Motor Mercedes-Benz M275

La serie de motores M275 reemplazó al M137 estructuralmente obsoleto. A diferencia de su predecesor, el nuevo motor usaba cilindros con un diámetro más pequeño, dos canales para circulación de refrigerante, un sistema de control y suministro de combustible mejorado ME 2.7.1.

Descripción de los motores M275

Motor M275

Así, las diferencias entre el nuevo motor de combustión interna son las siguientes:

• las dimensiones de los cilindros en la circunferencia se redujeron a 82 mm (en el M137 eran 84 mm), lo que permitió reducir el volumen de trabajo a 5,5 litros y engrosar el espacio libre entre los elementos del CPG;
• un aumento en la partición, a su vez, permitió hacer dos canales para la circulación de anticongelante;
• el desafortunado sistema ZAS, que apaga varios cilindros con una carga ligera del motor y ajusta la exposición del árbol de levas, se ha eliminado por completo;
• el sistema electrónico de gestión del motor ha sido reemplazado por una versión más modernizada;
• se abolió el DMRV; en su lugar, se utilizaron dos reguladores;
• se quitaron 4 sondas lambda, que le dieron mayor eficiencia al motor;
• para una mejor regulación de la presión del combustible, la bomba de combustible se combinó con una unidad de control y un filtro simple: se instaló una bomba de combustible no administrada en el M137, incluido un sensor combinado;
• se retiró el intercambiador de calor dentro del bloque de cilindros y se instaló un radiador convencional en su lugar en la parte delantera;
• se ha agregado una centrífuga al sistema de ventilación de escape;
• compresión reducida a 9.0;
• se utilizó un esquema con dos turbinas incrustadas en los colectores de escape: el impulso se enfría mediante dos canales ubicados en la parte superior de la culata.

Sin embargo, el M275 usa el mismo diseño de 3 válvulas que funcionó bien en el M137.

Lea más sobre la diferencia entre los motores M275 y M137.

M275 con ME2.7.1	M137 con ME2.7
Detección de la presión del aire de carga a través de una señal de un sensor de presión aguas arriba del actuador del acelerador.	no
Reconocimiento de la carga por medio de una señal de un sensor de presión aguas abajo del actuador del acelerador.	no
no	Medidor de masa de aire de hilo caliente con sensor integrado temperatura en la toma de aire.
Para cada fila de cilindros, un turbocompresor (Biturbo) es de acero fundido.	no
La carcasa de la turbina está integrada en el colector de escape, la carcasa del eje se enfría con refrigerante.	no
Regulación de la presión de sobrealimentación mediante convertidor de presión, control de la presión de sobrealimentación y mediante válvulas reguladoras de presión de diafragma controladas (Wastgate-Ventile) en las carcasas de las turbinas.	no
Controlado por válvula de cambio. El ruido del turbocompresor se evita reduciendo rápidamente la presión de sobrealimentación cuando se pasa del modo de carga completa al modo inactivo.	no
Un enfriador de aire de carga de líquido por turbocompresor. Ambos enfriadores de aire de carga líquida tienen su propio circuito de enfriamiento de baja temperatura con radiador de baja temperatura y bomba de circulación eléctrica.	no
Cada fila de cilindros tiene su propio filtro de aire. Después de cada filtro de aire, se ubica un sensor de presión en la carcasa del filtro de aire para detectar la caída de presión en el filtro de aire. Para limitar la velocidad máxima del turbocompresor, la relación de compresión después/antes del turbocompresor se calcula y controla de acuerdo con las características mediante el control de la presión de sobrealimentación.	Un filtro de aire.
Hay un catalizador para cada fila de cilindros. Un total de 4 sensores de oxígeno, respectivamente antes y después de cada catalizador.	Por cada tres cilindros, un catalizador delantero. Un total de 8 sensores de oxígeno, respectivamente antes y después de cada catalizador frontal
no	Ajuste de posición del árbol de levas por aceite de motor, 2 válvulas de ajuste de posición del árbol de levas.
no	Deshabilitar los cilindros de la fila izquierda de cilindros.
no	Sensor de presión de aceite después de bomba de aceite adicional para sistema de desactivación de cilindros.
no	Amortiguador de gases de escape en el colector de escape para el sistema de desactivación de cilindros.
Sistema de encendido ECI (encendido de voltaje variable con medición de corriente iónica integrada), voltaje de encendido de 32 kV, dos bujías por cilindro (encendido dual).	Sistema de encendido ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), voltaje de encendido 30 kV, dos bujías por cilindro (encendido dual).
Detección de fallos de encendido midiendo la señal de corriente de iones y evaluando la suavidad del motor con un sensor de posición del cigüeñal.	Detección de fallos de encendido midiendo la señal de corriente de iones.
Detección de detonaciones mediante 4 sensores de detonación.	Detección de detonaciones midiendo la señal de corriente iónica.
Sensor de presión de aire atmosférico en la unidad de control ME.	no
Tubería de regeneración con válvula antirretorno para evitar la entrada de presión de sobrealimentación en el depósito de carbón activado.	Tubería de regeneración para motor atmosférico sin válvula de retención.
El sistema de combustible está hecho de acuerdo con un esquema de una sola línea, el filtro de combustible con un regulador de presión de membrana integrado, el suministro de combustible se regula según la necesidad. La bomba de combustible (caudal máximo aprox. 245 l/h) se controla mediante una señal PWM de la unidad de control de la bomba de combustible (N118) correspondiente a las señales del sensor de presión de combustible.	El sistema de combustible está hecho en un circuito de una sola línea con un regulador de presión de membrana integrado, la bomba de combustible no está controlada.
Múltiple de escape de 3 piezas con carcasa de turbina integrada.	El colector de escape está encerrado en una carcasa sellada aislante del calor y el ruido con un espacio de aire.
Ventilación del cárter del motor con separador de aceite de tipo centrífugo y válvula de control de presión. Válvula antirretorno en conductos de ventilación del cárter para carga parcial y total.	Ventilación simple del cárter.

Sistemas M275

Sistemas de motor M275

Ahora sobre los sistemas del nuevo motor.

1. Transmisión por cadena de distribución, dos hileras. Para reducir el ruido, se utiliza caucho. Cubre piñones parásitos y del cigüeñal. Tensor hidráulico.
2. La bomba de aceite es de dos etapas. Es accionado por una cadena separada equipada con un resorte.
3. El sistema de control electrónico del motor no es muy diferente de la versión ME7 utilizada en su predecesor. Las partes principales siguen siendo el módulo central y las bobinas. El nuevo sistema ME 2.7.1 descarga información de cuatro sensores de detonación: esta es una señal para cambiar la toma de fuerza hacia el encendido tardío.
4. El sistema de refuerzo está conectado al escape. Los compresores se ajustan mediante componentes airless.

El motor M275 está construido en forma de V. Es una de las exitosas unidades de doce cilindros, cómodamente colocada bajo el capó del coche. El bloque del motor está moldeado con material refractario liviano. Tras un examen directo, resulta que el diseño del motor de combustión interna es extremadamente difícil de fabricar, la mayoría de los canales y tuberías de suministro. El M275 tiene dos culatas. También están hechos de material alado, tienen dos árboles de levas en cada uno.

En general, el motor M275 tiene las siguientes ventajas sobre su predecesor y otros motores de clase similar:

• buena resistencia al sobrecalentamiento;
• menos ruido;
• excelentes indicadores de emisiones de CO2;
• bajo peso con alta estabilidad.

Turbocompresor

¿Por qué se instaló un turbocompresor en el M275 en lugar de uno mecánico? En primer lugar, se vio obligado a hacerlo por las tendencias modernas. Si antes había demanda de un sobrealimentador mecánico por buena imagen, hoy la situación ha cambiado radicalmente. En segundo lugar, los diseñadores lograron resolver el problema de la colocación compacta del motor debajo del capó, y solían pensar que sí, el turbocompresor requiere mucho espacio, por lo que la instalación en el motor base es imposible debido a las características del diseño.

Las ventajas de un turbocompresor se notan de inmediato:

• rápida acumulación de presión y respuesta del motor;
• eliminando la necesidad de conectarse al sistema de lubricación;
• diseño de lanzamiento simple y flexible;
• sin pérdida de calor.

Por otro lado, dicho sistema no está exento de inconvenientes:

• tecnología costosa;
• enfriamiento separado obligatorio;
• aumento del peso del motor.

turbocompresor M275

modificaciones

El motor M275 tiene solo dos versiones de trabajo: 5,5 litros y 6 litros. La primera versión se llama M275E55AL. Produce unos 517 CV. Con. La segunda opción con mayor volumen es M275E60AL. Sin embargo, el M275 se instaló en los modelos premium de Mercedes-Benz, al igual que su predecesor. Estos son automóviles de clase S, G y F. Las soluciones técnicas y de ingeniería modificadas del pasado se han aplicado con éxito en el diseño de los motores de la serie.

La unidad de 5,5 litros se instaló en los siguientes modelos de Mercedes-Benz:

• Coupé CL-Class de 3ra generación 2010-2014 y 2006-2010 en la plataforma C216;
• cupé CL-Class 2-2002 de segunda generación rediseñado en la plataforma C2006;
• Sedán de quinta generación Clase S 5-2009 y 2013-2005 W2009;
• sedán rediseñado 4ª generación Clase S 2002-2005 W

Una de 6 litros para:

• Coupé CL-Class de 3ra generación 2010-2014 y 2006-2010 en la plataforma C216;
• cupé CL-Class 2-2002 de segunda generación rediseñado en la plataforma C2006;
• SUV rediseñados de la 7ª generación Clase G 2015-2018 y 6ª generación 2012-2015 en la plataforma W463;
• Clase S sedán de quinta generación 5-2009 y 2013-2005 en la plataforma W2009;
• sedán rediseñado 4ª generación Clase S 2002-2005 W

Desplazamiento del motor, cc	5980 y 5513
Par máximo, N * m (kg * m) a rpm.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 y 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
Potencia maxima, hp	612 - 630 y 500 - 517
Combustible utilizado	Gasolina AI-92, AI-95, AI-98
Consumo de combustible, l / 100 km	14,9-17 y 14.8
Tipo del motor	En forma de V, 12 cilindros
Agregar. información del motor	SOHC
Emisión de CO2 en g / km	317 - 397 y 340 - 355
Диаметр цилиндра, мм	82.6 – 97
Número de válvulas por cilindro.	3
Potencia máxima, h.p. (kW) a rpm	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 y 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Sobrealimentador	Turbocompresor doble
Relación de compresión	9 - 10,5
Longitud de carrera del pistón	87 mm
Camisas de cilindros	Aleado con tecnología Silitec. El espesor de la capa de aleación de la pared del cilindro es de 2,5 mm.
Bloque de cilindro	Partes superior e inferior del bloque de cilindros (aluminio fundido a presión). Hay un sello de goma entre la parte inferior parte del bloque de cilindros y la parte superior colector de aceite. El bloque de cilindros consta de dos partes. La línea divisoria corre a lo largo de la línea central del cigüeñal. eje. Gracias a las inserciones macizas para los cojinetes principales del cigüeñal de fundición gris Se han mejorado las características de ruido en la parte baja del centro de negocios.
Cigüeñal	Cigüeñal de peso óptimo, con equilibrado de masas.
Colector de aceite	Las partes superior e inferior del cárter de aceite están hechas de aluminio fundido a presión.
Bielas	Acero, forjado. Para funcionamiento normal bajo cargas elevadas, por primera vez, de alta resistencia material de forja En los motores M275, así como en M137, la cabeza inferior de la biela está hecha con una línea fractura utilizando la tecnología de "manivela rota", que mejora la precisión del ajuste tapas de biela al instalarlas.
Culata	Aluminio, 2 piezas, fabricado con la ya conocida tecnología de 3 válvulas. Cada banco de cilindros tiene un árbol de levas, que controla el funcionamiento. válvulas de admisión y escape
Transmisión por cadena	El árbol de levas es accionado por el cigüeñal a través de una cadena de rodillos de dos filas. Se instala un asterisco en el centro del colapso del bloque de cilindros para desviar la cadena. Además, la cadena está guiada por zapatas ligeramente curvadas. La tensión de la cadena se realiza mediante un tensor de cadena hidráulico a través de la zapata tensor Ruedas dentadas del cigüeñal, árboles de levas, así como la rueda dentada guía. recubierto de goma para reducir el ruido de la transmisión por cadena. Accionamiento de la bomba de aceite colocado detrás de la cadena para optimizar la longitud total Momento. La bomba de aceite es accionada por una cadena de rodillos de una hilera.
Unidad de control	ME 2.7.1 es un sistema electrónico de gestión del motor actualizado desde ME 2.7 Motor M137, que tuvo que adaptarse a las nuevas condiciones y funciones del motor. M275 y M285. La unidad de control ME contiene todas las funciones de diagnóstico y control del motor.
Sistema de combustible	Realizado en circuito unifilar para evitar aumento de temperatura en el combustible tanque.
Bomba de combustible	Tipo tornillo, con regulación electrónica.
Filtro de combustible	Con válvula de derivación integrada.
Turbocompresor	con acero carcasa fundida a presión, integrada de forma compacta en un colector de escape. Cada turbocompresor controlado WGS (Waste Gate Steuerung) para el banco de cilindros respectivo suministra aire fresco al motor. La rueda de turbina en el turbocompresor impulsada por el flujo de gastado gases Entra aire fresco a través del tubo de admisión. Forzar rueda conectada rígidamente a la turbina rueda a través del eje, comprime el fresco aire. El aire de carga se suministra a través de la tubería al motor
Sensores de presión después del aire filtro	Hay dos de ellos. Están ubicados en la carcasa de aire. filtro entre aire filtro y turbocompresor en el lado izquierdo/derecho del motor. Propósito: determinar la presión real en el tubo de admisión.
Sensor de presión antes y después del actuador del acelerador	Ubicados respectivamente: en el actuador del acelerador o en el tubo de admisión frente a la red eléctrica Fuente de alimentación ECI. determina la presión de sobrealimentación actual después de la activación mecanismo de aceleración
Convertidor de presión del regulador de presión de sobrealimentación	Está ubicado después del filtro de aire en el lado izquierdo del motor. Conductas dependiendo de control modulado aumentar la presión a la membrana reguladores