Motor Opel 1,6 SIDI Turbo Ecotec (125 y 147 kW)
El primer automóvil en recibir el nuevo motor 1,6 SIDI turboalimentado de inyección directa fue el Opel Cascada descapotable. Según el fabricante de automóviles, este motor debería ser el líder de su clase en términos de consumo, rendimiento y cultura de funcionamiento.
El primer motor de gasolina de Opel con inyección directa de gasolina fue el motor 2,2 ECOTEC de cuatro cilindros de 114 kW en 2003 en los modelos Signum y Vectra, que luego se utilizó en el Zafira. En 2007, el Opel GT convertible recibió el primer motor de inyección directa de cuatro cilindros y 2,0 litros turboalimentado con 194 kW. Un año después, este motor comenzó a instalarse en el Insignia en dos versiones con una potencia de 162 kW y 184 kW. El nuevo Astra OPC ha recibido la versión más potente con una capacidad de 206 kW. Las unidades se ensamblan en Szentgotthard, Hungría.
El motor 1,6 SIDI (inyección directa de encendido por chispa = inyección directa de combustible por encendido por chispa) tiene una cilindrada de 1598 cc. Ver y, además de inyección directa, también está equipado con un sistema de arranque / parada. El motor está disponible en dos variantes de potencia 1,6 Eco Turbo de 125 kW con un par máximo de 280 Nm y 1,6 Performance Turbo con 147 kW y un par máximo de 300 Nm. La versión de menor potencia está optimizada en términos de consumo de combustible, tiene un par elevado a bajas velocidades y es flexible. La versión más potente está diseñada para conductores más activos que no temen sacarle el máximo partido a su padre.
En el corazón de la nueva gama de motores SIDI ECOTEC Turbo se encuentra un bloque de cilindros de hierro fundido completamente nuevo capaz de soportar las más altas presiones de los cilindros hasta 130 bar. Para reducir el peso, este bloque de hierro fundido se complementa con un cárter de aluminio. El bloque del motor está fabricado con tecnología de fundición de pared delgada, lo que permite integrar varias funciones y elementos directamente en la fundición, lo que reduce el tiempo de producción. El concepto de elementos intercambiables facilita el uso del nuevo motor en diferentes gamas de modelos. Los motores también están equipados con ejes de equilibrio, que son los únicos en su clase hasta el momento. Dos ejes de equilibrio están ubicados en la pared trasera del bloque de cilindros y son accionados por una cadena. El propósito de los ejes que giran en sentido contrario es eliminar las vibraciones que se producen durante el funcionamiento de un motor de cuatro cilindros. Las versiones Eco Turbo y Performance Turbo difieren en los pistones utilizados, es decir, la cámara de combustión de forma especial en la cabeza del pistón. El primer segmento del pistón tiene un recubrimiento PVD (Physical Vapor Deposition) que reduce las pérdidas por fricción.
Además de los cambios de diseño, el sistema de inyección directa de gasolina en el cilindro también reduce el consumo de combustible (es decir, las emisiones). La bujía y el inyector están ubicados en el centro de la cámara de combustión en la culata para reducir aún más las dimensiones externas. Este diseño también ayuda a mejorar la uniformidad o estratificación de la mezcla. El tren de válvulas es impulsado por una cadena tensada hidráulicamente que no requiere mantenimiento, y los balancines de la polea contienen holgura hidráulica.
Los motores 1,6 SIDI utilizan un turbocompresor integrado directamente en el colector de escape del motor. Este diseño ya se ha probado con otros motores Opel y es ventajoso en términos de tamaño y costos de fabricación, ya que es más simple en comparación con los turbocompresores Twin-Scroll utilizados en motores más grandes. El turbocompresor está diseñado para cada versión de potencia por separado. Gracias al diseño rediseñado, el motor ofrece un par elevado incluso a bajas revoluciones. Además, se ha trabajado para suprimir el ruido no deseado (silbidos, pulsaciones, ruido del aire que fluye alrededor de las palas), incluso gracias a los resonadores de baja y alta presión, la conductividad del aire optimizada y la forma de los canales de entrada. Para eliminar el ruido del propio motor, se modificó el tubo de escape, así como la tapa del colector de válvulas en la culata, sobre la que se aplicaron elementos especiales de presión y juntas resistentes a las altas temperaturas del turbocompresor adyacente.
