Motor Honda H22A
En 1991, Honda lanzó la cuarta generación de su cupé Prelude de cuatro asientos, que estaba equipado con el nuevo H22A ICE mejorado. En los EE. UU., esta unidad debutó en 1993 como H22A1, después de lo cual se convirtió en el motor insignia de Prelude hasta el final de su producción en 2000. Se instalaron variaciones en el Accord SiR para el mercado japonés y el Accord Type R para el mercado europeo.
En 1994, el H22A, reducido a 2.0 litros, se utilizó como motor de Fórmula 3. Luego, entre 1997 y 2001, el H22 fue modificado por Mugen Motorsports y pasó a ser conocido como F20B (MF204B). De 1995 a 1997, el Honda Team MSD, que compitió en el Campeonato Internacional de Turismos BTCC, ocupó una posición sólida en el Accord con motor H22A. Además, en 1996-1997, Honda usó la misma unidad en el Accord en su serie nacional de carreras "JTCC" y la ganó dos años seguidos.
Hasta 1997, todos los motores de gasolina H22A de 2.2 litros de cilindrada tenían un bloque cerrado de aluminio de cuatro cilindros con una altura de 219.5 mm, y después, y hasta el final de la producción, fueron abiertos. Dentro del bloque se instalaron: un cigüeñal con una carrera de pistón (diámetro 87 y altura de compresión - 31 mm) - 90.7 mm; bielas de 143 mm de largo y ejes de equilibrio.
La culata de cilindros H22A de doble eje con 4 válvulas por cilindro utilizaba un sistema VTEC completo, que funcionaba a 5800 rpm. El diámetro de las válvulas de admisión y escape es de 35 y 30 mm, respectivamente. Después de 1997, los inyectores de 345 cc fueron reemplazados por 290 cc. Todas las modificaciones del H22A (excepto el H22A Red top) estaban equipadas con un amortiguador de 60 mm.
Paralelamente a las centrales eléctricas de la línea H, se produjo una serie relacionada de motores de la familia F. Además, sobre la base del H22A, se creó un H23A ICE de 2.3 litros. En 2001, Honda descontinuó su motor H22A de alto rendimiento, en reemplazo del cual el Accord comenzó a instalar el K20/24A.
H22A con un volumen de 2.2 litros, con una potencia de hasta 220 hp. (a 7200 rpm) y un par máximo de 221 Nm (a 6700 rpm), instalado en Accord, Prelude y Torneo.
| Desplazamiento del motor, cc | 2156 |
| Poder, CV | 190 - 220 |
| Par máximo, N·m (kg·m) / rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Consumo de combustible, l / 100 km | 5.7 - 9.6 |
| Tipo del motor | en línea, 4 cilindros, 16 válvulas, horizontal, DOHC |
| Диаметр цилиндра, мм | 87 |
| Potencia máxima, hp (kW)/r/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Relación de compresión | 11 |
| La carrera del pistón, mm | 90.7 - 91 |
| Модели | Acorde, Preludio y Torneo |
| Recurso, exterior. kilómetros | 200+ |
*El número de motor está estampado en la plataforma del bloque de cilindros.
Ventajas y problemas del H22A
Para minimizar los problemas con el H22A, es necesario monitorear su condición y darle servicio regularmente, y también recordar usar el aceite prescrito por el fabricante, de lo contrario, la vida útil del motor puede reducirse significativamente.
Pros
- BC de aluminio de cuatro cilindros con paredes de cilindro recubiertas de FRM.
- Calidad de construcción.
Contras
- Alto consumo y fugas de aceite.
- Fugas en el sistema de refrigeración debido a tuberías de corta duración.
- Reacción retardada al pisar el pedal del acelerador.
"Maslozhor" es bastante común para tales motores y, en el peor de los casos, se requiere una manga BC o la compra de un nuevo motor de combustión interna para eliminar el alto consumo de aceite. En cuanto a las fugas de aceite, podemos decir que la mayoría de las veces el motivo radica en las juntas del enfriador de aceite o del sistema VTEC, así como en el DDM o en el tapón del árbol de levas.
Si fluye anticongelante, debe verificar la válvula EGR, lo más probable es que el problema esté en ella y solo se necesita limpiar el KXX.
Una reacción tardía al presionar el pedal del acelerador puede deberse al distribuidor, los sensores de temperatura, el oxígeno o la detonación. Además, puede ser necesario ajustar las válvulas o el tensor de la correa.
El ajuste de la válvula se realiza después de 40-50 mil km. Espacios fríos: entrada - 0.15-0.19 mm; graduación - 0.17-0.21 mm.
Puesta a punto del motor Honda H22A
H22A de cuatro cilindros con 220 CV se puede “desenrollar” aún más, y no importa qué modificación de este motor se tome como base, pues aún falta cambiar los ejes y modificar la culata.
Para revivir un viejo H22, puede instalar un colector de cabeza negra Euro R, admisión en frío, acelerador de 70 mm, colector 4-2-1 y escape de 63 mm. Quizás no valga la pena realizar más ajustes (que se describen a continuación), a menos que haya un deseo de gastar dinero decentemente financieramente.
Si avanzamos aún más en términos de ajuste, entonces vale la pena considerar que incluso en la parte superior roja H22A7 / 8 "pelirroja" es necesario realizar una portabilidad. Las válvulas y las bielas no se pueden cambiar, pero deberá cerrar el suministro de aceite e instalar ejes de equilibrio. Lo siguiente son pistones tipo S (11 de compresión), guías de bronce, válvulas de titanio, árboles de levas Skunk2 Pro2, engranajes, resortes de válvula Skunk2, inyectores de 360 cc y cerebro Hondata. Después del ajuste final, la "potencia en el volante" será de unos 250 hp.
Por supuesto, puede ir aún más lejos y girar a más de 9000 rpm, pero todo esto es bastante costoso y para muchos será más económico cambiar el automóvil por uno nuevo.
H22A turbo
Después del manguito obligatorio del bloque de cilindros, se instala forja para una relación de compresión de 8.5-9, bielas livianas con cojinetes lisos de mecanismo de manivela sintonizados, bujes de bronce para válvulas y resortes de Supertech, sin ejes de equilibrio. También necesitará: un colector para la turbina, espárragos ARP de alta resistencia, una bomba de combustible Walbro 255, un radiador de tres filas emparejado con un intercooler delantero, un riel de combustible con regulador e inyectores con una capacidad de 680 cc, un válvula de escape, tuberías, un escape en un tubo de 76 mm, ShPZ, un sensor de presión absoluta y puertos "cerebros" Hondata + culata. En un montaje similar, la turbina Garrett T04e se puede inflar por debajo de los 350 hp. a 1 barra.
Conclusión
El H22A es una unidad deportiva bastante digna con sus propios problemas. Las primeras dificultades comienzan con un alto kilometraje, después de 150 o más mil km. Al mismo tiempo, aparecen los primeros signos de un "quemador de aceite" y, debido al desgaste general del motor, se pierde su dinámica.
En cuanto a la mantenibilidad, vale decir que la serie H no es la más conveniente en este sentido, así como casi toda la línea de motores F, solo que en el caso del H22A es más difícil encontrar un motor de reemplazo, así como repuestos raros y no los más baratos.
En cuanto a su idoneidad para el ajuste, la línea H solo es superada por la serie B y la principal diferencia aquí radica en los presupuestos. Después de todo, puede hacer un H300A de 22 caballos de fuerza, pero el costo de dicha afinación será un par de veces mayor que el resultado final en motores similares de la serie B.
