Motor Toyota 1HZ: todo lo que necesitas saber
El 1HZ ofrece confiabilidad y confiabilidad en el día a día, así como una eficiencia y economía de combustible decentes.
Los motores diesel turboalimentados se han utilizado desde principios del siglo pasado, pero hoy en día apenas hay un vehículo de carretera que no esté equipado con un turbocompresor para aumentar la potencia y la eficiencia.
Pero no siempre fue así, y el motor diésel Toyota 1HZ de aspiración natural de la gama Landcruiser sin duda debe considerarse el príncipe de los motores diésel de aspiración natural.
Un miembro del grupo de motores Toyota HZ, 1 en 1HZ indica que es un miembro de la familia de primera generación.
El Toyota 1HZ diésel no solo es capaz de hacer el trabajo de un turbodiésel más pequeño, sino que continuará haciéndolo durante al menos medio millón de millas, y algunos operadores informan un millón de millas antes de que se necesite un trabajo importante.
Agregue a esa excelente confiabilidad diaria, eficiencia decente y economía de combustible, y podrá ver por qué el 1HZ, aunque no es un velocista, se ha convertido en el favorito de los viajeros de larga distancia y áreas remotas.
Cualquier revisión de un motor 1HZ siempre señalará que este es un motor de larga vida que no fallará rápidamente. Quizás el mayor inconveniente es la economía de combustible de 1HZ, que oscilará entre 11 y 13 litros cada 100 km.
Esto es en un vehículo estándar a velocidades de autopista y será el doble de alto cuando sea remolcado. Va a la zaga de los autos modernos de doble cabina, pero no está mal para los estándares de XNUMXWD de tamaño completo.
Las características de un motor 1HZ calvo no revelan necesariamente sus secretos. Más bien, es la combinación de materiales de calidad, artesanía meticulosa y un diseño básico sólido lo que ha hecho del 1HZ un dispositivo tan respetado.
Comienza con el bloque y la culata de hierro fundido (muy común en los motores diesel incluso hoy en día). El motor de 4.2 litros (4164 cc para ser exactos) 1HZ tiene un diámetro y carrera de 94 mm y 100 mm.
La manivela funciona con siete cojinetes principales. El motor es un motor de seis cilindros en línea con un solo árbol de levas en cabeza (impulsado por una correa dentada de goma) y dos válvulas por cilindro.
El motor de seis cilindros en línea de 4.2 litros desarrolla 96 kW/285 Nm de potencia. (Crédito de la imagen: Wikimedia Commons)
El 1HZ utiliza tecnología de inyección indirecta y tiene una relación de compresión de 22.4:1. La potencia declarada es de 96 kW a 3800 rpm y 285 Nm a 2200 rpm.
El diagrama de la bomba del inyector de 1HZ también mostrará que el motor utiliza un sistema de inyección de la vieja escuela y no la nueva tecnología diesel common-rail.
La construcción de hierro fundido del motor significa que es fuerte, pero el peso del motor de 1HZ es de aproximadamente 300 kg. El volumen de aceite de motor 1HZ es de 9.6 litros cuando se llena en seco.
En Australia, el 1HZ fue una opción popular en la serie 80, que se lanzó en 1990 y posteriormente se consideró el mejor LandCruiser que Toyota jamás haya fabricado (la nueva serie 300 aún tenía que demostrar su valía para ese título).
En forma de serie 80, el 1HZ se vendió junto con versiones de gasolina de seis cilindros y turbodiésel 1HDT del mismo automóvil, y esto continuó con la nueva serie 100 que vio el 1HZ instalado en la variante estándar del modelo base (técnicamente la serie 105).
Con un aspecto clásico y muchas capacidades todoterreno, no sorprende que el 80 siga siendo muy popular. (Crédito de la imagen: Tom White)
Esto continuó en este automóvil hasta 2007, cuando apareció la serie 200.
En la línea de caballos de batalla, el Toyota 1HZ apareció en la Serie 75 y Troop Carrier en 1990 y se vendió hasta 2007 cuando finalmente fue reemplazado por variantes turbodiésel. El diesel 1HZ también se usó en algunos autobuses Toyota Coaster.
Fundamentalmente, para obtener 1HZ en su nuevo Toyota, tenía que comprar un LandCruiser de tamaño completo, ya que Prado nunca recibió ese motor.
Tampoco encontrará el LandCruiser 1HZ con transmisión automática; si era un motor de 1 HZ, el cambio manual dependía de usted.
Realmente hay pocos problemas con el motor 1HZ. Aparte de algunos casos de culatas rotas en el área de precombustión, las noticias son buenas.
Las juntas de culata de 1HZ no son un problema siempre que el motor no se haya sobrecalentado, y la correa de distribución de 1HZ no parece ser un problema si se cambia cada 100,000 XNUMX km.
La serie 75 recibió un sistema a tiempo parcial con una caja de transferencia que proporciona dos conjuntos diferentes de relaciones de transmisión.
El sentido común dicta que una bomba de combustible de 1HZ necesitará atención después de unos 400,000 XNUMX km, y muchos propietarios deciden reconstruir la culata al mismo tiempo.
El resto del mantenimiento es fácil, aunque la ubicación del termostato 1HZ en la parte inferior del bloque dificulta el acceso sin quitar el alternador.
Por supuesto, nada dura para siempre, y cuando el 1HZ finalmente se desgasta, muchos propietarios simplemente deciden comprar un 1HZ usado con menos millas y cambiarlo.
Los listados de motores de 1HZ en este caso son populares, pero algunos propietarios optan por reconstruir un motor que ya tienen.
Se puede comprar un kit de reconstrucción de 1 HZ que incluye anillos, cojinetes y juntas por alrededor de $ 1500, pero si desea construir un motor turboalimentado, prepárese para gastar aproximadamente el doble en un kit que incluirá pistones de compresión más bajos.
La serie 105 fue en muchos sentidos una continuación de la serie 80.
También requiere mucho trabajo si no lo hace usted mismo, sino que tiene en cuenta las medidas y el mecanizado del cigüeñal y las paredes del cilindro existentes.
Se puede encontrar un buen motor usado en funcionamiento por unos pocos miles de dólares, mientras que las unidades completamente reconstruidas (con capacidad turbo) se pueden encontrar por $ 5000 a $ 10,000 y más si desea algo realmente complicado.
Las unidades remanufacturadas están ampliamente disponibles en compañías que se especializan en este tipo de trabajo, pero a menudo aún necesitará proporcionar un motor principal de reemplazo.
Quizás la comparación más común que hace la gente es la vieja discusión de 1HZ vs 1HDT, ya que 1HDT se vende junto con 1HZ en autos de las series 80 y 100, pero en estos días genera mucho más dinero como una oferta usada.
¿Por qué? Simplemente porque el 1HDT es un motor diésel turboalimentado y, como resultado, tiene mucha más potencia y par (151kW/430Nm en lugar de 96kW/285Nm).
Pregúntele a cualquier fanático de Toyota LandCruiser y sabrá qué es un motor 1HD FTE. ¡Incluso podrían tener un tatuaje de código de motor!
Esto le da al motor turboalimentado una gran ventaja de rendimiento en la carretera, pero fuera de la carretera, donde gobiernan los usuarios ávidos, la simplicidad y confiabilidad del 1HZ (y la ausencia total de componentes electrónicos) siguen siendo el motor elegido por algunos.
Desde un punto de vista técnico, existen otras diferencias, incluido el hecho de que los inyectores 1HZ funcionan en una cámara de precombustión (lo que convierte al 1HZ en un motor de inyección indirecta), mientras que el 1HDT es un diseño de inyección directa donde la combustión comienza internamente en el cilindro.
Por esta razón (entre otras cosas) las culatas de los dos motores no son intercambiables, y la diferente relación de compresión del motor turboalimentado hace que las partes inferiores tampoco sean compatibles.
Aunque Toyota nunca ofreció un motor turbo de 1 HZ, se ofreció un kit de turbo de 1 HZ en el mercado de repuestos solo por eso. Es justo decir que algunos de ellos están mejor diseñados que otros, pero en cualquier caso, los propietarios de motores turbo de 1HZ suelen instalar un pirómetro (para monitorear la temperatura de los gases de escape y mostrar qué tan duro está trabajando el motor) y monitorear de cerca las lecturas de este. sensor. aguja.
Las soluciones posventa populares de turbocompresores a lo largo de los años incluyen los kits Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ y Denco Turbo 1HZ.
El 1HDT se vendió junto con el 1HZ en vehículos de las series 80 y 100. (Crédito de la imagen: Tom White)
Los conceptos básicos de cada kit eran los mismos; un colector turbo de 1HZ, el propio bloque del turbocompresor y la tubería necesaria para conectarlo todo.
Además de los kits turbo básicos, muchos sintonizadores recomiendan un compensador de sobrealimentación y, para obtener el máximo rendimiento, un intercooler.
Sin embargo, en cada caso el objetivo era el mismo; para mejorar el rendimiento de conducción y la aceleración, especialmente al remolcar. Un kit básico de turbo cuesta entre $3000 y $5000 más la instalación.
Mientras tanto, los propietarios que aprecian la simplicidad del 1HZ están tratando de mantenerse alejados de la turboalimentación y, en su lugar, utilizan métodos tradicionales para maximizar las capacidades del motor.
Para estos propietarios, el mejor motor turbo para el 1HZ no era ningún turbo. Si no necesita aceleración adicional, este también es un buen argumento.
En muchos casos, los propietarios recurrieron al torneado convencional y una instalación de escape de calidad, incluidos extractores de 1HZ y un sistema de escape directo (generalmente de 3.0 pulgadas), para obtener lo que necesitaban.
