Motores Hyundai/Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) y 2,2 CRDi (145 kW)
Los fabricantes de automóviles coreanos que antes usaban "gasolina" ahora están demostrando que también pueden producir un motor diesel de calidad. Un excelente ejemplo es el Grupo Hyundai/Kia, que ha deleitado a muchos aficionados al petróleo con su serie U 1,6 (1,4) CRDi. Estos motores se caracterizan por una dinámica sólida, un consumo de combustible razonable y una buena fiabilidad probada en el tiempo. Las unidades CRDi de la serie D fabricadas por la empresa italiana VM Motori en dos opciones de potencia (2,0 - 103 kW y 2,2 - 115 kW) fueron reemplazadas a finales de 2009-2010. En motores completamente nuevos de nuestro propio diseño, llamados serie R.
Los motores de la serie R están disponibles en dos clases de cilindrada: 2,0 y 2,2 litros. La versión más pequeña se usa para los SUV compactos Hyundai ix35 y Kia Sportage, la versión más grande se usa para la segunda generación de Kia Sorento y Hyudai Santa Fe. El 2,0 CRDi está disponible en dos opciones de potencia: 100 y 135 kW (320 y 392 Nm), mientras que el 2,2 CRDi entrega 145 kW y un par máximo de 445 Nm. Según los parámetros declarados, ambos motores son los mejores de su clase (motores con sobrealimentación de un solo turbocompresor).
Como se mencionó, los motores de la serie D anteriores comenzaron a instalarse en los vehículos Hyundai/Kia alrededor del cambio de milenio. Poco a poco, pasaron por varias etapas de evolución y a lo largo de sus carreras representaron una motorización digna. Sin embargo, no llegaron a lo más alto de la clase debido a su dinámica y también tuvieron un consumo ligeramente superior en comparación con los competidores. Por las mismas razones, Hyundai / Kia Group presentó motores completamente nuevos de su propio diseño. En comparación con sus predecesores, la nueva serie R tiene varias diferencias. El primero es un mecanismo de sincronización de dieciséis válvulas, que ahora está controlado no por uno, sino por un par de árboles de levas a través de balancines con poleas y taqués hidráulicos. Además, el propio mecanismo de distribución ya no está accionado por una correa dentada, sino por un par de eslabones de cadena de acero que no requieren mantenimiento en condiciones normales de funcionamiento. Más específicamente, la cadena acciona el árbol de levas del lado de escape, desde el cual el árbol de levas acciona el árbol de levas del lado de admisión.
Además, la bomba necesaria para hacer funcionar el servofreno y los actuadores de vacío es impulsada por el árbol de levas y no forma parte del alternador. La bomba de agua es accionada por una correa plana, mientras que en la generación anterior la transmisión estaba asegurada por una correa de distribución dentada, lo que en algunos casos puede contribuir al daño, rompiendo la correa y causando graves daños al motor. El turbocompresor y la ubicación del DPF, combinados con el convertidor catalítico de oxidación que se encuentra justo debajo del turbocompresor, también se cambiaron para mantener los gases de escape lo más calientes posible y no enfriarlos innecesariamente como en la generación anterior (el DPF estaba ubicado debajo del auto). También hay que mencionar las diferencias más significativas entre las dos opciones de rendimiento 2,0 CRDi. Difieren, como de costumbre, no solo en la presión del turbo, la inyección u otro programa de la unidad de control, sino también en una forma diferente de los pistones y una relación de compresión más baja que la versión más fuerte (16,0:1 frente a 16,5:1).
La inyección se realiza mediante el sistema Common Rail de 4ª generación con bomba de inyección Bosch CP4. Los inyectores están controlados piezoeléctricamente con una presión de inyección máxima de hasta 1800 bar, y todo el proceso está controlado por la electrónica Bosch EDC 17. Solo la culata está hecha de aleaciones ligeras de aluminio, el bloque en sí está hecho de hierro fundido. Aunque esta solución tiene ciertas desventajas (más tiempo de calentamiento o más peso), por otro lado, dicho dispositivo es muy fiable y económico de fabricar. El motor contiene una válvula de recirculación de gases de escape, controlada continuamente por un motor eléctrico, el servomotor también es responsable de ajustar las paletas del estator en el turbocompresor. Un filtro de aceite con un intercambiador de calor de agua y aceite proporciona un enfriamiento eficiente del aceite.
Por supuesto, el cumplimiento de la norma de emisiones Euro V, incluido el filtro de partículas, es una cuestión de rutina. Desde que el motor 2,2 CRDi ingresó al modelo Sorento II en 2009, el fabricante recibió la aprobación Euro IV, lo que significa que no hay filtro DPF. Una señal positiva para el consumidor, que probablemente no sea necesaria. Si bien la tasa de fallas o la vida útil de los filtros DPF ha mejorado significativamente, el alto kilometraje o los recorridos cortos frecuentes aún afectan significativamente la confiabilidad y la vida útil de este beneficio ambiental. Por lo tanto, Kia permitió que se usara un motor muy exitoso en la segunda generación de Sorente, incluso sin el filtro DPF que consume mucho tiempo. Dicha unidad contiene un enfriador de recirculación de gases de escape más pequeño, que en ambas versiones tiene un puente (frío - motor frío). Además, solo se utilizan calentadores de acero convencionales en lugar de los de cerámica, que son más caros pero también más resistentes a las cargas a largo plazo. En los motores diésel modernos, las bujías incandescentes también funcionan durante algún tiempo después del arranque (a veces durante toda la fase de calentamiento) para reducir la formación de hidrocarburos no quemados (HC) y mejorar así la cultura operativa del motor. El recalentamiento es necesario debido a la presión de compresión progresivamente más baja, lo que también da como resultado temperaturas de aire comprimido más bajas durante la compresión. Es precisamente este bajo calor de compresión el que puede no ser suficiente para las bajas emisiones exigidas por unos estándares cada vez más estrictos.
