Motor 2SZ-FE
El 2SZ-FE es un motor de gasolina de combustión interna refrigerado por agua de cuatro cilindros en línea. Mecanismo de distribución de gas de 16 válvulas, cuatro válvulas por cilindro, ensamblado según el esquema DOHC.
El movimiento de rotación del cigüeñal se transmite a los árboles de levas de distribución por medio de una transmisión por cadena. El sistema de sincronización de válvulas VVT-I "inteligente" ha aumentado significativamente la potencia y el par en comparación con el primer motor de la familia. El ángulo óptimo entre las válvulas de admisión y escape (la letra F en el nombre) y el sistema electrónico de inyección de combustible (letra E) hicieron que el 2SZ-FE fuera más económico que su predecesor.
Características 2SZ-FE
| Largo ancho alto | 3614 / 1660 / 1499 mm |
| Capacidad del motor | 1.3 l. (1296 cmXNUMX/mXNUMX) |
| poder | 86 CV |
| Par | 122 Nm a 4200 rpm |
| Relación de compresión | 11:1 |
| Aburrir | 72 |
| Golpe del pistón | 79.6 |
| Recurso del motor antes de la revisión | 350 000 km |
Ventajas y desventajas
El motor Toyota 2SZ-FE retuvo características de diseño atípicas más adecuadas para los diseños de Daishitsu que los de Toyota. A principios de la década de 2000, la mayoría de las series adquirieron bloques de cilindros de aluminio revestidos, con aletas de enfriamiento de aire adicionales. Las ventajas indudables de tal solución: la simplicidad y, por lo tanto, el bajo costo de fabricación, así como el bajo peso en comparación con los motores de la competencia, nos hicieron olvidar una cosa. Sobre la mantenibilidad.
El bloque de cilindros de hierro fundido 2SZ-FE está diseñado con suficiente resistencia y material para llevar a cabo una revisión completa. El exceso de calor generado por la larga carrera de los pistones es disipado con éxito por la enorme carcasa del motor. Los ejes longitudinales de los cilindros no se cruzan con el eje del cigüeñal, lo que prolonga significativamente la vida útil del par pistón-cilindro.
Las desventajas se asocian principalmente con el diseño fallido del mecanismo de distribución de gas. Parecería que una transmisión por cadena debería proporcionar un alto nivel de confiabilidad y una larga vida útil, pero todo resultó diferente. La longitud de la transmisión requería la introducción de dos guías de cadena en el diseño, y el tensor hidráulico resultó ser sorprendentemente sensible a la calidad del aceite. La cadena de láminas de diseño Morse, al menor aflojamiento, salta sobre las poleas, lo que provoca el impacto de las placas de válvula en los pistones.
El montaje de la transmisión de unidades montadas no es un soporte estándar para Toyota, sino que las mareas se realizan en la carcasa del bloque de cilindros. Como resultado, todo el equipo no está unificado con otros modelos de motores, lo que complica significativamente las reparaciones.
Alcance
A diferencia de la mayoría de los motores Toyota de producción, el 2SZ-FE está diseñado para usarse en solo dos familias de vehículos: el Toyota Yaris y el Toyota Belta. Un "público objetivo" tan estrecho aumenta significativamente el precio tanto del motor como de las piezas de repuesto. Los motores de contrato a disposición de los propietarios son una lotería, cuyo acierto depende más de la suerte que de otras cualidades más previsibles.
En 2006, se lanzó el siguiente modelo de la serie, el motor 3SZ. Casi completamente idéntico a su predecesor, tiene un volumen aumentado de hasta 1,5 litros y una potencia de 141 caballos de fuerza.
