Toyota Corolla 2 motores
contenido
A principios de los años setenta del siglo pasado, las corporaciones automotrices japonesas recogieron la idea de los europeos que encontraron la salvación de las consecuencias de la crisis del petróleo en una reducción radical del tamaño de los automóviles para aquellos que no podían permitirse gastar dinero extra en un metro extra de "hierro". Así nació la clase europea B. Más tarde, se le asignó la designación "subcompacto": automóviles de 3,6-4,2 m de largo, por regla general, de dos puertas con un baúl tecnológico: la tercera puerta. Uno de los primeros autos japoneses de esta clase es el Toyota Corolla II.
15 años de continua evolución
En varias fuentes, el hábito japonés de hacer fluir suavemente las características de un modelo de automóvil a otro ha llevado a discrepancias sobre las fechas de inicio y finalización de la producción de los automóviles de la serie Corolla II. Tomemos como base para la serie el primer automóvil del esquema L20 (1982), el último: L50 (1999). En general, se acepta que el Corolla II es una base experimental para crear el mundialmente famoso modelo Toyota Tercel.
Este automóvil es muy similar al Corolla FX producido en paralelo. La principal diferencia externa es que en la línea C II, el primer automóvil fue un hatchback de cinco puertas. Y en el futuro, los diseñadores experimentaron con este esquema un par de veces. Solo a principios de los años noventa, el Corolla II finalmente comenzó a salir de la línea de montaje con tres puertas.
Diseño de serie C II de 1982 a 1999:
- 1 - L20 (con portón trasero de tres y cinco puertas AL20 / AL21, 1982-1986);
- 2 - L30 (berlina de tres y cinco puertas EL30 / EL31 / NL30, 1986-1990);
- 3 - L40 (hatchback de tres puertas EL41 / EL43 / EL45 / NL40, 1990-1994);
- 4 - L50 (berlina de tres puertas EL51/EL53/EL55/NL50, 1994-1999).
El "automóvil para todos" de Toyota tuvo un destino feliz en la URSS. Los Corolla de cinco puertas ingresaron al país a través de Vladivostok, tanto con volante a la derecha como en la versión europea habitual con volante a la izquierda. Hasta ahora, en las calles de las ciudades de los países de la antigua Unión Soviética, uno puede encontrar copias individuales de la expansión del automóvil japonés que soplan vigorosamente.
Motores para Toyota Corolla II
El tamaño modesto del automóvil evitó que los cuidadores tuvieran que desarrollar motores con muchos productos nuevos y sistemas costosos. La gerencia de Toyota Motor Company eligió la serie C II para experimentar con motores de potencia pequeña a mediana. Al final, se eligió el motor 2A-U como motor base. Y los principales para los coches C II, como en el caso del FX, eran los motores 5E-FE y 5E-FHE.
| marcado | tipo | Volumen, cm3 | Potencia máxima, kW/hp | El sistema de suministro de energía |
|---|---|---|---|---|
| 2A-U | gasolina | 1295 | 47 / 64, 55 / 75 | OHC |
| 3A-U | -: - | 1452 | 51/70, 59/80, 61/83, 63/85 | OHC |
| 3A-HU | -: - | 1452 | 63/86 | OHC |
| 2E | -: - | 1295 | 48/65, 53/72, 54/73, 55/75, 85/116 | SOHC |
| 3E | -: - | 1456 | 58/79 | SOHC |
| 1N-T | diesel turboalimentado | 1453 | 49/67 | SOHC, inyección de puerto |
| 3E-E | gasolina | 1456 | 65/88 | OHC, inyección electrónica |
| 3E-TE | -: - | 1456 | 85/115 | OHC, inyección electrónica |
| 4E-FE | -: - | 1331 | 55/75, 59/80, 63/86, 65/88, 71/97, 74/100 | DOHC, inyección electrónica |
| 5E-FE | -: - | 1498 | 69/94, 74/100, 77/105 | DOHC, inyección electrónica |
| 5E-FHE | -: - | 1498 | 77/105 | DOHC, inyección electrónica |
1 generación AL20, AL21 (05.1982 — 04.1986)
2A-U
3A-U
3A-HU
2ª generación EL30, EL31, NL30 (05.1986 — 08.1990)
2E
3E
3E-E
3E-TE
1N-T
3ra generación EL41, EL43, EL45, NL40 (09.1990 — 08.1994)
4E-FE
5E-FE
5E-FHE
1N-T
4ra generación EL51, EL53, EL55, NL50 (09.1994 — 08.1999)
4E-FE
5E-FE
1N-T
El conjunto de modelos en los que, además del C II, se instalaron los motores anteriores es tradicional: Corolla, Corona, Carina, Corsa.
Como en el caso del FX, la dirección de la empresa consideró una pérdida de dinero instalar motores diésel de forma masiva en coches medianos de tres a cinco puertas. Motores C II - gasolina, sin turbinas. El único experimento "diésel" es el 1N-T turboalimentado. El liderazgo en el número de configuraciones está en manos de dos motores: 5E-FE y 5E-FHE.
Motores de la década
Apareciendo por primera vez en 1992, los motores DOHC de 1,5 litros y cuatro cilindros en línea con inyección electrónica al final de la cuarta generación reemplazaron por completo los motores 4E-FE debajo de los capós de los automóviles Corolla II. Se colocaron "árboles de levas malvados" en el motor deportivo 4E-FHE. Por lo demás, como en la variante 5E-FE, el conjunto es tradicional:
- bloque de cilindros de hierro fundido;
- culata de aluminio;
- transmisión por correa de distribución;
- Falta de elevadores hidráulicos.
En general, los motores confiables, que recibieron sistemas modernos a mediados de los años noventa (unidad de diagnóstico OBD-2, encendido DIS-2, cambio de geometría de admisión ACIS), "llegaron" fácilmente a la línea Corolla II a su conclusión lógica en el siglo pasado. .
Las principales ventajas del motor 5E-FE fueron su alta confiabilidad, mantenibilidad y simplicidad de diseño. El motor tiene una característica: al igual que otros diseños de la serie E, realmente "no le gusta" el sobrecalentamiento. De lo contrario, llega a la marca de 150 mil km. sin ningún problema de reparación. Una ventaja indiscutible del motor es un alto nivel de intercambiabilidad. Se puede colocar en la mayoría de los autos medianos de Toyota: Caldina, Cynos, Sera, Tercel.
Los "contras" estándar del motor 5E-FE son típicos de la mayoría de los automóviles Toyota:
- aumento del consumo de aceite;
- falta de elevadores hidráulicos;
- fuga de lubricante.
El volumen de aceite a llenar (1 vez cada 10 mil kilómetros) es de 3,4 litros. Grados de aceite - 5W30, 5W40.
El “punto culminante” del motor deportivo 5E-FHE es la presencia de un sistema para cambiar la geometría del colector de admisión (Acoustic Controlled Induction System). Consta de cinco componentes:
- mecanismo de accionamiento;
- válvula para controlar el sistema de sincronización variable de válvulas;
- salida al receptor de "suavizado";
- válvula de vacío VSV;
- tanque de almacenamiento.
El circuito electrónico del sistema está conectado a la unidad de control electrónico (ECU) del vehículo.
El propósito del sistema es aumentar la potencia y el par del motor en todo el rango de velocidades. El tanque de almacenamiento de vacío está equipado con una válvula de retención que está completamente cerrada incluso si el nivel de vacío es muy bajo. Dos posiciones de la válvula de admisión: "abierta" (aumenta la longitud del colector de admisión) y "cerrada" (disminuye la longitud del colector de admisión). Así, la potencia del motor se ajusta a velocidades bajas/medias y altas.
