Motores BMW M52TUB20, M52TUB25, M52TUB28
La serie M52 son motores de gasolina BMW con una configuración en línea de 6 cilindros y dos árboles de levas (DOHC).
Se produjeron de 1994 a 2000, pero en 1998 hubo una “actualización técnica” (technical update), con la que se introdujo en los modelos existentes el sistema dual VANOS, que regula la sincronización de las válvulas de escape (sistema de distribución de gas dual). En las listas de los 10 mejores motores Ward para 1997, 1998,1999, 2000 y 52, el MXNUMX apareció regularmente y no abandonó sus posiciones.
Los motores de la serie M52 recibieron un bloque de cilindros de aluminio, a diferencia del M50, que estaba hecho de hierro fundido. En América del Norte, los automóviles todavía se vendían con estos motores en un bloque de hierro fundido. El límite de velocidad superior es de 6000 rpm y el volumen más grande es de 2.8 litros.
Hablando de la actualización técnica de 1998, hay cuatro mejoras principales:
- sistema de sincronización de válvulas Vanos, que se discutirá con más detalle más adelante;
- control electrónico del acelerador;
- Válvula de admisión de geometría variable (DISA) de doble tamaño;
- Camisas de cilindro rediseñadas.
M52TUB20
Se trata de un M52B20 modificado, que debido a las mejoras recibidas, al igual que los otros dos, tiene más tracción a menos revoluciones (el par máximo es 700 rpm inferior). El diámetro interior del cilindro es de 80 mm, la carrera del pistón es de 66 mm y la compresión es de 11:1. Volumen 1991 cu. cm, potencia 150 hp a 5900 rpm - se nota la continuidad de generaciones en estas características. Sin embargo, el par es de 190 N*m, como el M52V20, pero a 3500 rpm.
Usado en autos:
- BMW E36/7 Z3 2.0i
- 1998-2001 BMW 320i/320Ci (cuerpo E46)
- 1998-2001 BMW 520i (cuerpo E39)
M52TUB25
La carrera del pistón es de 75 mm, el diámetro del cilindro es de 84 mm. El modelo original B25 de 2.5 litros supera a su predecesor en potencia: 168 hp. a 5500 rpm. La versión modificada, con similares características de potencia, produce los mismos 245 N*m a 3500 rpm, mientras que el B25 los alcanzaba a 4500 rpm.
Usado en autos:
- 1998-2000 E46323i, 323ci, 325i
- 1998-2000 E39523 XNUMXi
- 1998-2000 E36/7Z3 2.3i
M52TUB28
La cilindrada del motor es de 2.8 litros, la carrera del pistón es de 84 mm, el diámetro del cilindro es de 84 mm, el cigüeñal tiene una carrera mayor en comparación con el B25. Relación de compresión 10.2, potencia 198 hp a 5500 rpm, par - 280 N * m / 3500 rpm.
Los problemas y desventajas de este modelo ICE son generalmente similares a los del M52B25. En la parte superior de la lista, tiene sobrecalentamiento, lo que a menudo conduce a un mal funcionamiento del mecanismo de distribución de gas. La solución al sobrecalentamiento suele ser limpiar el radiador, revisar la bomba, el termostato, la tapa del radiador. El segundo problema es el consumo de aceite por encima de la norma. En BMW, este es, en principio, un problema común, que está asociado con anillos de pistón no resistentes al desgaste. En ausencia de desarrollo en las paredes de los cilindros, los anillos simplemente se pueden reemplazar y el aceite no saldrá más de lo prescrito. A los elevadores hidráulicos de estos motores les "gusta" el coque, lo que provoca fallos de encendido.
Usado en autos:
- 1995-1999 E36328 328i XNUMX es
- 1995-1998 E39528 XNUMXi
- 1995-1998 E38728 728i... XNUMXiL
- 1997-1998 E36/7Z3 2.8
El sistema VANOS es muy sensible al funcionamiento del motor y en caso de revoluciones inestables, funcionamiento irregular en general o caída de potencia, se desgasta mucho. Para solucionarlo, es necesario disponer de un kit de reparación del sistema.
Los sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas poco confiables a menudo hacen que el motor no arranque, aunque aparentemente todo está bien. El termostato tiende a tener fugas, y en general el recurso es inferior al del M50.
De las ventajas, se puede señalar que estos tres motores no son particularmente sensibles a la calidad de la gasolina. Por lo general, no se recomienda tunearlos, así como comprarlos para un intercambio, ya que simplemente son viejos. Sin embargo, para aquellos que persisten en su deseo, existe una forma comprobada: instalar el colector de admisión M50B25, los árboles de levas de S52B32 y el ajuste de chips. Tal ajuste elevará la potencia a un máximo de 250 hp. Otra opción obvia es perforar hasta 3 litros, acompañado de la compra de un cigüeñal M54B30 y cortar el pistón en 1.6 mm.
Instalar una turbina en cualquiera de los motores descritos es una forma completamente adecuada de aumentar la potencia. Por ejemplo, un M52B28 con una turbina Garrett y una buena configuración de procesador producirá casi 400 hp. con un grupo de pistones de stock.
Los métodos de sintonización para el M52V25 son algo diferentes. Aquí es necesario comprar, además del colector de admisión del "hermano" M50V25, también un cigüeñal con bielas M52V28, así como firmware. Es mejor poner los árboles de levas y el sistema de escape que S62; sin ellos, no se moverá al ajustar. Entonces, con un volumen de 2 litros, obtendrá más de 200 hp.
Para aumentar la potencia en el motor más pequeño de 2 litros, necesitará un diámetro máximo de 2.6 litros o una turbina. Aburrido y afinado, podrá dar 200 hp. Turboalimentado con la ayuda de un kit turbo especial, eventualmente podrá exprimir 250 hp. a 2 litros de volumen de trabajo. El kit Garrett puede ser reemplazado por el Lysholm, que también dará un aumento de potencia dentro de los mismos límites.
| motor | CV/rpm | N*m/r/min | Años de Producción |
|---|---|---|---|
| M52TUB20 | 150/5900 | 190/3600 | 1998 - 2000 |
| M52TUB25 | 170/5500 | 245/3500 | 1998 - 2000 |
| M52TUB28 | 200/5500 | 280/3500 | 1998 - 2000 |
