Manténgase alejado: las seis ametralladoras más frágiles
La caja de cambios es la segunda unidad más importante y más cara de un automóvil después del motor. Su confiabilidad determina qué tan cómodo puede usar su automóvil, así como también por cuánto lo venderá cuando llegue el momento. En estos días, cada vez más personas se inclinan por diferentes tipos de automatización: son mucho más convenientes y menos agotadores. Pero también son mucho más caros y más propensos a sufrir daños.
Además, la automatización es incomparable en resistencia. Por supuesto, la dirección es un factor importante en su vida útil, y el mejor tren motriz no resistirá el frecuente y pesado todoterreno en el barro o las salidas regulares en los semáforos como si estuviera en el Gran Premio de Mónaco. Por lo tanto, debe tenerse en cuenta la siguiente clasificación de la automatización más frágil: es muy posible que estas unidades funcionen sin preocupaciones durante muchos años con un funcionamiento y mantenimiento adecuados.
Las seis transmisiones automáticas más problemáticas:
PowerShift DPS6 para Ford
A principios de la última década, Ford decidió seguir la tendencia e introducir la automática de doble embrague, originalmente diseñada para superdeportivos. En colaboración con Getrag y Luk, los estadounidenses crearon el PowerShift DPS6, que tenía un embrague para la marcha par y otro para la marcha impar. A diferencia de la mayoría de los otros fabricantes de unidades similares, que utilizan embragues "húmedos" (llenos de líquido hidráulico que los lubrica), la caja de cambios de Ford estaba seca. Esto hizo que no solo fuera más barato de fabricar, sino que también aumentara la eficiencia a través de una mejor transmisión y ahorros de energía que de otro modo impulsarían la bomba de aceite del sistema.
PowerShift DPS6 para Ford
Sin embargo, también lo hizo incomparablemente más frágil. Incluso durante el período de prueba, los ingenieros de la empresa conjunta de Getrag le escribieron a la gerencia que no podían usar el software para compensar la imprevisibilidad de la caja y que necesitaba "mejorarse considerablemente" antes de que entrara en producción. La decisión de la gerencia fue iniciar inmediatamente la producción sin plantear el problema (muchos recordaron el triste caso de los años 70 cuando un contador de Ford decidió que era más rentable pagar una compensación por la posible muerte por defectos en un modelo Pinto que arreglar los defectos). DPS6 está instalado principalmente en Fiesta (2011-2016) y Focus (2012-2016), pero también en Mondeo, C-max, Kuga y Ecosport. La mayoría de los modelos vendidos en la UE tienen una caja de embrague húmedo, pero también hay un problema con el embrague seco.
PowerShift DPS6 para Ford
Las quejas comenzaron con el debut de la caja de cambios: cambios de marcha demasiado bruscos, deslizamiento inesperado del embrague que provocó muchos baches en el estacionamiento o cambio a neutral en la carretera, lo que a menudo resultaba en una colisión trasera para un automóvil atascado. La fricción se sobrecalienta constantemente y se desgasta muy rápidamente. Ford primero explicó los casos con problemas de software, luego culpó al rodamiento defectuoso (fabricado por LUK), pero finalmente se vio obligado a admitir que había varios defectos estructurales. Luego de demandas colectivas, la compañía acordó extender la garantía para las automáticas defectuosas y cubrir las reparaciones hasta $ 20.
Hidromecánica automática de Renault y Peugeot
Algunos bromistas aseguran que con esta caja, conocida con los códigos DP0 y DP2, los franceses vengaron al resto de Europa por Waterloo. Desde finales de la década de 1990, ha sido un desarrollo conjunto de los grupos Renault y PSA Peugeot-Citroen y se ha encontrado en casi todos sus modelos en las últimas décadas, desde el Renault Megane II y III hasta el Dacia Sandero y Logan, también. desde Citroen C4 y C5. hasta Peugeot 306, 307, 308 e incluso 408.
En 2009, la automática de cuatro velocidades se actualizó y recibió un nuevo código DP2, y para los automóviles con tracción 4x4, se creó la versión DP8, con una caja de cambios angular, que transmite el par a las ruedas traseras a través de un eje de hélice.
Las cajas de cambios de la generación DP0 son famosas por su diseño de convertidor de par poco confiable y sus recursos bastante modestos de válvulas y solenoides de unidades hidráulicas. Las malas juntas a menudo conducen a fugas. El comportamiento de un coche con esta caja de cambios es impredecible - confunde marchas, fluctúa... Además, debido a las marchas muy pequeñas, el consumo es mucho mayor que en los coches con marchas mecánicas. Con cargas altas debido a aceleraciones o desviaciones frecuentes, la unidad falla por completo y es posible que sea necesario reemplazar la fricción y los bujes.
Si las reparaciones se pueden hacer sin desmantelar toda la unidad, el precio no es demasiado alto, alrededor de 150-200 leva. Pero la revisión ya cuesta alrededor de mil. Y esto no tiene ningún sentido, porque es un poco más caro comprar una nueva transmisión de un fabricante con licencia.
DSG de 7 velocidades de Volkswagen
La más problemática de todas las transmisiones de VW es la transmisión robótica de doble embrague de 7 velocidades, cuyo nombre en código es DQ200. Apareció en 2006 y está incluido en varios modelos de la empresa: VW, Skoda, Seat e incluso Audi. A menudo se encuentra en Golf, Passat, Octavia, Leon.
El embrague seco DSG7 no debe confundirse con el DSG6 mucho más confiable, que tiene un embrague húmedo. En el primer caso, las quejas sobre cambios de marcha bruscos y bruscos, vibraciones desagradables y desgaste rápido de los discos de embrague comenzaron muy pronto. Estos problemas eran especialmente graves en versiones anteriores de esta caja, que se produjeron antes de 2014.
DSG de 7 velocidades de Volkswagen
El diseño de una caja robótica de este tipo es mucho más complicado que uno mecánico, pero más simple que una máquina real con un convertidor de par. Tiene dos ejes de entrada, cada uno con su propio embrague. Uno incluye engranajes 1-3-5-7, el otro - 2-4-6. Conmutación mediante mecatrónica.
La ventaja de este esquema es que permite cambios de marcha casi instantáneos y casi ninguna pérdida de potencia. En consecuencia, el costo es mucho menor.
El problema es que dicha caja está diseñada para una aceleración suave y no tolera arranques y paradas bruscas en el tráfico de la ciudad.
Los diseñadores intentaron enseñarle a adaptarse al estilo de un conductor en particular. Pero con demasiada frecuencia este "estilo" realmente depende de las condiciones de la carretera. Y si el coche lo utilizan dos conductores, la electrónica se confunde por completo.
Los problemas con versiones antiguas de este DSG generalmente comienzan entre 60 y 80 mil km. Muy pocas cajas pueden soportar hasta 100000 km sin reparación. Los más comunes son el desgaste del disco y el daño mecatrónico (en la imagen), que cuesta alrededor de BGN 1000. Una renovación completa puede costar fácilmente dos mil o más.
Transmisión de velocidad variable Jatco JF011E
JATCO es una empresa japonesa de automatización con Nissan como principal accionista, pero también Mitsubishi y Suzuki.
Probablemente el producto más popular de la empresa sea la CVT JF011E o incluso la transmisión continuamente variable. Se puede encontrar en todas partes: en Nissan, Mitsubishi y Suzuki (lógicamente), pero también en Renault, Peugeot, Citroen, Jeep e incluso en los estadounidenses de Dodge.
La disputa sobre la calidad de los variadores duró años sin la supremacía de una de las partes. Sus defensores insisten en que tienen un rendimiento ideal porque al reemplazar los engranajes tradicionales con arandelas cónicas, siempre proporcionan la relación de transmisión óptima del motor. Y no hay pérdida de par al cambiar, porque no hay cambios, solo un cambio suave en la relación de transmisión.
Sus enemigos argumentan que esta mayor eficiencia se produce a expensas de una sensación de dinamismo y va acompañada de un ruido bastante desagradable.
Pero un problema más serio con las CVT es la tira de acero entre los conos. Le basta deslizarse entre las arandelas para rayar su superficie o dañar sus propios platos. O ambos. Y tal deslizamiento ocurre con relativa facilidad: cuando el variador sin calefacción está muy cargado, cuando se conduce demasiado rápido o cuando la bomba no funciona correctamente. Esto último sucede con bastante frecuencia debido a los contaminantes acumulados en el fluido de trabajo. Por lo tanto, le recomendamos cambiar el aceite del variador por un máximo de 60 000 km, completo con filtros.
La revisión de este variador es bastante costosa: de 1600 a 2000 leva.
Hydra-matic de General Motors
La Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 es un concepto moderno para una automática hidromecánica de 6 velocidades, pero desafortunadamente no muy confiable. Se encuentra en la generación J Opel Astra, en el primer Opel Mokka, en Antara, así como en algunos modelos Chevrolet: Captiva, Aveo, Cruze.
Lo más irritante es que esta caja causa problemas independientemente del estilo de conducción, y para los conductores más tranquilos, causa los mismos problemas.
Las primeras señales de que no todo está bien pueden aparecer después de unos 30 km. El drama surge principalmente de los solenoides poco confiables que controlan el fluido de trabajo presurizado. Los daños a la unidad hidráulica no son infrecuentes.
En el primer caso, se produce un sobrecalentamiento, el convertidor de par se descompone o es necesario reemplazar los discos de fricción. Hay suficientes averías documentadas de toda la caja, incluso con grietas en la carcasa. Debido a la tendencia al sobrecalentamiento, algunos propietarios instalan un radiador adicional. La buena noticia es que las reparaciones no son demasiado caras: alrededor de 400-500 leva con los accesorios incluidos.
Solo en los modelos posteriores a 2014 se han solucionado la mayoría de los problemas de la caja. Si compra un automóvil con él, es bueno que la automatización sea diagnosticada por profesionales.
AMT de VAZ
Como corresponde a un producto de la ingeniería civil rusa, el desarrollo de las "automáticas" VAZ duró décadas, y varios meses fueron suficientes para romperlo.
Las comillas en "automático" no son accidentales; de hecho, AMT es una caja de cambios manual convencional en la que el cambio de marchas se realiza mediante accionamientos eléctricos. Este tipo de cajas se denominan "tripulados" o "robóticos".
AMT está instalado en varios modelos VAZ, incluido Lada Vesta.
Sin embargo, los primeros clientes quedaron desagradablemente sorprendidos por su comportamiento: aceleración demasiado lenta, cambios de marcha tardíos, sobre todo cuando hay que reducir la velocidad ... Todo esto son problemas con el software y sensores insuficientemente precisos que le transmiten información. Pero los compradores probablemente perdonarían esto si al menos la caja fuera relativamente sólida.
Pero no fue así. El disco de transmisión se sobrecalentó y desgastó sistemáticamente a velocidades récord, después de lo cual comenzó un cambio de marchas cada vez más ruidoso e irregular, acompañado de vibraciones y golpes fuertes. Hasta que, finalmente, el sistema falló por completo. Esta transmisión rara vez cubría 40 000 km y, en muchos casos, se requería una revisión de otros 20 000. La única ventaja en este caso era que la reparación era económica: de 200 a 300 leva. Finalmente, VAZ ha desarrollado una nueva versión de la caja AMT 2.0, que funciona notablemente mejor.
