Motor Mercedes Benz OM642

Una serie de motores diesel en forma de V de 6 cilindros. La inyección de combustible es directa, realizada a través de un turbocompresor de producción propia. El motor se produce desde 2005, diseñado para reemplazar el motor OM647.

Datos generales sobre el motor OM642

Motor OM642

Para una mayor eficiencia de la central eléctrica, el fabricante ha introducido el uso de nuevos cilindros desde 2014. Sus paredes estaban nano-recubiertas. Esto dio mayor eficiencia en el uso de combustible y redujo el peso del motor.

El OM642 tiene un ángulo de inclinación de 72 grados y está equipado con un inyector piezoeléctrico Common Rail de tercera generación capaz de generar 3 bar. Este motor ha encontrado aplicación: tecnología Bluetooth, un intercooler y un turbocompresor de nueva generación.

La relación de compresión del 642 es de 18 a 1. El mecanismo de sincronización es del tipo DOHC, con dos árboles de levas, hay 4 válvulas para cada cilindro. La transmisión de tiempo se implementa a través de una cadena de metal. El bloque de cilindros y los pistones están hechos de material refractario, aleación de aluminio. Se colocan dos árboles de levas en cada culata. Las válvulas están controladas por un balancín tipo rodillo.

El motor tiene un cuerpo de aluminio, dotado de puntales que se cruzan. Los cilindros que contiene están equipados con manguitos de hierro fundido, lo que contribuye a un endurecimiento significativo y la confiabilidad de la operación. Las bielas también son fuertes, de acero, y el cigüeñal está hecho de un material resistente, con una amplia superficie de apoyo del eje.

Volumen de trabajo	2987 cc cm
Potencia maxima, hp	224 (aire) y 183 – 245 (turbo)
Par máximo, N * m (kg * m) a rpm.	510 (52) / 1600 (aire) y 542 (55) / 2400 (turbo)
Combustible utilizado	Combustible diesel
Consumo de combustible, l / 100 km	7,8 (aire) y 6.9 – 11.7 (turbo)
Número de válvulas por cilindro.	4
Potencia máxima, h.p. (kW) a rpm	224 (165) / 3800 (aire) y 245 (180) / 3600 (turbo)
Mecanismo de distribución de gas	DOHC, 4 válvulas por cilindro
Cadena de distribución	cadena de rodillos
Unidad de control electronico del motor	Bosch EDC17
Caja del cigüeñal	de aluminio fundido a presión, con travesaño
Cigüeñal	forjado, hecho de acero templado con una amplia superficie de apoyo del muñón principal
Bielas	hecho de acero forjado
Peso del motor	208 kg (459 lbs.)
Sistema de inyección	Inyección de combustible directa common rail 3 con inyectores piezoeléctricos, lo que permite hasta 5 inyecciones por ciclo
presión de inyección	hasta 1600 bares
Turbocompresor	Geometría de turbina variable VTG
Estándares ambientales	Euro-4, Euro-5
Sistema de escape	Sistema de recirculación de gases de escape EGR
Tecnología utilizada	AzulTEC
Opciones de ejecución	DE30LA , DE30LA rojo. y LSDE30LA
Emisión de CO2 en g / km	169 – 261
Диаметр цилиндра, мм	83 – 88
Relación de compresión	16.02.1900
La carrera del pistón, mm	88.3 – 99

Inyector OM642

sistema de inyeccion mercedes

El sistema de inyección se basa en el trabajo de elementos piezoeléctricos. Dicho inyector es capaz de producir hasta cinco inyecciones a la vez, lo que reduce el consumo de combustible y las emisiones de sustancias nocivas. También reduce el ruido del motor, mejora la capacidad de respuesta al pedal del acelerador. Junto con el turbocompresor VTG, el sistema proporciona una alta potencia y un par envidiable ya desde bajas revoluciones. El supercargador se controla y ajusta electrónicamente, por lo que los errores de medición y refuerzo son mínimos aquí.

Características de los inyectores de este tipo:

• la inyección está controlada por una unidad de control electrónico Bosch;
• los inyectores están hechos en forma de boquillas, tienen ocho orificios;
• la presurización la realiza un compresor VTG con turbina de longitud variable;
• el colector de admisión está equipado con un canal adicional para el paso del aire, lo que también aumenta la potencia de la unidad y mejora el cambio de carga;
• un enfriador de aire especial le permite reducir la temperatura del flujo si supera los 90-95 grados.

Escape controlado por un sistema separado

AGR es un sistema de enfriamiento de escape separado. Se utiliza para mejorar los estándares ambientales del motor. Varias partes están involucradas en el trabajo al mismo tiempo:

• el filtro se restaura sin el uso de elementos adicionales; esta tarea se asigna al sistema de control del motor de combustión interna;
• un catalizador de tipo selectivo atrapa el amoníaco producido durante la combustión del combustible diesel, preparando la sustancia para una reacción adicional para reducir las emisiones;
• al mismo tiempo, el SCR actúa como un filtro que atrapa los olores azufrados, etc.

Así, se asegura el funcionamiento de todo el sistema de limpieza basado en la tecnología Bluetec.

Fallos típicos

Un montón de varios sensores, entrada de aire ajustable, la capacidad de aliviar el exceso de presión; desafortunadamente, todo esto no garantiza el funcionamiento sin problemas de esta unidad.

1. Si no tiene cuidado con la limpieza del motor, es posible que no llegue al final de su vida útil. Por lo tanto, la entrada debe lavarse de los restos de aceite que ingresan debido al funcionamiento incorrecto de la turbina. El propio fabricante recomienda encarecidamente: al reemplazar la turbina, ¡es necesario verificar y eliminar el aceite del sistema de admisión!
2. El lubricante también puede entrar en la admisión junto con los gases de escape. Esto ya se explica por un error de cálculo constructivo, sobre todo si el aceite entra en grandes cantidades. La solución es realizar reparaciones limpiando a fondo el intercooler.
3. Al entrar aceite en el colector de admisión, los canales internos se coquizan. Se produce un mal funcionamiento en el sistema de amortiguación que, curiosamente, el fabricante alemán reconoce como una práctica completamente normal.
4. A pesar del uso de un software fresco y moderno, cuando se excede la velocidad máxima, la unidad de control no puede proteger el motor de la destrucción. La computadora simplemente no puede bloquear el acelerador, aunque es posible limitar la potencia y apagar el impulso cuando la turbina está sobrecargada.

De lo contrario, este es un excelente motor en términos de mecánica. Con un peso de más de 200 kg, el motor produce 260 CV. Con. y 600 Nm de par. La cadena de distribución es de alta calidad, no se deteriora. Las incautaciones en los cilindros son muy raras y prácticamente no hay problemas en el mecanismo de la válvula. En una palabra, este motor es completamente diferente de los motores que se fabrican únicamente teniendo en cuenta las normas ambientales. La mayoría de las unidades modernas son así, con un diseño complejo y poco confiable.

modificaciones

El motor OM642 tiene varias modificaciones. Todos ellos tienen el mismo volumen de trabajo, igual a 2987 cm3.

OM642 DE30 LA rojo.
Potencia y par	135 kW (184 hp) a 3800 rpm y 400 Nm a 1600-2600 rpm; 140 kW (190 hp) a 4000 rpm y 440 Nm a 1400-2800 rpm; 140 kW (190 hp) a 3800 rpm y 440 Nm a 1600-2600 rpm; 150 kW (204 hp) a 4000 rpm y 500 Nm a 1400-2400 rpm
Años de lanzamiento	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Coches en los que se instaló	Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI BlueEFFICIENCY, Sprinter 219 CDI /319 CDI/419 CDI/519 CDI, Sprinter 219 BlueTEC/519 BlueTEC, Viano 3.0 CDI/Vito 120 CDI
OM642 DE30 LA
Potencia y par	155 kW (211 hp) a 3400 rpm y 540 Nm a 1600-2400 rpm; 165 kW (218 hp) a 3800 rpm y 510 Nm a 1600 rpm; 165 kW (224 hp) a 3800 rpm y 510 Nm a 1600-2800 rpm; 170 kW (231 hp) a 3800 rpm y 540 Nm a 1600-2400 rpm; 173 kW (235 hp) a 3600 rpm y 540 Nm a 1600-2400 rpm
Años de lanzamiento	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Coches en los que se instaló	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDI, C 350 CDI BlueEFFICIENCY, S 350 CDI BlueEFFICIENCY
OM642 LS DE30 LA
Potencia y par	170 kW (231 hp) a 3800 rpm y 540 Nm a 1600-2400 rpm; 180 kW (245 hp) a 3600 rpm y 600 Nm a 1600-2400 rpm; 185 kW (252 hp) a 3600 rpm y 620 Nm a 1600-2400 rpm; 190 kW (258 hp) a 3600 rpm y 620 Nm a 1600-2400 rpm; 195 kW (265 hp) a 3800 rpm y 620 Nm a 1600-2400 rpm
Años de lanzamiento	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Coches en los que se instaló	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

gato 66	En general, el motor OM 642 ha demostrado ser bastante fiable. Las llagas comienzan a aparecer con un kilometraje de 150-200 mil, aunque cada vez veo más autos con un kilometraje retorcido de 100-120 mil. Y siempre es grata la sorpresa del dueño del auto: “¡¡Cómo es que me lo vendió un amigo, no puede ser así!! Pero al final, el propietario del automóvil gasta una buena suma en reparaciones solo porque, al comprar el automóvil, no se molestó en realizar diagnósticos normales del automóvil en funcionarios o en un centro de servicio certificado normal, confiando en un amigo o un particular. . Estimados usuarios del foro, cuando compren un automóvil por 1000000 o más, busquen entre 5 y 10 mil para un diagnóstico integral, les aseguro que esto les salvará de muchos problemas y les ahorrará una buena suma. Volvamos al tema del post, a los kilómetros 150-200 los sistemas auxiliares del motor comienzan a fallar, como consecuencia de la falla de componentes como la bomba de aceite, avería de la turbina por baja presión de aceite, agriamiento de las varillas de las trampillas de turbulencia y su posterior atasco, fallo del sistema de ventilación del cárter y salida de la construcción del filtro de partículas.
Maestro	Lo más importante que deben recordar todos los propietarios de motores diésel, ya sea Mercedes, BMW, Toyota o cualquier otra marca, "el motor diésel no es económico, es solo una vida útil a plazos". Lo primero que empieza a fallar en este motor es el sistema de ventilación del cárter. Para nadie es un secreto, si bien nuestro país es uno de los principales productores de recursos naturales, francamente provee SUROGATS a sus consumidores. De ahí la corta vida útil del aceite de motor. Haré una reserva de inmediato, le aconsejo que cambie el aceite de este motor cada 7500 mil. Tipo urbano de operación de automóvil, afecta negativamente al motor. Empuje constante en atascos, y una velocidad media en ciudad de 60 km no permite que el motor recupere el aliento, por lo tanto, una gran cantidad de depósitos en los conductos de ventilación del cárter, en la toma de aire.
Roma	Aconsejo a los propietarios de automóviles con este tipo de motor en una carrera de 100-120 mil, que realicen el mantenimiento del sistema de admisión de aire, el colector de admisión, el tubo de admisión de aire. Limpie todo lo anterior de los depósitos de aceite y no reconocerá su automóvil. Ya que si esto no se hace, todo esto entra por el colector de admisión y se deposita en los amortiguadores. Si decimos que está funcionando, luego de aproximadamente 150 a 200 millas, según el tipo de viaje, las aletas de remolino comienzan a acuñarse y finalmente se rompen.
Anadyr	¡Exactamente! El servo de la aleta de remolino también falla, en su mayor parte debido a que le entra aceite debajo del tubo de entrada de goma. Estimados miembros del foro, cambien las dos gomas rojas del tubo de admisión y del tubo de ventilación cada 20 mil km. Sí, entiendo el precio de uno 800 otro 300, parecía poco dinero "PERO S.KA ELLA no fluye, ¿por qué cambiarlo?" Cuando fluya, y fluirá, será demasiado tarde. El precio tampoco es pequeño ahora entenderé a aquellos que ya lo han cambiado.
Zarikov	En mi opinión, una de las principales fallas del OM642 es la falla de los inyectores. El coche empieza a echar humo, pierde potencia, cuesta arrancar por la mañana. Por supuesto, puede haber bujías incandescentes y luego se bajó con un ligero susto, pero en su mayor parte, para carreras de 150, estos ya son inyectores. ¡No son reparables! ¡Aquí también quiero hacer una reserva y advertir! Por supuesto, no sé cómo es en otras regiones de Rusia, pero Moscú está lleno de oficinas que te prometen montañas de oro por 6500-7000. ¡¡¡¡Divorcio!!!! En su mayor parte, las oficinas están comprando usadas. fuerzas en el extranjero y al desmontarlos restaurar los motores de los clientes. La garantía de este tipo de oficinas suele ser de uno o dos meses. Las boquillas en sí tienen un elemento piezoeléctrico que no se puede restaurar; desde un solárium malo, la vida útil de la boquilla se reduce significativamente. Por ejemplo, si en Europa la vida de los inyectores es de 300 mil, entonces tenemos 150. En general, lo máximo que se puede hacer con los inyectores, siempre que el elemento piezoeléctrico esté vivo, es cambiar los atomizadores.
Sabelotodo	El problema de este motor es el fallo de la bomba de aceite. Francamente, había motores OM 642 en los que realmente se negaban a dar baja presión de aceite, pero como regla general, las carreras en tales motores superaban los 200. En su mayor parte, el problema con la falla de la bomba de aceite fue inventado por los servicios para zurdos. Como regla, la falla de la bomba ocurre después de reemplazar las juntas del enfriador de aceite. Hasta 2014, las juntas del enfriador de aceite eran de mala calidad, por lo que en carreras de 120-140 comenzó a fluir aceite por el colapso del motor.
Crimea	todo en todo cierto
Pahel	¿No existe tal revisión para el motor ML 350, w164 272? Y luego tengo uno de los coches de oficina (2006) durante 1,5 años con solapas colectoras cortadas. Estoy pensando en cambiar el colector o ya martillarlo)) ¡Lamento que esté fuera de tema! Aquí de los "grandes maestros" no esperará ninguna respuesta sensata))
gato 66	A expensas de los amortiguadores, los quité y Dios lo bendiga, el único gasto aumentará, ese es el único matiz. Algunos están siendo eliminados programáticamente por las persianas. Si lo quitaste correctamente, pegaste la entrada con normalidad, conduce y no prestes atención. Además, según tengo entendido, el combustible es estatal ...
jorge pavel	Para 642 094 05 80 La junta del tubo de entrada tiene un número diferente 02 10183А/2 ¿No me digas cómo entender esto?
Ingle	Todo es genial, solo necesitas escribir la letra A en inglés, no en ruso))
anton r	Dime qué juntas para la turbina, número. ¿Qué más vale la pena comprar para este procedimiento? Wdc1648221a651034
gato 66	A 642 142 32 80 junta de escape izquierda – 1 ud. A 642 142 31 80 junta de escape derecha A 642 142 07 81 junta de soporte de culata – 1 ud. A 014 997 64 45 Junta tórica – 1 ud. A 642 091 00 50 insertos para el servomotor de la trampilla de aspiración – 4 uds. Esto es lo que se refiere al desmontaje de la turbina. Puede adquirir uno que no sea original de Erling o Viktor Rinze. El segundo va a la fábrica.
Kuyter	Eso es lo mucho que no he buscado información sobre este motor: en todas partes escriben sobre problemas en ML y GL, pero no puedo encontrar casi nada en 221 ... ¿Se averían con menos frecuencia o se quejan con menos frecuencia en Internet? ?) En teoría, el automóvil no es más liviano que 164 cuerpos del mismo ...
gato 66	El motor OM 642 hasta 2012, independientemente de dónde se haya instalado por enfermedad, es absolutamente el mismo. 221 con motor diesel para Moscú, digamos una rareza. Más gasolina, no sé si por los valores establecidos debe ser representativa la clase ejecutiva, no una tractora. Toli a lo mejor de la economía. Hay poca información al respecto en Internet.
Kuyter	¿Cuál es el mejor lugar para ejecutarlo? El anterior solo vertió diésel en BP durante los últimos dos años... Este es mi primer diésel, siempre vertí gasolina solo en Gazprom / Lukoil... También me pregunto qué aceite es mejor verter para prolongar su vida, dado que pienso cambiarlo cada 5 km (con tal frecuencia me gustaría algo óptimo en cuanto a precio/calidad).
gato 66	Puedo decir seguro que no castrol, mobil 50-50 dependiendo donde lo compres. En cualquier caso, el teléfono móvil puede verificar el lote en busca de falsificación. Bueno, no hay camaradas para el sabor y el color, lo principal es que el aceite está dentro de las tolerancias de los MB permitidos y necesariamente está diseñado para un filtro de partículas. En cuanto al motor, lo reparamos, lo arreglamos y hacemos muchas otras cosas interesantes. Por eso compartimos aquí nuestra experiencia, ya que, por desgracia, hay pocos especialistas en esta marca en la mayor parte de Rusia. A expensas de repostar BP, en mi opinión, no está justificado sobrestimar el precio del combustible diesel, no estoy seguro de la calidad. Lukoil definitivamente no lo es. Le aconsejo que reposte ya sea Gazprom o Rosneft. Estos últimos han lanzado recientemente una nueva línea de procesamiento de combustibles, como prometieron por su general el combustible debe ser de la más alta categoría. Yo personalmente solo Gazprom, no hubo quejas.