Motor 1G-FE Toyota
contenido
La serie de motores 1G cuenta su historia desde 1979, cuando se empezó a suministrar un “seis” en línea de 2 válvulas con índice 12G-EU a transportadores Toyota para equipar coches de tracción trasera de las clases E y E+. (Crown, Mark 1, Chaser, Cresta, Soarer) por primera vez. Fue ella quien fue reemplazada en 1988 por el famoso motor 1G-FE, que durante muchos años tuvo el título informal de la unidad más confiable de su clase.
El 1G-FE se produjo sin cambios durante ocho años, y en 1996 se sometió a una revisión menor, como resultado de lo cual la potencia y el par máximos del motor "crecieron" en 5 unidades. Este refinamiento no afectó fundamentalmente el diseño del 1G-FE ICE y fue causado por otro rediseño de los modelos populares de Toyota, que recibieron, además de carrocerías actualizadas, una planta de energía más "musculosa".
La profunda modernización esperaba al motor en 1998, cuando el modelo deportivo Toyota Altezza necesitaba un motor de configuración similar, pero con mayor rendimiento. Los diseñadores de Toyota lograron resolver este problema aumentando la velocidad del motor de combustión interna, aumentando la relación de compresión e introduciendo una serie de dispositivos electrónicos modernos en la culata. El modelo actualizado recibió un prefijo adicional a su nombre: 1G-FE BEAMS (Motor innovador con sistema de mecanismo avanzado). Esto significaba que el motor de combustión interna en ese momento pertenecía a la clase de los motores más modernos que utilizaban mecanismos y sistemas avanzados.
Importante. Los motores 1G-FE y 1G-FE BEAMS tienen nombres similares, pero en la práctica son unidades de potencia completamente diferentes, la mayoría de cuyas partes no son intercambiables.
Diseño y especificaciones
El motor 1G-FE pertenece a la familia de motores de combustión interna de seis cilindros y 24 válvulas en línea con transmisión por correa a un árbol de levas. El segundo árbol de levas se acciona desde el primero a través de un engranaje especial ("TwinCam con culata estrecha").
El motor 1G-FE BEAMS está construido de acuerdo con un esquema similar, pero tiene un diseño y un llenado de culata más complejos, así como un nuevo grupo cilindro-pistón y un cigüeñal. De los dispositivos electrónicos en el motor de combustión interna, hay un sistema de sincronización de válvulas variable automático VVT-i, una válvula de mariposa controlada electrónicamente ETCS, encendido electrónico sin contacto DIS-6 y un sistema de control de geometría del colector de admisión ACIS.
| Parámetro | Valor | |
|---|---|---|
| empresa fabricante / fábrica | Toyota Motor Corporation / planta de Shimoyama | |
| Modelo y tipo de motor de combustión interna | 1G-FE, gasolina | VIGAS 1G-FE, gasolina |
| Años de lanzamiento | 1988 - 1998 | 1998 - 2005 |
| Configuración y número de cilindros | Seis cilindros en línea (R6) | |
| Volumen de trabajo, cm3 | 1988 | |
| Diámetro/carrera, mm | 75,0 / 75,0 | |
| Relación de compresión | 9,6 | 10,0 |
| Número de válvulas por cilindro. | 4 (2 de entrada y 2 de salida) | |
| Mecanismo de distribución de gas | Correa, dos ejes superiores (DOHC) | Correa, dos ejes superiores (DOHC) y sistema VVTi |
| Secuencia de encendido del cilindro | 1-5-3-6-2-4 | |
| máx. potencia, caballos de fuerza / rpm | 135 / 5600 140 / 5750 * | 160 / 6200 |
| máx. par, N·m/rpm | 180 / 4400 185 / 4400 * | 200 / 4400 |
| El sistema de suministro de energía | Inyección de combustible electrónica distribuida (EFI) | |
| Sistema de encendido | distribuidor (distribuidor) | Bobina de encendido individual por cilindro (DIS-6) |
| Sistema de lubricacion | Conjunto | |
| El sistema de refrigeración | Líquido | |
| octanaje recomendado de gasolina | Gasolina sin plomo AI-92 o AI-95 | |
| Cumplimiento ambiental | – | EURO 3 |
| Tipo de transmisión agregada con motor de combustión interna | 4-st. y 5-st. Manual / 4 velocidades transmisión automática | |
| Material BC / culata | Hierro fundido / Aluminio | |
| Peso del motor (aproximado), kg | 180 | |
| Recurso motor por kilometraje (aproximado), miles de km | 300 - 350 | |
* - especificaciones técnicas del motor 1G-FE actualizado (años de fabricación 1996-1998).
El consumo medio de combustible para todos los modelos no supera los 10 litros cada 100 kilómetros en ciclo combinado.
Aplicabilidad de los motores
El motor Toyota 1G-FE se instaló en la mayoría de los automóviles de tracción trasera de clase E y en algunos modelos de clase E +. A continuación se muestra una lista de estos coches con sus modificaciones:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- Cazador GX81/GX90/GX100;
- Cresta GX81/GX90/GX100;
- Corona GS130/131/136;
- Corona/Corona MAJESTA GS141/ GS151;
- Elevador GZ20;
- Supra GA70.
El motor 1G-FE BEAMS no solo reemplazó la modificación anterior en las nuevas versiones de los mismos modelos de Toyota, sino que pudo "dominar" varios autos nuevos en el mercado japonés e incluso "salir" a Europa y Medio Oriente en el Lexus IS200 / IS300:
- marca 2 GX105/GX110/GX115;
- perseguidor GX100/GX105;
- Cresta GX100/GX105;
- Verosa GX110/GX115;
- corona comodidad GBS12/GXS12;
- Corona/Corona Majesta GS171;
- Altura/Altura Disparo GXE10/GXE15;
- Lexus IS200/300 GXE10.
Experiencia en operación y mantenimiento
Toda la historia de funcionamiento de los motores de la serie 1G confirma la opinión establecida sobre su alta fiabilidad y sencillez. Los expertos llaman la atención de los propietarios de automóviles sobre solo dos puntos: la necesidad de controlar el estado de la correa de distribución y la importancia del reemplazo oportuno del aceite del motor. La válvula VVTi, que simplemente se obstruye, es la primera en sufrir por el aceite viejo o de baja calidad. A menudo, la causa de un mal funcionamiento puede no ser el motor en sí, sino los accesorios y sistemas adicionales que aseguran su funcionamiento. Por ejemplo, si el coche no arranca, lo primero que hay que comprobar es el alternador y el motor de arranque. El papel más importante en la "salud" del motor lo desempeñan el termostato y la bomba de agua, que proporcionan un régimen de temperatura confortable. La mayoría de los problemas con el motor de combustión interna se pueden identificar mediante el autodiagnóstico de los automóviles Toyota: la capacidad de la electrónica a bordo del automóvil para "arreglar" las fallas que ocurren en los sistemas y mostrarlas durante ciertas manipulaciones con especial conectores
Durante la operación en ICE 1G, los siguientes problemas ocurren con mayor frecuencia:
- Fuga de aceite de motor a través del sensor de presión. Se elimina reemplazando el sensor por uno nuevo.
- Alarma de baja presión de aceite. En la mayoría de los casos, es causado por un sensor defectuoso. Se elimina reemplazando el sensor por uno nuevo.
- Inestabilidad de la velocidad de ralentí. Este defecto puede ser causado por el mal funcionamiento de los siguientes dispositivos: válvula de ralentí, válvula de mariposa o sensor de posición del acelerador. Se elimina ajustando o reemplazando dispositivos defectuosos.
- Dificultad para arrancar un motor frío. Posibles razones: el inyector de arranque en frío no funciona, la compresión en los cilindros está rota, las marcas de sincronización están configuradas incorrectamente, las holguras térmicas de las válvulas no cumplen con las tolerancias. Eliminado por la configuración, el ajuste o el reemplazo correctos de los dispositivos defectuosos;
- Alto consumo de aceite (más de 1 litro cada 10000 km). Por lo general, causado por la "aparición" de anillos rascadores de aceite durante el funcionamiento a largo plazo del motor de combustión interna. Si las medidas estándar de descarbonización no ayudan, entonces solo una revisión general del motor puede ayudar.
A continuación se muestra una lista de aquellas operaciones que deben realizarse sin falta después de un cierto kilometraje:
- cambio de aceite de motor - después de 10 mil km. Recomendación general de Toyota: para aceite 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ; para VIGAS 1G-FE - 5W20 SL / GF-3. El volumen de llenado es de 3.9 litros, el filtro de aceite incluye 0.2 litros.
- reemplazo del kit de correa de distribución - después de 100 mil km. Durante esta operación, generalmente se reemplaza la bomba;
- reemplazo de bujías - después de 20 mil km. Para 1G-FE se utilizan velas 90919-01164 (Denso K16R-U11), para 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
- reemplazo del filtro de combustible - después de 20 mil km. Para filtro de combustible 1G-FE 23300-79145 (antes de 08.1990) y 23300-79146 (después de 08.1990). Se encuentra debajo del capó, al lado del riel de combustible. Para filtro 1G-FE BEAMS 23300-21010, ubicado en el tanque;
- válvulas de control y ajuste con arandelas en un motor frío (juegos de válvulas: admisión 0.15-0.25 mm, escape 0.25-0.35 mm) - después de 20 mil kilómetros (para VIGAS 1G-FE).
opiniones
La variedad de revisiones sobre 1G-FE y 1G-FE BEAMS se puede dividir en dos grupos: revisiones de profesionales involucrados en el mantenimiento y reparación de estos motores y revisiones de automovilistas comunes. Los primeros son unánimes en el hecho de que una profunda modernización del motor en 1998 condujo a una disminución general en la confiabilidad, durabilidad y mantenibilidad de la unidad. Pero incluso ellos admiten que 250-300 mil km de recorrido, ambas versiones del motor de combustión interna no causan quejas en casi ninguna operación. Los propietarios de automóviles ordinarios son más emocionales, pero sus críticas en su mayor parte también son benévolas. A menudo hay informes de que estos motores han funcionado correctamente en automóviles durante 400 o más mil kilómetros.
Ventajas de los motores 1G-FE y 1G-FE BEAMS:
- confiabilidad y durabilidad;
- baja resistencia al ruido y a las vibraciones;
- simplicidad de diseño y mantenibilidad (solo 1G-FE);
- alta potencia y par (solo VIGAS 1G-FE);
desventajas:
- mayores exigencias en la calidad del aceite de motor;
- la posibilidad de saltar o cortar los dientes de la correa con aceite espesado en frío y una alta probabilidad de que entre aceite en los elementos de distribución si el sello de aceite está roto debido al hecho de que la bomba de aceite es impulsada por la correa de distribución;
- aumento del consumo de aceite (hasta 1 litro cada 10 mil km);
- poca confiabilidad del sensor de presión de aceite (en versiones anteriores de 1G-FE);
- problemas de "envejecimiento": mal funcionamiento del distribuidor, depósitos en las paredes de las boquillas y en el colector de admisión, cables de alto voltaje desgastados (solo 1G-FE);
- riesgo de formación de escoria en el controlador del sistema VVTi y en los elevadores hidráulicos (solo VIGAS 1G-FE);
- recurso limitado de bobinas de encendido individuales (solo 1G-FE BEAMS);
- riesgo de daño de las válvulas en caso de rotura de la correa de distribución (solo 1G-FE BEAMS);
- complejidad de reparación y mantenimiento (solo VIGAS 1G-FE).
Ajustar el motor 1G-FE, que implica la instalación de una turbina y dispositivos relacionados, no es una tarea gratificante, ya que requiere costos financieros importantes y, como resultado, tiene un fuerte efecto negativo, que consiste en la pérdida de la ventaja principal. de este motor - fiabilidad.
Es interesante. En 1990, apareció una nueva serie de motores 1JZ en los transportadores de Toyota que, según el anuncio oficial de la compañía, se suponía que reemplazaría a la serie 1G. Sin embargo, los motores 1G-FE y luego los motores 1G-FE BEAMS, después de este anuncio, se fabricaron e instalaron en automóviles durante más de 15 años.
