Motores Renault Espace
A fines de los años setenta del siglo pasado, el diseñador automotriz Fergus Pollock del Grupo Chrysler decidió implementar un proyecto de automóvil monovolumen para viajes familiares. La primera minivan en serie estaba destinada a sobrevivir hasta el lanzamiento del transportador, ya que la empresa aeroespacial francesa Matra asumió la idea. Pero todo el mundo reconoció este extraordinario automóvil con carrocería de plástico bajo la marca Renault Espace.
Historia del modelo
De hecho, las tecnologías para trabajar con metal fueron tomadas “del espacio”. Solo para vuelos extraterrestres en ese momento se producían piezas de estructura de acero de gran tamaño mediante forja. Otro know-how, probado por primera vez durante el diseño de Espace, es el uso de paneles de plástico con bisagras para la fabricación de la carrocería en lugar de chapa.
De 1984 a 2015, cuatro generaciones de monovolúmenes salieron de las cadenas de montaje de las fábricas de Renault:
- 1 generación (1984-1991) – J11;
- 2 generación (1992-1997) – J63;
- 3ra generación (1998-2002) – JE0;
- 4ta generación (2003-presente) - JK.
Extraoficialmente, se cree que el rediseño de 2015 es una quinta generación separada de Espace. Pero los autos, diseñados sobre una plataforma común con el Nissan Qashqai, no recibieron su propia designación, por lo que se posicionan como un desarrollo del concept car Renault Ondelios.
Motores para Renault Espace
Varios años de experimentos con inyección multipunto en motores de gasolina y diésel de un solo eje llevaron a los ingenieros franceses a una fórmula única: un motor de 2 litros (gasolina/diésel, convencional o turboalimentado) con dos árboles de levas (DOHC). Se retiraron de él muy raramente, suministrando minivans con potentes motores de tres litros al mercado.
| marcado | tipo | Volumen, cm3 | Potencia máxima, kW/hp | El sistema de suministro de energía |
|---|---|---|---|---|
| J6R 234, J6R 236 | gasolina | 1995 | 81/110 | OHC |
| J8S 240, J8S 774, J8S 776 | diesel turboalimentado | 2068 | 65/88 | OHC |
| J7T 770 | gasolina | 2165 | 81/110 | OHC, inyección multipunto |
| J6R 734 | -: - | 1995 | 74/101 | OHC |
| J7R 760 | -: - | 1995 | 88/120 | OHC, inyección multipunto |
| J7R 768 | -: - | 1995 | 76/103 | OHC |
| J8S 610, J8S 772, J8S 778 | diesel turboalimentado | 2068 | 65/88 | SOHC |
| J7T 772, J7T 773, J7T 776 | gasolina | 2165 | 79/107 | OHC |
| Z7W712, Z7W713, Z7W717 | -: - | 2849 | 110/150 | OHC |
| F9Q722 | diesel turboalimentado | 1870 | 72/98 | OHC |
| F3R 728, F3R 729, F3R 742, F3R 768, F3R 769 | gasolina | 1998 | 84/114 | OHC |
| F4R 700, F4R 701 | -: - | 1998 | 103/140 | DOHC |
| F4RT | gasolina turboalimentada | 1998 | 125/170, 135/184, 184/250 | inyección multipunto |
| F4R 700, F4R 701 | -: - | 1998 | 103/140 | DOHC |
| G8T 714, G8T 716, G8T 760 | diesel turboalimentado | 2188 | 83/113 | OHC |
| L7X727 | gasolina | 2946 | 140/190 | DOHC, inyección multipunto |
| Z7X775 | -: - | 2963 | 123/167 | OHC, inyección multipunto |
| G9T710 | diesel turboalimentado | 2188 | 85/115 | DOHC |
| G9T642 | -: - | 2188 | 96/130 | DOHC |
| F9Q820, F9Q680, F9Q826 | -: - | 1870 | 88/120 | OHC |
| F4R 792 | gasolina | 1998 | 100/136 | DOHC |
| F4R 794, F4R 795, F4R 796, F4R 797 | gasolina turboalimentada | 1998 | 120/163 | DOHC |
| F4R 896, F4R 897 | -: - | 1998 | 125/170 | DOHC |
| G9T 742, G9T 743 | diesel turboalimentado | 2188 | 110/150 | DOHC |
| P9X 701 | -: - | 2958 | 130/177 | DOHC |
| V4Y 711, V4Y 715 | gasolina | 3498 | 177/241 | DOHC |
| M9R 802 | diesel turboalimentado | 1995 | 96/130 | DOHC |
| M9R 814, M9R 740, M9R 750, M9R 815 | -: - | 1995 | 110/150 | DOHC |
| M9R 760, M9R 761, M9R 762, M9R 763 | -: - | 1995 | 127/173 | DOHC |
| G9T645 | -: - | 2188 | 102/139 | DOHC |
| P9X 715 | -: - | 2958 | 133/181 | DOHC |
Pero el habitual motor de dos litros con inyección multipunto F4RT se convirtió en el campeón en potencia. Motor de combustión interna turboalimentado con un volumen de 1998 cmXNUMX3 fue a la versión "cargada" del Espace 2006.
El motor de cuatro cilindros en línea con inyección y relación de compresión de 9,0:1 producía solo 280-300 Nm de par, pero al mismo tiempo obraba milagros de potencia: en diferentes versiones desarrollaba 170, 184 y 250 CV. Sin embargo, no vino sin mejoras significativas.
El secreto es que los ingenieros sacudieron a fondo el F4R aspirado de un solo eje estándar. Las mejoras incluyeron:
- alteración de la culata (material de producción - aluminio);
- cambio de arbol de levas fundido a forjado;
- refuerzo del grupo de bielas y pistones;
- volante bimasa;
- instalación del turbocompresor TwinScroll turbina MHI TD04;
En la versión deportiva del motor, no hay regulador de fase en el colector de admisión.
Solo el bloque de cilindros y la transmisión de distribución (correa dentada), equipados con un compensador hidráulico, permanecieron sin cambios en la composición del grupo motor. Como resultado, la potencia aumentó en 80 hp, el par, en 100 Nm. El consumo medio de combustible en las máquinas con motor F4RT es de 7,5-8,2 litros en el ciclo combinado. Este motor no causó ningún problema especial con las reparaciones a los propietarios, y su recurso fue inferior a 300 mil km. se ganó el respeto de los entusiastas del deporte.
