Doble embrague

Nuevo: Honda pasa al doble desacoplamiento.

Ya utilizado en automóviles, el embrague doble es una forma más eficiente de transmisión automática que una transmisión convencional. Apareció por primera vez en una motocicleta en el VFR 1200. Echemos un vistazo a este "nuevo" proceso juntos.

La invención se remonta a 1939 y la patente fue presentada por el francés Adolphe Kegresse. La idea es utilizar dos embragues para poder preseleccionar el siguiente informe mientras el anterior sigue ocupado. De hecho, al cambiar de una velocidad a la otra, ambos embragues giran al mismo tiempo. Uno se retira gradualmente, mientras que el otro entra en la batalla. Por lo tanto, no hay más ráfagas de par motor, lo que resulta en una tracción más continua de la bicicleta. Un detalle que se puede reproducir perfectamente en un video de Honda. Por un lado, una caja de cambios de suspensión de motocicleta Ar convencional que se relaja y luego se vuelve a contraer con cada marcha. Por otro lado, una motocicleta que mantiene una actitud constante durante todo el período de aceleración.

Por lo tanto, obtenemos placer y productividad. Una solución que encuentra muy buen uso en un GT deportivo que probablemente será bienvenido por un pasajero que también estará menos conmovido.

Impares y pases

Para lograr este resultado, la caja de cambios ahora se divide en dos partes. Por un lado, informes pares (en azul en las ilustraciones), por otro lado, marchas impares (en rojo), cada una con su propio embrague (del mismo color).

Los piñones y embragues están montados en ejes primarios concéntricos, la caoba corre dentro del azul.

Esta solución se diferencia de los sistemas de automoción (DTC, DSG, etc.), que tienen dos embragues concéntricos en baño de aceite de placas múltiples. Uno adentro, otro afuera. En Honda, el diámetro total del embrague no cambia porque están uno al lado del otro, es solo el grosor lo que aumenta.

Horquillas y barril

El movimiento de las horquillas de selección siempre lo proporciona el cañón, pero está controlado por un motor eléctrico, no por un selector, ya que no está en la motocicleta. Dicho motor puede ser controlado manualmente por el piloto gracias al commodo de conducción manual. También puede seleccionar 100% automático con 2 opciones para elegir: Normal (D) o Sport (S), que retrasa los cambios de marcha y prefiere altas revoluciones. El control del embrague es electrohidráulico. Utiliza la presión del aceite del motor, que impulsa a través de solenoides controlados por la ECU. Por lo tanto, ya no hay una palanca de embrague en el volante. Esta característica aumenta la presión sobre los discos de embrague mediante el uso de resortes más fuertes. Esto permite reducir el número de discos a favor de un espesor menor, lo que compensa parcialmente la presencia de 2 embragues. Si el piloto accionara manualmente dicho embrague, la fuerza de la palanca probablemente sería demasiado, pero aquí es donde la presión del aceite del motor hace el trabajo.

¿Otras aplicaciones a la vista?

El embrague doble debe almacenarse en transmisiones automáticas (si el conductor así lo desea), pero proporciona el mismo rendimiento que una transmisión convencional. Honda dice que puede adaptarse a todos los motores sin romper su arquitectura. Por lo tanto, podemos imaginar el futuro en otros modelos o incluso en una motocicleta GP o SBK. De hecho, la continuidad del par motor proporciona un mejor agarre de las ruedas, lo que posiblemente podría mejorar aún más la sincronización ...

Si está perdido entre los muchos tipos de transmisiones automáticas, Le Repaire ha renovado por completo el problema.

Fotos legendarias

Honda enfatiza la compacidad de su sistema. Por ejemplo, todos los oleoductos están integrados en fundiciones de cárter en lugar de fabricarse con mangueras externas.

Ambos embragues funcionan con aceite de motor. Los solenoides están controlados por presión controlada por computadora de inyección para garantizar el nivel de patinaje ideal.