Motores Honda D16A, D16B6, D16V1
La serie Honda D es una familia de motores de 4 cilindros en línea que se encuentra en modelos compactos como la primera generación de Civic, CRX, Logo, Stream e Integra. Los volúmenes varían de 1.2 a 1.7 litros, el número de válvulas también se usó de manera diferente, al igual que la configuración del mecanismo de distribución de gas.
También se presentó el sistema VTEC, que es conocido entre los fanáticos del automovilismo, especialmente con respecto a Honda. Las versiones anteriores de esta familia de 1984 usaban el sistema PGM-CARB desarrollado por Honda, que era un carburador controlado electrónicamente.
Estos motores son motores japoneses mejorados adaptados para Europa que, con su tamaño y volumen modestos, producen hasta 120 hp. a 6000 rpm. La confiabilidad de los sistemas que brindan un rendimiento tan alto ha sido probada en el tiempo, porque los primeros modelos de este tipo se desarrollaron en la década de 1980. Lo más importante que se implementa en el diseño es la simplicidad, la confiabilidad y la durabilidad. Si es necesario reemplazar uno de estos motores por completo, no será un problema comprar uno de contrato en buenas condiciones de otro país: se produjeron bastantes.
Dentro de la familia D existen series divididas por volumen. Todos los motores D16 tienen un volumen de 1.6 litros; el marcado es extremadamente simple. De las principales características comunes a cada modelo, cabe destacar las características dimensionales de los cilindros: diámetro del cilindro 75 mm, carrera del pistón 90 mm y volumen total - 1590 cm3.
D16A
Producido en la Planta de Suzuka para los modelos: JDM Honda Domani de 1997 a 1999, HR-V de 1999 a 2005, así como en el Civic en la carrocería ej1. Su potencia es de 120 cv. a 6500 rpm. Este ICE es una potente unidad de potencia compacta con bloque de cilindros de aluminio, árbol de levas único y VTEC.
La velocidad umbral es de 7000 rpm y el VTEC se enciende cuando alcanza las 5500 rpm. La distribución es accionada por una correa, que debe ser reemplazada cada 100 km, no hay elevadores hidráulicos. El recurso medio es de unos 000 km. Con el manejo adecuado y el reemplazo oportuno de los consumibles, puede durar más.
Fue el D16A el que se convirtió en el prototipo de todos los motores Honda posteriores de esta familia, que, manteniendo las características dimensionales y volumétricas, recibió un aumento significativo de potencia con el tiempo.
De los problemas más discutidos entre los propietarios es la vibración del motor al ralentí, que desaparece a las 3000-4000 rpm. Con el tiempo, los soportes del motor se desgastan.
Enjuagar las boquillas también ayudará a eliminar el efecto de la vibración del motor por encima de lo normal, sin embargo, cada vez que se vierta directamente en el tanque, no vale la pena recurrir a productos químicos; es mejor limpiar periódicamente el distribuidor de combustible en la estación de servicio. con el equipo necesario.
Como muchos motores, especialmente los motores de inyección, el D16A es sensible a la calidad del combustible. Lo mejor es usar un AI-92 probado y de alta calidad, que a menudo les gusta criar, o AI-95, ya que el fabricante indica ambas marcas en la recomendación.
Para encontrar el número asignado en el D16A cuando salió de la línea de montaje, debe mirar el bloque en la unión de la caja y el motor entre sí: hay un escudo moldeado en el que está estampado el número. .
El aceite recomendado es 10W40.
D16B6
Este modelo difiere del sistema de suministro de combustible descrito anteriormente (PGM-FI), pero las características de potencia son aproximadamente las mismas: 116 hp. a 6400 rpm y 140 N*m/5100. De los modelos de automóviles, este ICE solo estaba en la carrocería de la versión europea del Accord en 1999 (CG7 / CH5). Este modelo no está equipado con VTEC.
Este motor se instaló en automóviles: Accord Mk VII (CH) de 1999 a 2002, Accord VI (CG, CK) de 1998 a 2002, Torneo sedán y familiar de 1999 a 2002. Se considera no clásico para el modelo Accord, ya que se suministró con motores de las series F y X para los mercados asiático y americano. El mercado europeo está sujeto a regulaciones y restricciones de emisión ligeramente diferentes, y la mayoría de los ICE japoneses de alta potencia no cumplen con estos estándares.
PGM-FI es inyección de combustible secuencial programable. Desarrollo de la primera mitad de la década de 1980, cuando los motores de automóviles más interesantes del mundo comenzaron a producirse en Japón. De hecho, esta es la primera inyección multipunto automotriz, que está programada para suministrar secuencialmente combustible a los cilindros. La diferencia también está en la presencia de un procesador electrónico que controla el sistema de suministro, teniendo en cuenta una gran cantidad de factores, solo 14. La preparación de la mezcla en cada momento del tiempo se lleva a cabo con la mayor precisión posible para lograr el más alto eficiencia, y no importa en absoluto cuánto tiempo el automóvil ha estado parado o en movimiento, cuál es el clima. Tal sistema de inyección programable distribuida está protegido de cualquier influencia externa, a excepción de la reprogramación incorrecta del sistema, la inundación del habitáculo o el mojado de las unidades de control principales ubicadas debajo del asiento delantero.
El aceite recomendado es 10W-40.
D16V1
Fue producido de 1999 a 2005 para su instalación en el modelo Honda Civic (EM/EP/EU) para el mercado europeo. De los sistemas Honda, tiene ambos: PGM-FI y VTEC.
Este es uno de los motores de la serie D de Civic más potentes para el período hasta 2005: 110 hp. a 5600 rpm, par - 152 N * m / 4300 rpm. SOHC VTEC es el segundo sistema de sincronización variable de válvulas que vino después del sistema DOHC VTEC. Se utilizan 4 válvulas por cilindro, se instalan 3 levas de árbol de levas para cada par de válvulas. En este motor, VTEC funciona solo en válvulas de admisión y tiene dos modos.
El sistema VTEC - se encuentra en muchos motores Honda, lo hay en este. ¿Qué es este sistema? En un motor de cuatro tiempos convencional, las válvulas son accionadas por levas del árbol de levas. Esta es una apertura-cierre puramente mecánica, cuyos parámetros están regulados por la forma de las levas, su curso. A diferentes velocidades, el motor necesita una cantidad diferente de mezcla para el funcionamiento normal y una mayor aceleración, respectivamente, a diferentes velocidades, también es necesario un ajuste de válvula diferente. Es para motores con un amplio rango de operación que se requiere un sistema que le permita cambiar los parámetros de las válvulas.
La sincronización electrónica de válvulas se ha convertido en uno de los puntos de venta para los fabricantes de automóviles en Japón, donde los impuestos sobre el tamaño del motor son altos y se deben producir motores de combustión interna pequeños y potentes. De los sistemas de este tipo existentes actualmente, existen 4 opciones: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, VTEC de 3 etapas.
El principio de funcionamiento es que un sistema controlado electrónicamente cambia automáticamente las fases de las válvulas cuando el motor alcanza un determinado número de revoluciones por minuto. Esto se logra cambiando a levas de una forma diferente.
Desde el punto de vista del usuario, la presencia de este sistema se nota como una buena dinámica y aceleración, alta potencia, y al mismo tiempo buena tracción a bajas velocidades, ya que se requieren diferentes velocidades para lograr la misma potencia en un motor de alta velocidad. sin un sistema VTEC electrónico y un análogo con él.
El aceite recomendado es 5W-30 A5.
