Motor Mercedes Benz OM611
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Este es un "cuatro" en línea que funciona con combustible diesel. Producido por Mercedes-Benz en el período 1997-2006. El motor reemplazó al obsoleto OM604 aspirado.
Descripción de la unidad de potencia
El OM611 debutó por primera vez en un modelo de clase C. Su volumen era originalmente de 2151 cm3. Posteriormente (1999) se redujo a 2148 cm3. La potencia y el par de la nueva unidad superaron significativamente a los de su predecesor OM604. Al mismo tiempo, el consumo de combustible disminuyó.
A principios del nuevo milenio, el OM611 migró bajo el capó del Mercedes Sprinter y el W203. 6 años después, cesó la producción del motor. Estas son las capacidades técnicas de este motor:
- diseño de cuatro cilindros;
- sistema de inyección common rail;
- la presencia de un intercooler;
- dos árboles de levas en cabeza;
- 16 válvulas;
- presencia de un turbocompresor;
- uso de un catalizador oxidante.
| Desplazamiento del motor, cc | 2148 |
| Potencia maxima, hp | 102 – 125 y 122 – 143 (turbo) |
| Par máximo, N * m (kg * m) a rpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 y 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Combustible utilizado | Combustible diesel |
| Consumo de combustible, l / 100 km | 6.2 – 8.1 y 6.9 – 8.3 (turbo) |
| Tipo del motor | En línea, 4 cilindros |
| Диаметр цилиндра, мм | 88 |
| Potencia máxima, h.p. (kW) a rpm | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 y 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbina) |
| Sobrealimentador | Turbina |
| Relación de compresión | 22 y 18 - 19 (turbo) |
| La carrera del pistón, mm | 88.4 |
| Emisión de CO2 en g / km | 161 – 177 |
| Desplazamiento: 2151 pies cúbicos. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Potencia y par | 60 kW (82 CV) a 3800 rpm y 200 Nm a 1400-2600 rpm; 80 kW (109 CV) a 3800 rpm y 270 Nm a 1400-2400 rpm; 95 kW (129 CV) a 3800 rpm y 300 Nm a 1600-2400 rpm | 60 kW (82 hp) a 3800 rpm y 200 Nm a 1400-2600 rpm; 75 kW (102 hp) a 3800 rpm y 250 Nm a 1600-2400 rpm |
| Años de Producción | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Coches en los que se instaló | Velocista 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Velocista 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Velocista 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| número de código | 611.987 y 611.981 | 611.980 rojo. |
| OM 611 EN 22 LA | ||
| Potencia y par | 75 kW (102 hp) a 4200 rpm y 235 Nm a 1500-2600 rpm | 90 kW (122 hp) a 3800 rpm y 300 Nm a 1800-2500 rpm |
| Años de Producción | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Coches en los que se instaló | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| número de código | 611.960 rojo. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Potencia y par | 92 kW (125 hp) a 4200 rpm y 300 Nm a 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) a 4200 rpm y 235 Nm a 1500-260 rpm |
| Años de Producción | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Coches en los que se instaló | C 220 CDI | C 200 CDI |
| número de código | 611.960 | 611.960 rojo. |
| OM 611 EN 22 LA | ||
| Potencia y par | 85 kW (115 hp) a 4200 rpm y 250 Nm a 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) a 4200 rpm y 300 Nm a 1800-2600 rpm |
| Años de Producción | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Coches en los que se instaló | C 200 CDI | C 220 CDI |
| número de código | 611.962 rojo. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Potencia y par | 105 kW (143 hp) a 4200 rpm y 315 Nm a 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) a 4200 rpm y 235 Nm a 1500-2600 rpm |
| Años de Producción | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Coches en los que se instaló | C 220 CDI | E 200 CDI |
| número de código | 611.962 | 611.961 rojo. |
| OM 611 EN 22 LA | ||
| Potencia y par | 85 kW (115 hp) a 4200 rpm y 250 Nm a 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) a 4200 rpm y 300 Nm a 1800-2600 rpm |
| Años de Producción | 1999-2003 | |
| Coches en los que se instaló | E 200 CDI | |
| número de código | 611.961 rojo. | |
| Potencia y par | 105 kW (143 hp) a 4200 rpm y 315 Nm a 1800-2600 rpm | |
| Años de Producción | 1999-2003 | |
| Coches en los que se instaló | E 220 CDI | |
| número de código | 611.961 | |
Desventajas de la primera generación OM611
Debido al alto rendimiento del nuevo motor, se generó muy poco calor. Como resultado, el interior del automóvil quedó sin suficiente calefacción. Para eliminar este defecto, los fabricantes comenzaron a instalar calentadores Webasto separados. Sin embargo, esto solo se hizo con el CDI de segunda generación. La estufa de líquido se conectó automáticamente, a través de un sensor que regula la temperatura en la cabina.
Al principio, el sistema de combustible Common Rail de Bosch funcionaba a través de un solo colector. La presión la proporcionaba la bomba inyectora, luego de lo cual la mezcla combustible ingresaba a las cámaras de combustión bajo una presión de 1.350 bar. Para aumentar el recurso de la turbina impulsada por los gases de escape, se proporcionó un sensor que regula la presión del aire. Sin embargo, sus funciones no fueron suficientes y se introdujo un turbocompresor con una posición de pala ajustable en la segunda generación de motores.
Fallos típicos del motor
La coquización de las boquillas de inyección es casi el problema más común con este motor. La razón es la mala calidad de la reparación. Cuando se instalan boquillas nuevas después del desmontaje, a menudo se colocan sobre arandelas y pernos de fijación viejos. Estos últimos generalmente se proporcionan una vez, ya que tienden a "estirarse" con el tiempo. Obviamente, dichos sujetadores no pueden proporcionar una fijación fiable que, junto con las arandelas destruidas, proporcionen las condiciones para la formación de coque. Además, dichos elementos de fijación dificultan la disipación del calor y contribuyen al rápido fallo de las piezas. Una medida preventiva contra este mal funcionamiento será la escucha periódica del paso de los gases de escape a través de los casquillos de las toberas.
La segunda dificultad está relacionada con la sustitución de las bujías incandescentes. Ocurre, por regla general, debido a la ignorancia del momento del mantenimiento. Es necesario desenroscar las velas y las boquillas con regularidad y en el momento oportuno, lubríquelas con una pasta especial. Si esto no se hace, las partes se congelarán firmemente en sus nidos y será muy difícil sacarlas. Es posible que necesite perforar velas desde la culata; desafortunadamente, esta es la diferencia entre el motor OM611.
Finalmente, el tercer mal funcionamiento está relacionado con la cadena de distribución. Camina por poco tiempo, unos 200 mil kilómetros.
Otros problemas menores.
- El cableado eléctrico de los inyectores está ubicado en la tapa de válvulas, por lo tanto, con el tiempo, tiende a deshilacharse, provocando un cortocircuito con el cuerpo y entre sí.
- El sensor de presión del turbocompresor puede apagarse espontáneamente debido a la rotura mecánica del cableado.
motores CDI
Mercedes no solo es uno de los pioneros de la ingeniería diésel, sino también pionero de la era Common Rail en la creación de motores diésel para pasajeros. El primer motor CDI, equipado con un inyector avanzado, debutó en 1998. Este era el OM611, una unidad de cuatro cilindros y 2,2 litros con una culata de 16 válvulas. La serie tuvo varias modificaciones: la más débil fue la OM611DE22A, instalada en la Vito 108, y la más potente fue la OM611DE22LA, que desarrollaba 122 hp. Con.
Posteriormente se agregaron nuevas unidades con CDI. Estos fueron: OM2,7 DE612LA de 22 litros, que desarrollaba 170 hp. Con. y el más potente turbodiésel de 3,2 litros OM613 DE32LA, que desarrolla 194 caballos.
En 2002, se lanza una nueva versión de las centrales eléctricas CDI de 2,2 litros. Este es OM646. Y un año después, el CDI de 2,7 litros se reemplaza por el OM647, un motor turbodiésel. Al mismo tiempo, se introdujo el motor más potente en ese momento: un OM260 de 4 caballos de fuerza, 8 litros y 628 cilindros.
Los motores turbodiésel CDI modernos con sistema de inyección Common Rail suelen sufrir reguladores e inyectores defectuosos. Los expertos también consideran que las fallas en el funcionamiento de la válvula que cierra el suministro de combustible son un problema común.
| Abogado | He leido el foro,.. tengo un año cdi 220 98, mientras problemas 2-humo cuando “sneaker en el piso” y cuando quedan 15 litros de solarium se para hasta verter mas. todo lo demás conviene. Leí "cosas terribles" sobre el agua en la cabaña, etc., así que aquí hay algunos pensamientos: ¿qué tan confiables son estos motores? |
| Leo734 | También tengo 611. 960. Buen motor. ¡Pero! Después de 12 años de funcionamiento, no importa cómo lo cuide, se produce un desgaste natural. Leí que no vale la pena capitalizarlos, primero, es caro, y segundo, no siempre sale bien. Hay revestimientos especiales en la rodilla, olvidé cómo se llaman correctamente, en resumen, hay tres capas de soldadura. En nuestra región, el capital de dicho motor cuesta 55 rublos, esto es solo trabajo, si capitaliza todo sabiamente, probablemente saldrá más de 100 rublos. Y los problemas (humo cuando las zapatillas están en el suelo) deben resolverse. Hay un foro al respecto. Y sobre el solarium de 15l, también hay: hay una bomba en los tanques, hay que mirarla (vi un reportaje fotográfico) |
| Dimonka | Aquí, probablemente, es necesario juzgar no por la edad, sino por el kilometraje que tengo 312 mil (no sé mi nativo) no hay problemas especiales, uf 3 veces. |
| Abogado | kilometraje algo 277, pero está torcido de todos modos |
| Dimonka | Ya he secado dos veces una cuarta parte del tanque, los sensores también están mintiendo, pero esto no afecta la confiabilidad del motor |
| Sergey K | Había una C220CDI 125 caballos, 2000, el kilometraje al momento de la compra era 194 mil, el motor era 611.960 sacado de Alemania, tenía 4 años cuando se vendió, estaba en 243 mil. También fumaba a veces, se trata: 1. filtro de aire (cambiado cada 5000 mil km) 2. Limpieza del amortiguador (cuánta suciedad y hollín había allí, después de limpiar el automóvil "cobró vida" y "voló") 3. Válvula USR. Consumo en verano 6-7 litros |
| Abogado | sobre la válvula, está amortiguada, es decir. el orificio del colector de escape a la entrada a la entrada está tapado. Pero entonces no debería haber más humo, porque. los gases de escape están amortiguados (esto es necesario para una clase respetuosa con el medio ambiente) el filtro solo cambió el amortiguador ... lo limpió a principios del verano pasado, pero aún fumaba de manera uniforme ... sospecha de desbordamiento del solarium |
| MercoHombres | No hay bomba en los motores de gasolina o diésel. En la gasolina se exprime el revés de una mitad a la otra, como en un motor diesel, no sé. Tenía un motor rodado, cuando me quitaron la cabeza dijeron que el kilometraje era de unos 600-700 mil, en el tidy 380 pero el tidy no es de este auto. Capitalka en San Petersburgo 125 mil 130 motor usado de Europa |
| Pavel1976 | No hay "confiabilidad" para los motores CDI. Son mucho más complejos y quisquillosos que los de gasolina. Cualquiera que compre CDI con la esperanza de ahorrar dinero corre el riesgo de ser atrapado. Parecería que el diesel consume menos combustible y cuesta menos. Pero ahora el costo del combustible diesel se acerca al precio de la gasolina número 95. ¿Menos gasto? Sí, pero el precio de una boquilla alcanza los 16000 30000 rublos, la bomba de inyección es de 30000 45000, la turbina es de XNUMX XNUMX, la culata es de aproximadamente XNUMX XNUMX. Y si la bomba de inyección rara vez se rompe, entonces las boquillas y las turbinas aún deben cambiarse con bastante frecuencia. , aunque esto no se aplica en mayor medida a los turismos, sino a las camionetas Sprinter. Aparentemente, la carga en el motor es más. |
| Abogado | ya tengo gases de carter, asi que estoy pensando que hacer..llenar los aditivos.montar un año y vender? |
| Dimonka | La confiabilidad del motor no está en el costo de su reparación, en mi humilde opinión, sino en cuánto pasa por esta misma reparación. |
| Leo734 | Si la válvula está amortiguada, entonces su turbina tampoco funciona, también hay un amortiguador en la turbina, en la voluta de escape. cuando le das gas, se cierra y el escape hace girar el impulsor a una velocidad impresionante, respectivamente, se bombea aire. Y el carro corre, no hay igual |
| Dmitriy9871 | Los precios de las reparaciones son una locura, la quinta mano o algo así, los inyectores se reparan a 150 dólares uno, solo hay que vigilarlos, la bomba de inyección de combustible no es nada que se pueda romper, pero todo tiene su propia vida, la turbina. Está ahí para motores de gasolina y el cuidado es el mismo. Me gustaría tener en cuenta el kilometraje, siempre me ha sorprendido en Alemania, los coches diésel del año 2000 en adelante. tiene kilometraje de 300 a 600 mil km, y tenemos de todo, desde 150 |
| Igor Svap | Entonces tuve mucha suerte. Compré un motor 604 con bomba de inyección Lukas por 1,5 dólares, un kilometraje estimado de 250-300 t.km |
| lar | este es el 604, y el 611 es mucho mas caro |
| MercoHombres | sí, cuando descubrí todo esto, ofigel de los precios, puede realizar un pedido a través de Kalingrad por 75 sin archivos adjuntos con un prepago del cien por cien y esperar unos 2 meses |
| Igor Svap | 604 sin aditamentos, solo con bomba inyectora - uno y medio + dieron cien por el desmontaje e instalacion de PY SY, pidieron 500 oyro por la bomba inyectora |
| Sansón | Personalmente, estoy satisfecho con el 611m. Está claro que con un alto kilometraje, aparecen deficiencias. Y es genial, no esperaba tanta agilidad de un motor diésel. Todo movimiento tiene defectos. con gran kilometraje. Érase una vez los Magirus, dicen que eran coches. Trabajé en el norte en los años 90, teníamos un par de piezas, un anciano pasó e hizo una reverencia (realmente una reverencia), dice: "Tenemos que quitarnos el sombrero frente a estos autos" 12-14 años no subir a los motores en absoluto, pero estos son camiones que funcionaron solo por desgaste. |
| Gris | Sólo hay que vigilarlo, especialmente el amortiguador. Hay una compuerta que regula el flujo de aire, tiene una válvula EGR. De la turbina sale un tubo de goma (la turbina está a la izquierda del motor), baja y pasa por dentro del parachoques delantero, entra al intercooler (ubicado en el medio del parachoques delantero), sale de él y sube a la parte superior en el lado derecho del radiador y se acerca a la compuerta (se sujeta a través de una abrazadera normal). Quitas la abrazadera, quitas el tubo y miras la válvula en qué condiciones está; si está sucia (y esto está al 100%, si nadie lo ha limpiado) lo quitas junto con la válvula EGR ya que está encima (parece: basura plana redonda) Por cierto, el intercooler también puede afectar el escape negro del silenciador. |
| Leo734 | Hay 4 más después de eso. Pero es necesario quitar el colector. Si la turbina impulsa el aceite, entonces se coquean así y también se rompen. Lo hice de 10r, salió bien |
