Dacia: la transformación de Cenicienta en princesa europea
Mucha gente asocia la marca Dacia con coches baratos, algo arruinados y, al final, estilísticamente crudos que inundaron nuestro mercado en los años 80 y principios de los 90. Desafortunadamente, pocos aprecian al fabricante rumano, que a lo largo de los años ha pasado de ser una pequeña producción a un jugador serio en el mercado.
En su momento, el Dacia 1300 era muy común en las carreteras polacas. Desafortunadamente, hoy en día esta reliquia del pasado es una verdadera rareza, y solo se pueden encontrar ejemplares en buen estado en los museos automovilísticos de la NRL o en los garajes de coleccionistas reacios a sacar a la luz sus tesoros. No es de extrañar que estos coches encierren una enorme cantidad de historia, bastante turbulenta, sumamente interesante y llena de corazón automovilístico.
Después de una introducción un poco melancólica, volvamos a los orígenes de la marca Dacia. Comenzaremos con lo básico, es decir, de dónde viene el nombre de la marca. El origen es bastante complicado, ya que la marca rumana, que por supuesto tiene su origen en Rumania bajo el nombre de Uzina De Autoturisme Pitesti, proviene de la provincia romana de Dacia. Una vez que esta provincia estuvo ubicada en el territorio de la actual Rumania. Inicialmente, esta tierra estaba formada por fronteras naturales: desde el norte limitaba con los Cárpatos, desde el este con el río Prut, desde el sur con el bajo Danubio y al oeste con su parte central. Pero pongamos fin a las complejidades geohistóricas y volvamos a nuestro personaje principal.
La mayoría de las personas que alguna vez han tenido contacto con la marca Dacia creen que, desde hace poco tiempo, la empresa pertenece en su totalidad a la francesa Renault. Por supuesto, hay algo de verdad en esto, pero pocas personas saben que la fábrica rumana ha estado cooperando estrechamente con los franceses casi desde el comienzo de su existencia. Vayamos al principio, es decir. hasta la creación de la marca Dacia en 1952 bajo la forma de Uzina de Autoturisme Pitesti, con su fábrica principal en Kolibashi (ahora Mioveni) cerca de Pitesti. Hace casi 10 años, aquí comenzó la producción de piezas para aviones, por lo que no fue difícil rediseñar las líneas de montaje para la producción de automóviles.
Como ya se mencionó, Dacia ha trabajado en estrecha colaboración con Renault casi desde el principio. La planta rumana no solo utilizó las tecnologías de la empresa francesa, sino que también produjo automóviles bajo su licencia, como veremos ahora. Es cierto que Dacia intentó varias veces crear algo propio, como un automóvil llamado Mioveni en 1966, pero este y otros intentos no tuvieron éxito. Dacia ha decidido abandonar sus ambiciones en favor de desarrollos probados. Por lo menos temporalmente.
В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.
Un año después de la firma del acuerdo de cooperación, nace otro modelo de Dacia, el 1300. El automóvil se basa claramente en el Renault 12. En este caso, parece que el equivalente rumano de Renault ha adquirido, al menos en nuestro país, mucho más. popularidad que el original francés. La popularidad fue tan grande que en los años siguientes también se crearon nuevas versiones del motor, incluyendo el 1210, 1310 o 1410, así como estilos de carrocería como la camioneta de 1973 o la entonces revolucionaria camioneta.
Hoy en día, se considera que el Dacia 1300 llevó la marca rumana desde las tierras bajas del este hasta las tierras altas europeas. No es de extrañar que el modelo se produjera con muchas modificaciones hasta 1980. Por supuesto, la ambición rumana regresó, gracias a la cual se crearon interesantes variaciones del modelo que, desafortunadamente, no entraron en producción en masa. Además del modelo 1300p, que reinaba en las carreteras polacas, hubo experimentos como el cupé Brasovia o el Dacia Sport. Es una pena que los coches no salieran de las mesas de diseño, porque podían contaminar gravemente el mercado de los deportivos de aquellos años. Otros sueños incumplidos de la marca incluyen el modelo de entrega 1308 Jumbo o una camioneta todoterreno con tracción en las cuatro ruedas.
Los años 80 y 90 fueron una vez más la ambición, superada por el sentido de la marca rumana. En 1976, Dacia decide romper la cooperación con la empresa francesa Renault y comenzar a producir automóviles por su cuenta. Llenos de éxitos anteriores, los propietarios de la marca rumana confían en que tienen suficiente experiencia y sabiduría para conquistar el mercado europeo por sí mismos sin compartir sus éxitos con nadie más. Incluso antes de la rescisión del contrato, se creará el modelo Dacia 2000, que, por supuesto, es la hermana gemela del Renault 20. Desafortunadamente, el automóvil ya no está ganando tanta popularidad como el modelo 1300, y en los primeros ' s el gobierno de Rumania interfiere con la industria automotriz.
Ante Dacia es una tarea bastante difícil. Bueno, el gobierno rumano ordena al fabricante que produzca autos pequeños y, por supuesto, económicos que el residente promedio de este país pueda pagar. Fruto de un trabajo duro y, por desgracia, forzado, es el Dacia 500 Lastun. Desafortunadamente, una mirada al automóvil es suficiente para concluir que se trata de un terrible error: un motor débil, una mano de obra trágica y un estilo sacado directamente de la Edad Media significaron que el automóvil no era muy popular.
Después de muchos años de sequía y colapso, Dacia renació en 1998 con el Nova. Para no cometer otro error, el fabricante recurre a la razón y al sentido común y decide utilizar muchas soluciones de otras empresas, incluidas Peugeot y Renault. Sin embargo, la verdadera revolución llegó un año después.
En 1999, Dacia se disculpa con la empresa Renault, que a cambio compra el 51 por ciento de las acciones de la empresa rumana, convirtiéndose así en propietaria de la marca Dacia. Desde entonces, esta discreta marca ha ido cobrando impulso y ganándose, lenta pero constantemente, los corazones de los conductores europeos. El primer paso en esta dirección fue la modernización del modelo Nova. El automóvil tiene motores más nuevos y potentes, y el nombre ha cambiado a SuperNova, muy moderno.
Si al principio la proporción de las acciones de la marca rumana era bastante pareja: 51 a 49 a favor de la empresa francesa, con el paso de los años la balanza se inclinó hacia Renault. Entrar en el nuevo milenio para Dacia supuso reforzar la hegemonía del fabricante francés, pero ¿se negó el fabricante Mioveni? Por supuesto que no, porque era su única oportunidad de ingresar al mercado europeo. Se sabía que Dacia no podía arreglárselas solo, y el poderoso apoyo de la Renault francesa sería invaluable.
Después de que Renault se hiciera cargo de la mayoría de las acciones en 1999, su participación saltó al 73,2% un año después y poco después al 81,4%. Tan sólo un año después, hasta el 92,7% de las acciones pasaban a manos de la empresa francesa, y en 2003, finalmente, el 99,3%. Una modesta participación del 0,07% en Dacia parece permitir que la empresa conserve su insignia y marca comercial. De una forma u otra, en el mismo año, el sucesor del modelo SuperNova, llamado Solenca, ingresa al mercado, mucho mejor equipado y cuidadosamente fabricado. Por alguna razón, la marca Renault se puede ver de un vistazo.
La adquisición de Dacia por parte de Renault resultó en inyecciones masivas de efectivo de casi 500 millones de euros. La mayor parte de esta cantidad se utilizó para modernizar fábricas rumanas que no se habían modernizado en años. En 2004, Europa descubrió si tal inversión era rentable: entró en el mercado el modelo Logan, que pronto se convirtió en un automóvil casi revolucionario. Excelente equipo a un precio muy bajo: esta combinación fue suficiente para conquistar los mercados de los países en desarrollo, no solo Europa. El gran interés de los compradores llevó al hecho de que el automóvil también llegó a Europa occidental, donde reinan los automóviles alemanes y franceses. Los siguientes años trajeron nuevos modelos: Duster, Sandero, Logan en varias variantes y recientemente el Lodgy, que debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra a principios de marzo de este año.
La marca Dacia está dirigida actualmente por Jerome Olive, quien sucedió a François Fourmont como presidente el 26 de noviembre de 2009. El CEO anterior dejó la empresa Mioweni y se jubiló. Jerome Olive asumió primero como administrador y poco después se convirtió en director general de Dacia. Mirando a través de su biografía, uno puede llegar a la conclusión de que él es la persona adecuada en el lugar adecuado. Jerome Olive nació el 8 de diciembre de 1957. En 1980 recibió el título de ingeniero en el Instituto Católico de Artes y Oficios, ICAM. Jérôme ha estado asociado con la marca francesa casi desde el comienzo de su carrera. Ya en 1982, comenzó a trabajar en la planta de Renault en Sandouville. En 1985 asumió las funciones de inversión y operación, e inmediatamente después se convirtió en director de operaciones. Los éxitos más recientes de Jerome Olivia incluyen su nombramiento como Director de Operaciones en Douai en 1999. Es una de las plantas de Renault más grandes y modernas del mundo. Solo 5 años después de este éxito, Olivia se convirtió en la directora ejecutiva de esta fábrica. ¿Quién fue el antecesor de Jerome Olivia?
Como ya se mencionó, François Fourmont dejó Dacia y así terminó su gran carrera. François nació el 24 de diciembre de 1948. Tiene una educación económica superior y un diploma de educación superior especializada. Al igual que su sucesor, comenzó su carrera en Renault. Inicialmente, en 1975, ocupó un cargo en el Departamento de Recursos Humanos. De 1988 a 1998, ocupó diversos cargos en las fábricas de Sandouville y Le Mans, culminando con su nombramiento en julio de 2003 como director general de la marca Dacia.
