Volante bimasa, common rail y turboalimentación: ¿cómo reducir el riesgo de avería de los motores diésel modernos?
Los motores diesel modernos atraen con buen rendimiento, alta maniobrabilidad, alta cultura de trabajo y bajo consumo de combustible. El precio de esto es un diseño más complejo y costoso de reparar. Pero algunas averías se pueden evitar con un funcionamiento adecuado.
Los tiempos en que los diésel eran diseños simples, incluso primitivos, se han ido para siempre. Los motores diésel turboalimentados se hicieron habituales en los 1.9 y Volkswagen ganó mucha fama con su inmortal motor XNUMX TDI. Estos motores tenían buen rendimiento y eran económicos pero ruidosos.
Los desarrollos recientes son mucho más silenciosos, comparables a los motores de gasolina. Tienen una potencia de más de 150 cv. y un enorme par, lo que los hace ideales para viajes largos. Y fueron creados con ellos en mente. Aquí hay una descripción general de las soluciones técnicas utilizadas en los motores diesel modernos, una lista de sus mayores problemas y cómo evitarlos.
Volante bimasa: gracias a él, el diésel no vibra
El aumento del par alcanzado por los motores a bajas velocidades y la deformación general de la estructura provocan que se produzcan con mayor frecuencia vibraciones torsionales en el sistema biela-cigüeñal. Al mismo tiempo, los fabricantes intentan reducir el peso de la unidad de accionamiento mediante el uso de materiales de aleación ligera con baja amortiguación de vibraciones. Estos factores conducen a altas vibraciones del motor en marcha, que tienen un efecto devastador en la caja de cambios, los ejes de transmisión, las juntas y los cojinetes. Provocan molestias al conductor y a los pasajeros.
Para superar el problema de las vibraciones, los volantes de inercia bimasa se utilizan cada vez más en los motores diésel (pero también en los motores de gasolina). Este elemento realiza simultáneamente las funciones de un volante de inercia clásico y un amortiguador de vibraciones. Como sugiere el nombre, este nodo consta de dos masas, primaria y secundaria. Entre ellos se encuentra un amortiguador de vibraciones torsionales que, gracias a muelles y discos, reduce la mayor parte de las vibraciones generadas por el sistema de accionamiento.
¿Cómo cuidar un volante bimasa?
El diseño de un volante de inercia bimasa es complejo y el elemento mismo está sujeto a sobrecargas significativas. Todo esto hace que su vida útil sea corta. Por eso es tan importante cómo se maneja el coche. Aunque el volante bimasa ayuda a ahorrar combustible al proporcionar una marcha suave a bajas revoluciones, no debe girar por debajo de las 1500 rpm durante el funcionamiento. Por debajo de este valor se producen vibraciones que sobrecargan los elementos amortiguadores del volante. Los arranques bruscos y la aceleración brusca también provocan que este costoso componente se desgaste más rápido. La conducción en una mitad del acoplamiento solo se permite en casos excepcionales, ya que provoca un sobrecalentamiento de todo el sistema y un cambio en la consistencia de los lubricantes para las dos masas populares, como resultado de lo cual las piezas móviles pueden agarrotarse.
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Como puede ver, la operación constante en el tráfico de la ciudad, los arranques frecuentes y los cambios de marcha no sirven al estado del volante bimasa; logra el mayor kilometraje sin problemas en vehículos que cubren rutas largas y silenciosas. Los signos típicos de desgaste son un golpe audible al ralentí, vibraciones y sacudidas cuando presiona el acelerador con fuerza. El recurso máximo de un volante bimasa es de 150-200 mil. km (con un estilo de conducción suave). En caso de incumplimiento de las recomendaciones y predominio del funcionamiento en el tráfico urbano, es posible que sea necesario sustituir el volante bimasa ya con un kilometraje inferior a 100 XNUMX km. kilómetros
Volante bimasa: ¿cuánto cuesta comprar uno nuevo y cuánto cuesta restaurar?
Los precios de las llantas bimasa nuevas varían según la marca y el modelo del automóvil, por ejemplo (fabricantes: LUK y Valeo):
- Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km - 1610 PLN,
- Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km - 2150 PLN,
- Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km – 1500 PLN,
- Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km - 2260 PLN.
A los montos anteriores se deben agregar los costos laborales, que promediarán 500-700 PLN. Esto no es suficiente, por lo que normalmente se reemplaza la rueda bimasa junto con el embrague para evitar el doble y costoso desmontaje de la transmisión. Cabe mencionar la posibilidad de regeneración del volante bimasa. Esta operación te permitirá ahorrar hasta la mitad de lo que tendrías que gastar en la compra de un nuevo componente. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la rueda recuperará el rendimiento y la durabilidad de una pieza nueva solo cuando se reemplacen todos sus componentes desgastados y defectuosos. Por lo general, se reemplazan: resortes, buje de ranuras múltiples, zapatas espaciadoras, zapatas que separan el selector de las placas superior e inferior, grasa para alta temperatura. También es importante que las piezas montadas coincidan con el modelo.
Turbocompresor: gracias a él, el diésel tiene una patada.
Las estrictas normas sobre emisiones de escape obligaron al uso de turbocompresores incluso en motores pequeños. Desde el punto de vista de los fabricantes, esta es una solución rentable, ya que el costo de aumentar la potencia de un automóvil con un turbocompresor es mucho menor para ellos que las modificaciones clásicas de la cabeza y la transmisión. No carecen de importancia factores como la reducción del peso del motor y la reducción del consumo de combustible y las mencionadas emisiones de dióxido de carbono y otras sustancias nocivas.
Cada turbocompresor consta de dos partes principales: una turbina y un compresor. El rotor de la turbina es impulsado por los gases de escape del motor y alcanza velocidades de más de 200 rpm. Está conectado por un eje al rotor del compresor. El sistema de conexión es de cojinetes y está lubricado con aceite de motor. Los rotores están protegidos contra la entrada de aceite por medio de juntas tóricas. La tarea del turbocompresor es bombear una porción adicional de aire al colector de admisión, con una presión promedio de 000-1,3 bar. Como resultado, el motor quema más combustible en menos tiempo, lo que aumenta la eficiencia del proceso y, por lo tanto, el rendimiento del vehículo.
¿Cómo cuidar un turbocompresor?
Casi todos los motores diesel producidos hoy en día están equipados con un turbocompresor. La solución es muy popular, pero, desafortunadamente, es sensible a una operación incorrecta y bastante urgente. No está permitido arrancar rápidamente y alcanzar altas velocidades poco tiempo después de arrancar el motor. Se debe dar tiempo a la turbina para que se caliente, gire y obtenga la lubricación adecuada. El último punto es extremadamente importante: es importante asegurarse de que el aceite del motor sea de la más alta calidad y pureza, y también debe cambiarse con más frecuencia. El intervalo de reemplazo se reduce a la mitad, según lo recomendado por el fabricante (en la mayoría de los casos, será de 7 a 10 mil km). Después de un largo viaje a altas velocidades, no apague inmediatamente el motor, sino que espere unos dos minutos a bajas velocidades hasta que los rotores del turbocompresor disminuyan la velocidad y todo se enfríe un poco. Si se siguen las recomendaciones anteriores, la vida útil del turbocargador debe extenderse.
Regeneración del turbocompresor
Sin embargo, si los cojinetes se agarrotan o el rotor se daña, el turbocompresor generalmente se puede reconstruir. Consiste en una limpieza a fondo de la turbina y la sustitución de las piezas desgastadas. En el caso de un sistema menos complejo, es decir, una turbina con una geometría de pala de rotor fija, este procedimiento suele dar los resultados esperados, y todo, incluida la mano de obra, puede costar menos de 1000 PLN. Sin embargo, en el caso de sistemas con geometría variable, donde existen los llamados álabes de escape adicionales alrededor de la circunferencia del rotor de la turbina, el asunto es mucho más complicado. Las guías de escape son unas palas que, cambiando su posición, regulan la presión de sobrealimentación y ayudan a llevarla a los valores óptimos en función del régimen del motor. Esto le permite limitar la aparición de los llamados. círculos turbo. Debido a la menor temperatura de combustión del combustible diésel, estos sistemas se utilizan principalmente en motores diésel.
Los nuevos turbocompresores con geometría variable de los álabes pueden costar incluso más de 5000 PLN, por lo que no sorprende que los conductores decidan regenerar los componentes desgastados. Desafortunadamente, sucede que el procedimiento, cuyo costo a menudo supera los 2000 PLN, no brinda los resultados esperados: sin equipo especializado y equipo de servicio, es imposible realizar reparaciones de tal manera que se conserven los parámetros originales del motor. En casos extremos, los automóviles pierden hasta la mitad de su potencia y par nominal. A la hora de decidir remanufacturar un turbocompresor de geometría variable de álabes, debemos elegir el taller más profesional y moderno. Existe un mercado para nuevos reemplazos de turbocompresores, pero debido a su calidad e inconsistencia generalmente terribles, no vale la pena considerar tal solución.
- Puede reconocer un turbocompresor desgastado por los siguientes síntomas: el automóvil echa mucho humo por el tubo de escape, ya que menos aire suministrado por el compresor provoca más hollín, se escuchan silbidos y chirridos metálicos cuando se conduce con poca carga, el automóvil puede estar “sucio ”. También deberíamos preocuparnos por cualquier fuga de aceite del turbocompresor”, dice Zbigniew Domański, especialista en servicio de Moto-Mix en Siedlce.
F
filtro de partículas (DPF/FAP) - gracias a él, el turbodiésel no echa humo
La tecnología de limpieza de hollín se utilizó en respuesta a la introducción de los estándares de emisiones Euro 4 y Euro 5 de la UE. Los filtros DPF (filtración en seco) y FAP (postcombustión de hollín) ahora se utilizan en casi todos los vehículos diésel fabricados en la actualidad. Los filtros de partículas se encuentran en el sistema de escape, generalmente después del convertidor catalítico, y constan de una carcasa y un elemento. El inserto está hecho de una red numerosa de canales de carburo de silicio recubiertos con compuestos absorbentes de hollín. Desafortunadamente, las opciones de filtro son limitadas. Los fabricantes han proporcionado un procedimiento de autolimpieza del filtro, que consiste en quemar hollín en él. El proceso generalmente ocurre cada pocos miles de kilómetros. Sin embargo, debe haber condiciones apropiadas para esto, es decir, la posibilidad de una conducción estable a altas velocidades durante 10-15 minutos. Por lo tanto, debe conducir en la autopista o autopista.
El tratamiento de poscombustión de hollín no siempre es efectivo; Hubo casos en que una porción adicional de combustible, dosificada para aumentar la velocidad del motor y, por lo tanto, la temperatura de los gases de escape, pasó al aceite del motor, diluyéndolo. El riesgo de tal evento surge principalmente en caso de que el conductor interrumpa el procedimiento de poscombustión, por ejemplo, en caso de una situación imprevista en la carretera: frenado repentino, cambios de marcha y, por lo tanto, la desviación del motor de mayor velocidad Las consecuencias pueden ser muy peligrosas para el estado del motor, así como para el turbocompresor, que está lubricado con aceite. Además, siempre hay partes no combustibles en el hollín, cuya acumulación, tarde o temprano, conducirá a la obstrucción permanente del filtro, lo que conlleva la necesidad de reemplazarlo. Y esto siempre tiene un costo de varios miles de zlotys, a menudo un filtro nuevo se estima en 10000 zlotys.
¿Cómo cuidar un filtro de partículas?
Conducir en la ciudad puede ser mortal para los filtros de partículas diésel. Cuando el vehículo no se utiliza en autopistas, las condiciones del sistema de escape no son suficientes para quemar el hollín. Lo más importante aquí es la conciencia del conductor. Si usamos nuestro automóvil la mayor parte del tiempo en la ciudad, cuesta cada 2-3 mil. kilómetros, realiza un viaje de varias decenas de kilómetros por la autopista.
Ver también: Motor diesel moderno: ¿es posible y cómo quitarle un filtro de partículas? Una guía
Incluso a pesar de seguir las recomendaciones, la vida útil de un filtro típico no supera los 150-200 mil kilómetros. kilómetros Una señal de un filtro obstruido suele ser una caída en la potencia y el motor entra en modo de emergencia. Entonces aún puede intentar forzar el procedimiento de eliminación de carbono en condiciones de funcionamiento, pero esto no siempre es efectivo. Por otro lado, la eliminación del filtro siempre está asociada con una serie de otras mejoras (escape, software) y cuesta entre 1500 y 3000 PLN. También es una decisión ilegal, y un automóvil convertido de esta manera no tiene ninguna posibilidad de cumplir con los estrictos estándares de emisiones. Esto podría terminar con la policía reteniendo evidencia, o problemas para pasar una inspección vehicular obligatoria en una estación de inspección vehicular.
Inyectores de combustible: un motor diesel les debe rendimiento y bajo consumo de combustible.
Otro componente importante de los motores diesel modernos son los inyectores de combustible diesel, que hoy en día funcionan con mayor frecuencia en un sistema de riel común. Un inyector típico consta de un cuerpo, un solenoide, una válvula de control y una punta de inyección. Los dos últimos elementos suelen fallar. Si la válvula está desgastada, el combustible a dosificar se devuelve al depósito. Entonces no arrancaremos el motor. Por otro lado, el principal signo de las puntas de los inyectores obstruidas o desgastadas es el humo negro. Los inyectores Common Rail se dividen en inyectores electromagnéticos y piezoeléctricos. Actualmente, no existen tecnologías probadas y efectivas para la reparación y regeneración de inyectores piezoeléctricos, las medidas se limitan a su diagnóstico y reemplazo por otros nuevos.
Regeneración inyector common rail
Sin embargo, los automóviles están dominados por inyectores electromagnéticos, cuya regeneración es un método de reparación muy popular y eficaz. Los inyectores Denso son la infame excepción aquí. Si bien las piezas de repuesto y los cuadros de reparación están disponibles para los sistemas Bosch y Delphi, Denso hace que sea imposible reparar sus productos desde el principio. Las boquillas de esta empresa están instaladas en automóviles de muchas marcas japonesas, así como en algunos automóviles Ford y Fiat. Recientemente, Denso ha comenzado a introducir una política un poco más relajada, y ya se ha establecido un taller autorizado en Polonia, que se ocupa de la regeneración de dichos inyectores. Dependiendo del modelo (por ejemplo, Toyota), puede comprar inyectores allí a precios que van desde 700 PLN hasta 1400 PLN cada uno, que es menos de la mitad del costo de un artículo nuevo disponible del fabricante.
Ver también: Regeneración y reparación de inyectores diesel - los mejores sistemas de inyección
La regeneración de los sistemas Bosch y Delphi es mucho más económica; Recibiremos un componente completo por un monto de 200 a 700 PLN, y el costo de uno completamente nuevo será de 900 a 1500 PLN. Los precios no incluyen el costo del trabajo: de 200 a 300 PLN para el montaje del kit. Sin embargo, para los inyectores piezoeléctricos que no se pueden reparar, tendremos que pagar de 1000 a 1500 zł por pieza; ejemplos de modelos en los que se utilizaron: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.
¿Cómo cuidar los inyectores en un motor diesel con sistema common rail y no solo?
Las fallas de los inyectores en los motores diesel generalmente son causadas por combustible diesel de mala calidad. Para los diseños modernos, se utilizan los llamados combustibles sin azufre, ya que el azufre contribuye al rápido desgaste de las boquillas de los inyectores. La presencia de agua e impurezas en el combustible puede acabar muy rápidamente con la vida útil de los inyectores, ya que deben soportar presiones de hasta 2000 bar.
El único método preventivo, pero aún dudoso, es repostar solo en estaciones de marca probadas. No olvide cambiar el filtro de combustible regularmente; Además, la limpieza periódica del depósito de combustible en condiciones polacas se considera una solución preventiva racional. Incluso al repostar con combustible diesel en buenas estaciones, después de una carrera de 50 mil. km en el fondo del depósito de combustible puede haber una gran cantidad de lodo que, al ser aspirado por la bomba, dañará los inyectores.
Ver también: Nuevo automóvil compacto: comparación del costo de comprar y operar modelos populares
– Al operar un vehículo con un motor diesel moderno, es esencial seguir todas las recomendaciones del fabricante del vehículo. Lo más importante es el mantenimiento periódico y profesional, ya que estos motores, por su complejidad, requieren un cuidado especial. Sin embargo, aún siguiendo estas reglas y usando su vehículo sabiamente en tráfico mixto, probablemente no evitará la falla del inyector o un filtro de partículas diesel obstruido. Por lo tanto, incluso antes de comprar un automóvil, debe pensar en su versión de gasolina, que generalmente es menos problemática, porque a menudo el dinero ahorrado en combustible debe dejarse en la estación de servicio, aconseja Zbigniew Domański.
