Condujo: Mazda5 CD116
Ja, la chimenea se llama Etna y paralizó el tráfico aéreo pocos días antes de que comenzara la presentación real. No le pusieron ningún filtro, se calmó. Pero todavía respiraba con un poco de dificultad.
El Mazda5 CD116 no explotó nada cuando lo probamos en la carretera. Son perfectos para el MX-5 o RX-8, con altibajos e innumerables giros en un pavimento excelente, lo que significa que el Five ha sido puesto a prueba. Su nuevo motor turbodiésel agregó seis "caballos" en comparación con el reemplazo, pero al mismo tiempo perdió hasta 0,4 litros de volumen. Teniendo en cuenta que es difícil para una persona deshacerse de una camisa de hierro, existe al menos una pequeña duda sobre este comienzo del "corte".
Mazda ha incluido hasta 18 competidores en esta clase de automóviles, a los que llaman C-MAV, que llamamos camionetas sedán de tamaño mediano, y muchos de ellos ofrecen una variedad de trenes motrices. Esto se puede ver en la tabla, no es difícil encontrar el más adecuado a través de los ojos de cada persona, pero la verdad es mucho más simple: más del 90 por ciento de los clientes eligen entre dos o quizás tres coches.
Por este motivo, el Mazda5, que en su primer mes de ventas solo estaba disponible con motores de gasolina de 1,8 y 2 litros, ahora solo está disponible con "solo" un turbodiésel. Y este es uno nuevo, que comercialmente se llama CD116 en la designación completa del automóvil. La cifra significa la potencia del motor en "caballos", y su volumen es de 1,6 litros. Y el motor, por supuesto, es completamente nuevo, casi nada que ver con el anterior de dos litros.
Porque: El nuevo motor de bloque de aluminio tiene solo un árbol de levas y ocho válvulas (¡menos componentes!) En la cabeza, lo que lo hace más liviano y con menos fricción interna, reducido aún más con pequeñas medidas y trucos. Luego se equipó con una línea común más moderna, que ahora inyecta hasta cinco veces por ciclo y a presiones de hasta 1.600 bar. Luego recibió un nuevo turbocompresor con ángulo de pala variable en el lado de la turbina y una sobrepresión máxima de 1,6 bar. Probablemente, incluso antes, se agotó por la relación de compresión, que ahora es solo de 16: 1.
Todo va así. La temperatura de combustión es mucho más baja, por lo que hay muchos menos óxidos de nitrógeno, pero para que el motor se caliente a la temperatura de funcionamiento lo suficientemente rápido (y por lo tanto, menos contaminación del aire), un sistema de enfriamiento del motor más inteligente y un retorno más inteligente de los gases de escape al son necesarios el sistema. proceso de combustión. Lo mejor está por venir. El par máximo ahora está disponible en un rango de revoluciones más amplio, 270 Nm pasando de 1.750 a 2.500 rpm, y la potencia máxima se amortigua 250 rpm antes que con el antiguo turbodiésel. En términos de economía, el motor ha reducido los costes de mantenimiento (filtro de partículas sin mantenimiento) y los costes de conducción, ya que el consumo de combustible ha caído de 6,1 a 5,2 litros cada 100 km. Y las emisiones de dióxido de carbono cayeron de 159 a 138 gramos por kilómetro. Esto, a su vez, supone una reducción del consumo de casi un 15% y una reducción de las emisiones de un 13%.
También hay cambios bastante importantes en la pérdida de peso. El motor es 73 kilogramos más ligero que el anterior, y la nueva caja de cambios manual (6), que aún no hemos mencionado, es de 47 kilogramos. ¡Solo 120! Esto está lejos de ser un número insignificante y también tiene un impacto significativo en una conducción más económica y limpia.
El escepticismo perpetuo no cree en la teoría principal, porque el Cinco todavía es bastante pesado y, sin embargo, tiene una gran área frontal. Y la velocidad máxima, 180 kilómetros por hora, tampoco parece prometedora. Pero las subidas no la cansan y el motor impulsa la carrocería bastante bien a las velocidades permitidas, incluso en la carretera, muy rápidamente. Mucho más rápido de lo que nos atrevimos a predecir basándonos en la teoría. Y hay tanto ruido y vibración en el interior que podemos contar a Petica entre los mejores entre nuestros competidores sin remordimientos.
Y una pequeña lección sobre la economía de las ventas. Los autos en este segmento (en Europa) son 70 por ciento turbodiésel, y la generación anterior de Mazda5 fue notablemente más popular con motores de gasolina, con un 60 por ciento.
Pero después de las pruebas, el número podría cambiar. Ni por la limpieza del motor (Euro5), ni por las cifras indicadas. Simplemente porque el Mazda5, conducido de esta manera, es agradable, ligero e incansable, pero al mismo tiempo, si es necesario, dinámico y placentero.
Slovenija
Mazda5 CD116 ya está a la venta. Está disponible con cinco paquetes de equipamiento (CE, TE, TX, TX Plus y GTA). Este último es el más caro con 26.490 euros, mientras que el TX Plus, que ya viene muy bien equipado, cuesta 1.400 euros menos. Para TX hay que descontar 23.990€, mientras que TE es otros 850€ más barato.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
