¿Qué es y cómo funciona? + Vídeo

En vehículos con tracción delantera o trasera, se instala una unidad como un diferencial de rueda en el eje motriz, pero su mecanismo de bloqueo no se proporciona por razones obvias. La tarea principal de este nodo es la distribución de par a las ruedas del eje motriz. Por ejemplo, al tomar una curva o conducir por caminos de tierra, las ruedas no pueden girar a la misma velocidad.

Si es propietario de un vehículo con tracción total, además del diferencial de rueda, también se instala un diferencial central con un mecanismo de bloqueo en el cardán. Naturalmente, los lectores tienen una pregunta: ¿por qué se necesita un bloqueo, qué función realiza, qué tipos de bloqueos de diferencial central existen?

¿Por qué necesitamos un bloqueo de diferencial central y cómo funciona?

Ya hemos tocado parcialmente este tema en el sitio web vodi.su en un artículo sobre un acoplamiento viscoso (acoplamiento viscoso). En términos simples, entonces el diferencial central es necesario para aumentar la capacidad de campo traviesa del vehículo y permitir la tracción total.

El principio de su funcionamiento es bastante simple:

• cuando el automóvil circula por una carretera normal, todo el esfuerzo de tracción recae solo en el eje de tracción principal;
• el segundo eje, al inhabilitar el mecanismo de bloqueo, no se engrana con la transmisión de la máquina, es decir, en el momento en que actúa como eje motriz;
• tan pronto como el automóvil sale de la carretera, donde es necesario que dos ejes funcionen para aumentar la capacidad de campo traviesa, el conductor enciende a la fuerza el bloqueo del diferencial central o se conecta automáticamente.

Cuando el bloqueo está activado, ambos ejes están rígidamente acoplados y giran transmitiéndoles par a través de la transmisión del motor del vehículo. Entonces, si se instala un acoplamiento viscoso, entonces en la superficie de la carretera, donde no se requiere la potencia de ambos ejes, la fuerza de tracción se suministra solo a las ruedas delanteras o traseras. Bueno, cuando conduces por un camino de tierra y comienza el deslizamiento, las ruedas de diferentes ejes comienzan a girar a diferentes velocidades, el líquido dilatante se mezcla fuertemente, se endurece. Esto crea un acoplamiento rígido entre los ejes y el par se distribuye por igual entre todas las ruedas de la máquina.

Ventajas del mecanismo de bloqueo del diferencial central:

• un aumento significativo en la capacidad de campo traviesa del vehículo en condiciones difíciles;
• apagar la tracción total automáticamente o por la fuerza cuando no se necesita;
• consumo de combustible más económico, porque con la tracción total conectada, el motor consume más combustible para crear tracción adicional.

El bloqueo del diferencial central, según el modelo del automóvil, se activa de varias maneras. En modelos más antiguos, como UAZ, NIVA o camiones, debe seleccionar la marcha adecuada en la caja de transferencia. Si hay un acoplamiento viscoso, el bloqueo se produce automáticamente. Bueno, en los vehículos todoterreno más avanzados con embrague Haldex hasta la fecha, la cerradura está controlada por una unidad de control electrónico. La señal para encenderlo es pisar el acelerador. Por lo tanto, si desea acelerar efectivamente con deslizamiento, la cerradura se activará inmediatamente y el apagado se producirá automáticamente cuando el automóvil se mueva a una velocidad estable.

Variedades de mecanismos de bloqueo para el diferencial central.

Si hablamos del principio de acción, hay varios grupos principales, que a su vez se dividen en subgrupos:

1. bloqueo duro al 100%;
2. diferenciales de deslizamiento limitado: la rigidez del acoplamiento depende de la intensidad de rotación de las ruedas de diferentes ejes;
3. con distribución de la fuerza de tracción simétrica o asimétrica.

Entonces, se puede atribuir un acoplamiento viscoso al segundo y tercer grupo al mismo tiempo, ya que en diferentes modos de conducción se puede observar el deslizamiento de los discos, por ejemplo, en las curvas. En consecuencia, la fuerza de tracción se distribuye asimétricamente entre los ejes. En las condiciones más difíciles, cuando una de las ruedas patina fuertemente, se produce un bloqueo del 100% debido a la completa solidificación del líquido. Si conduce un UAZ Patriot con una caja de transferencia, entonces hay un candado duro.

El portal vodi.su señala que cuando la tracción total está activada, especialmente en asfalto, la goma se desgasta rápidamente.

También hay varios diseños para bloquear el diferencial central:

• embrague de fricción;
• acoplamiento viscoso;
• embrague de leva;
• Cerradura Torsen.

Entonces, los embragues de fricción funcionan aproximadamente de la misma manera que un acoplamiento viscoso o un embrague seco. En el estado normal, los discos de fricción no interactúan entre sí, pero tan pronto como comienza el deslizamiento, se acoplan. El embrague Haldex Traction es un embrague de fricción, tiene varios discos que son controlados por una unidad de control electrónico. La desventaja de este diseño es el desgaste de los discos y la necesidad de reemplazarlos.

La cerradura Torsen es una de las más avanzadas, se instala en automóviles como las camionetas Audi Quattro y Allroad Quattro. El esquema es bastante complicado: engranajes semiaxiales derecho e izquierdo con satélites, ejes de salida. El bloqueo lo proporcionan diferentes relaciones de transmisión y un engranaje helicoidal. En los modos de conducción normales y estables, todos los elementos giran con una determinada relación de transmisión. Pero en caso de deslizamiento, el satélite comienza a girar en la dirección opuesta y el engranaje lateral se bloquea por completo y el par comienza a fluir hacia el eje motriz. Además, la distribución se produce en la proporción de 72:25.

En los automóviles nacionales, UAZ, GAZ, se instala un diferencial de leva de deslizamiento limitado. El bloqueo se produce debido a las ruedas dentadas y las grietas que, al deslizarse, comienzan a girar a diferentes velocidades, como resultado de lo cual surge una fuerza de fricción y se bloquea el diferencial.

Hay otros desarrollos también. Entonces, los SUV modernos están equipados con el sistema de control de tracción TRC, en el que todo el control se realiza a través de la ECU. Y es posible evitar resbalones debido al frenado automático de la rueda que resbala. También hay sistemas hidráulicos, como DPS en los automóviles Honda, donde las bombas están instaladas en la caja de cambios trasera, girando desde el eje de transmisión. Y el bloqueo se produce debido a la conexión de un paquete de embrague multidisco.

Cada uno de estos sistemas tiene sus propias ventajas y desventajas. Debe comprender que conducir con la tracción total activada provoca un desgaste prematuro de los neumáticos, la transmisión y el motor. Por lo tanto, la tracción total se usa solo donde realmente se necesita.

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