¿Qué pasará con los autos eléctricos?

¿Qué puede hacer la movilidad eléctrica cuando la crisis desaparece?

Una de las muchas preguntas que surgen en la actual situación de pandemia es qué pasará con la movilidad eléctrica. Se barajan mucho las cartas en este juego y la situación cambia todos los días.

A primera vista, todo parece claro: en el contexto de una "quema de dinero" masiva y un largo período de cierre de empresas, acompañado de un consumo ultrabajo, que seguramente irá acompañado de un largo estancamiento en el mercado, la mayoría de las reservas financieras los acumulados por las empresas disminuirán, y con ellos cambiarán las intenciones de inversión. Estas intenciones de inversión están en gran medida relacionadas con la movilidad eléctrica, que en la actualidad es todavía bastante joven.

Todo parecía claro ...

Antes de la pandemia, todo parecía bastante claro: las empresas estaban adoptando un enfoque diferente para construir vehículos eléctricos, pero en cualquier caso, en los últimos años, nadie subestimó las perspectivas de la movilidad eléctrica. Cualquier cosa que suene a “verde” o “azul” se ha convertido en la base del marketing, y las inversiones en este sentido han lastrado el presupuesto máximo de desarrollo de las empresas. Tras la crisis del portón diésel, Volkswagen dio un giro muy fuerte hacia la movilidad eléctrica invirtiendo mucho dinero en el desarrollo de nuevas plataformas MEB y EPI diseñadas específicamente para vehículos eléctricos con todas las prestaciones de este tipo de tracción. No había vuelta atrás. Muchas empresas chinas han tomado el mismo enfoque ante la oportunidad de tomar posiciones en mercados extranjeros a los que nunca han podido ingresar, principalmente por el bajo nivel tecnológico y la baja calidad de sus productos. GM y Hyundai/Kia también han creado plataformas "eléctricas",

y Ford se ha asociado con VW. Daimler sigue produciendo vehículos eléctricos de forma universal, pero la preparación de una plataforma para modelos electrificados también está casi completa. El enfoque de empresas como PSA / Opel y BMW es diferente, cuyas nuevas soluciones de plataforma están orientadas a la flexibilidad, es decir, la capacidad de integrar todos los accionamientos, incluidos los plug-ins y los sistemas totalmente potenciados. En tercer lugar, hay opciones, como la plataforma Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV o la plataforma e-TNGA de Toyota, que están tan lejos de las plataformas de vehículos convencionales de denominación CMF y TNGA originales, que pueden verse como Plataformas eléctricas completamente nuevas.

Desde este punto de vista, la mayor parte del trabajo se hizo antes de la crisis. La planta de VW en Zwickau, que se supone que produce solo vehículos eléctricos, está prácticamente equipada y lista para funcionar, y las empresas que fabrican vehículos eléctricos en plataformas estándar ya han adaptado la producción. La mayoría de ellos diseñan y fabrican sus propios motores eléctricos y baterías. Sin embargo, debemos señalar que por baterías en este caso nos referimos a sistemas periféricos como gabinetes, electrónica de potencia, refrigeración y calefacción. El "núcleo químico" de las baterías de iones de litio está a cargo de varias grandes empresas, como CATL de China, Sanyo/Panasonic de Japón y LG Chem y Samsung de Corea. Tanto con ellos como con las baterías, los problemas de producción surgieron incluso antes del cierre de las fábricas de automóviles y estaban relacionados con las cadenas de suministro, desde las materias primas que necesitan los fabricantes de células hasta las propias células que deben llegar a las empresas de automóviles.

Paradigmas

Sin embargo, los problemas de suministro y las plantas cerradas solo pintan el panorama actual. La cuestión de cómo se desarrollará la movilidad eléctrica depende del horizonte después de la crisis. Todavía no está claro qué parte de los paquetes de rescate de la UE se destinará a la industria automotriz, y esto tiene sentido. En la crisis anterior (desde 2009), 7,56 millones de euros se destinaron a la industria automotriz en forma de préstamos de restauración. La crisis misma ha obligado a los fabricantes a invertir en nuevas tecnologías de producción para que estén mucho mejor preparados para tales situaciones. La fabricación de automóviles ahora se ha vuelto mucho más flexible y más fácil de adaptar a las fluctuaciones de la demanda, y esto incluye opciones más flexibles para detener e iniciar la producción. Lo que no significa que esto último sea fácil. De una forma u otra, las compañías actualmente están preparando planes para que A, B y C funcionen, dependiendo de cómo se desarrollen los eventos. Estados Unidos cree que reducir el límite de consumo de combustible (que en Europa está limitado por las emisiones de dióxido de carbono) puede conducir a un aumento en el consumo de petróleo, porque los bajos precios actuales no son adecuados para los productores de petróleo, la mayoría de los cuales extraen petróleo crudo del esquisto y, por lo tanto, son bastante caros. Sin embargo, los bajos precios del petróleo y la abolición de las exenciones golpean la movilidad eléctrica aún frágil, cuya viabilidad financiera se basa principalmente en subsidios. Por lo tanto, es importante cómo se reformatearán estos subsidios, lo que los ha hecho cada vez más atractivos para las compras en países como Noruega y, más recientemente, Alemania. Deben provenir de los ingresos fiscales en los países, y se reducen drásticamente, mientras que los costos sociales están aumentando. Si la crisis dura mucho tiempo, ¿estarán los países listos para subsidiar automóviles y compañías eléctricas para un desarrollo activo? Esto último también se aplica a los motores de combustión interna.

Otra cara de la moneda.

Sin embargo, puede haber una visión completamente diferente de las cosas. Gran parte del dinero que la Unión Europea y Estados Unidos (para GM y Chrysler) gastaron en compañías de automóviles durante la crisis financiera de 2009 tuvo que invertirse en tecnología verde. Para los fabricantes europeos, sin embargo, esto se materializa con una mayor inversión en motores diesel "limpios" y luego en la reducción del tamaño de los motores de gasolina. Los primeros se vieron comprometidos en 2015, y con la introducción de una reducción cada vez más estricta en los requisitos de emisiones de dióxido de carbono, los vehículos eléctricos pasaron a primer plano. Empresas como Tesla se han vuelto literalmente estratégicas. 

Según los fundadores de la filosofía verde, es la crisis actual la que muestra cuánto daña el planeta la contaminación de las máquinas, y esta es una carta de triunfo seria en esta dirección. Por otro lado, todo requiere fondos, y los fabricantes pronto podrían solicitar una revisión de las condiciones para imponer multas por altas emisiones. Las condiciones de las circunstancias formativas podrían ser un fuerte argumento en esta dirección y, como dijimos, los bajos precios del petróleo complican aún más el aspecto económico de la movilidad eléctrica, incluidas las inversiones en fuentes renovables y una red de carga. No olvidemos en la ecuación a los fabricantes de celdas de iones de litio, que están invirtiendo miles de millones en nuevas fábricas y que también están "quemando dinero" en este momento. ¿Se puede tomar otra decisión después de la crisis: orientar los paquetes de estímulo en mayor medida a las tecnologías eléctricas limpias? Queda por verse. 

Mientras tanto, publicaremos una serie en la que te contaremos los desafíos de la movilidad eléctrica, incluyendo métodos de producción, tecnologías para motores eléctricos y baterías.