "lanzamiento" entre mastodontes. Recuerdo haber visitado la exposición de Detroit en 2010 cuando Tesla mostró parte de la futura plataforma de aluminio modelo S en una pequeña cabina. Al parecer, me preocupaba que el ingeniero de la cabina no fuera honrado con la atención especial de la mayoría de los medios. Es poco probable que alguno de los periodistas de esa época imaginara que esta pequeña página en la historia de Tesla sería tan importante para su desarrollo. Al igual que Toyota, que buscaba todo tipo de diseños y patentes para sentar las bases de su tecnología híbrida, los creadores de Tesla en ese momento buscaban formas ingeniosas de crear un automóvil eléctrico con un precio adecuado. Como parte de esta búsqueda, se utilizan motores de inducción, la integración de elementos portátiles convencionales en baterías y su gestión inteligente, y el uso de la plataforma de construcción liviana de Lotus como base para el primer modelo Roadster. Sí, la misma máquina que Musk envió al espacio con Falcon Heavy.

Coincidentemente, en el mismo 2010 en el océano, tuve la suerte de asistir a otro evento interesante relacionado con los vehículos eléctricos: la presentación del BMW MegaCity Vehicle. Incluso en un momento de caída de los precios del petróleo y una total falta de interés en los vehículos eléctricos, BMW ha presentado un modelo diseñado completamente de acuerdo con las especificaciones de la propulsión eléctrica, con un marco de aluminio que lleva la batería. Para compensar el peso de las baterías, que en 2010 tenían celdas que no solo tenían menor capacidad sino que eran cinco veces más caras que ahora, los ingenieros de BMW, junto con varios de sus subcontratistas, desarrollaron una estructura de carbono que podría producirse en grandes cantidades. . También en 2010, Nissan lanzó su ofensiva eléctrica con el Leaf y GM presentó su Volt/Ampera. Estos fueron los primeros pájaros de la nueva movilidad eléctrica...

Atrás en el tiempo

Si nos remontamos a la historia del automóvil, encontramos que desde finales del siglo XIX hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, el coche eléctrico se consideraba plenamente competitivo con el motor eléctrico de combustión interna. Es cierto que las baterías eran bastante ineficientes en ese momento, pero también es cierto que el motor de combustión interna estaba en sus inicios. La invención del arranque eléctrico en 19, el descubrimiento de los principales yacimientos petrolíferos en Texas antes de eso, y la construcción de más y más carreteras en los Estados Unidos, y la invención de la línea de montaje, el motor impulsado por motor tuvo claras ventajas. sobre el eléctrico. Las baterías alcalinas "prometedoras" de Thomas Edison demostraron ser ineficientes y poco confiables y solo agregaron combustible al fuego del automóvil eléctrico. Todos los beneficios persistieron durante la mayor parte del siglo XX, cuando los vehículos eléctricos de la empresa se construyeron únicamente por interés tecnológico. Incluso durante las mencionadas crisis del petróleo, a nadie se le ocurrió que un coche eléctrico pudiera ser una alternativa, y aunque se conocía la electroquímica de las pilas de litio, aún no se había "limpiado". El primer gran avance en la creación de un automóvil eléctrico más moderno fue el GM EV1912, una creación de ingeniería única de la década de 20, cuya historia se describe maravillosamente en la empresa Who Killed the Electric Car.

Si volvemos a nuestros días, descubriremos que las prioridades ya han cambiado. La situación actual con los automóviles eléctricos BMW es un indicador de los rápidos procesos que están hirviendo en el campo, y la química se está convirtiendo en la principal fuerza impulsora en este proceso. Ya no es necesario diseñar y fabricar estructuras de carbono livianas para compensar el peso de las baterías. En la actualidad, es responsabilidad de los (electro) químicos de compañías como Samsung, LG Chem, CATL, etc., cuyos departamentos de desarrollo y producción están buscando formas de hacer el uso más eficiente de los procesos de las células de iones de litio. Porque tanto las prometedoras baterías de "grafeno" como las "sólidas" son en realidad variantes de iones de litio. Pero no nos adelantemos a nosotros mismos.

Tesla y todos los demás

Recientemente, en una entrevista, Elon Musk mencionó que obtendrá un uso generalizado de los vehículos eléctricos, lo que significa que su misión como pionero para influir en los demás se ha completado. Esto suena altruista, pero creo que lo es. En este contexto, cualquier afirmación sobre la creación de varios asesinos de Tesla o afirmaciones como "somos mejores que Tesla" carecen de sentido y son redundantes. Lo que la compañía ha logrado hacer no tiene paralelo, y estos son hechos, incluso si cada vez más fabricantes comienzan a ofrecer mejores modelos que Tesla.

Los fabricantes de automóviles alemanes están al borde de una pequeña revolución eléctrica, pero el primer adversario digno de Tesla ha caído sobre el Jaguar con su I-Pace, que es uno de los pocos (todavía) automóviles construidos sobre una plataforma dedicada. Esto se debe en gran parte a la experiencia de los ingenieros de Jaguar / Land Rover y la empresa matriz Tata en el campo de las tecnologías de procesamiento de aleaciones de aluminio, así como al hecho de que la mayoría de los modelos de la empresa son tales, y la producción en serie baja le permite absorber el alto precio. ,

No debemos olvidar que los fabricantes chinos están desarrollando modelos eléctricos especialmente diseñados, estimulados por incentivos fiscales, en este país, pero probablemente la contribución más importante para la creación de un automóvil más popular es el "automóvil popular" de VW.

Como parte de la transformación general de su filosofía de vida y de distanciarse de los problemas con el combustible diesel, VW está desarrollando su programa a gran escala basado en la estructura de la carrocería MEB, en la que se basarán docenas de modelos en los próximos años. Por todo esto, los estrictos estándares de emisiones de carbono en la Unión Europea son estimulantes, que para 2021 requieren que la cantidad promedio de CO2 en el rango de cada productor se reduzca a 95 g / km. Esto significa un consumo promedio de 3,6 litros de combustible diesel o 4,1 litros de gasolina. Ante una disminución en la demanda de automóviles diesel y un aumento en la demanda de modelos SUV, esto no se puede hacer sin la introducción de modelos eléctricos, que, aunque no completamente cero, reducen significativamente el nivel promedio.