Pruebe cuatro generaciones de Pontiac Firebird: Power in the City

Durante más de 35 años, el auto deportivo de GM ha sido el auto pony más atrevido de todos los tiempos.

Pontiac Firebird, producido entre 1967 y 2002, se considera el pony car más ambicioso, con motores V8 y una cilindrada de hasta 7,4 litros. Comparando sus cuatro generaciones, hay que admitir que los estadounidenses tienen razón: realmente despertaron fuertes sentimientos.

El eslogan publicitario "Creamos emoción" se remonta a los años 80 cuando Pontiac presentó la tercera generación de Firebird. El modelo es 16 centímetros más corto y casi 200 kilogramos más liviano que su predecesor de cinco metros. Con una puerta trasera práctica, motores relativamente eficientes en combustible y la menor resistencia al aire jamás lograda por un automóvil de General Motors (GM), el cupé heredado podría tener un futuro seguro, o eso parecía entonces.

35 años después, llega el final de Firebird

Sin embargo, veinte años después, en 2002, GM descontinuó la línea Firebird con su gemelo. Chevrolet Camaro. Para empeorar las cosas, la marca Pontiac, que existe desde 1926 y tiene un perfil particularmente deportivo en GM, fue eliminada por completo en el año de crisis de 2010. La parte más respetable de su herencia es su compacidad (según el entendimiento estadounidense) de la alineación de Firebird.

Gracias a las comunidades activas de propietarios de automóviles estadounidenses en Stuttgart, fue posible invitar a un representante de V8 de cada una de las cuatro generaciones de Firebird a una sesión conjunta de fotos y conducción, desde el primer competidor del Mustang de 1967 hasta el rival que apareció. en 2002. en el Porsche 911. Aparte del nombre, lo único que tienen en común son los motores V8 de 188 a 330 hp, un eje trasero rígido, poco espacio en los asientos traseros y el logo de Firebird con las alas extendidas. Sin embargo, los cuatro cuerpos son significativamente diferentes entre sí, y es difícil detectar en ellos un parecido familiar.

Modelo: Mustang.

Diseñado nada menos que por John DeLorean, el aspecto de la primera generación de Firebird (1967) se basa claramente en el competidor presentado en 1964. Ford Mustang: portada larga, parte posterior corta. A esto se suma la sexy curva de la cadera frente a la rueda trasera y el Pontiac por excelencia dividido en dos por una prominente parrilla cromada. Además, casi todos los marcos de las ventanillas, las amplias molduras de los umbrales y el paragolpes trasero brillan con un frescor metálico en un estilo extravagante de los años 60. El cromo está presente por todas partes en el interior: en el volante de tres radios, la palanca de cambios automática y su consola rectangular, así como en varios interruptores. ¿Significa eso que este hermoso Firebird con techo de vinilo no es más que un auto de exhibición egocéntrico para conducir relajado en los bulevares?

El primer Firebird tiene un V6,6 de 8 litros y un chasis cómodo.

Por supuesto que no. Debajo del capó hay un V6,6 de 8 litros con 325 hp. En el SAE, se espera el momento en que se le permita correr en un pony car relativamente compacto, con un peso de 1570 kilogramos. Incluso en el sitio, la transmisión automática de tres velocidades de 400 cc CM responde espontáneamente a las órdenes más suaves del pedal del acelerador. Un empujón más fuerte, y las ruedas traseras ya son gemidos penetrantes que suplican piedad, y el automóvil se precipita vigorosamente hacia adelante. ¡Sólo sé cuidadoso! La suspensión cómoda y la dirección asistida imprecisa requieren una planificación cuidadosa para cualquier cambio de dirección. En un apuro, unos buenos frenos de disco en las ruedas delanteras deberían evitar lo peor.

Trans Am con franjas doradas y diseño especial de John Player

Ahora veamos brevemente al gigante negro con franjas doradas al estilo de los Lotus de la Fórmula 1 de los años 70. Para la edición limitada de Trans Am, el diseñador de Pontiac, John Shinela, adoptó el esquema de color del fabricante de cigarrillos patrocinador John Player Special. Trans Am, decorado con franjas doradas, aparece con motivo del 50 aniversario de la marca Pontiac. El modelo especial propuesto más tarde se hizo muy popular gracias a la película automovilística Smokey and the Bandit (1977, Parte II, 1980), una orgía de derrapes con Burt Reynolds al volante.

¡Pero cuánto ha cambiado nuestro pony con caderas curvas! Con la misma distancia entre ejes, la carrocería ha crecido 20 cm hasta alcanzar los impresionantes cinco metros de longitud. La cubierta frontal, junto con una rejilla Pontiac del tamaño de un motel con cama doble, se divide en dos. Parte de la responsabilidad de esto recae en los parachoques protectores de 1974, que extienden la segunda generación del Firebird 1970 hasta en diez centímetros.

Gran bloque V8 con una cilindrada de hasta 7,4 litros.

Ahora la visión no es tan dinámica como solía ser, pero gana más puntos por la postura francamente masiva de la estrella de la serie de lucha libre. Combina con éxito un gran bloque de motor V8 de 6,6 (400 pulgadas cúbicas) e incluso 7,4 litros (455 pulgadas cúbicas), que se produjeron hasta 1979, respectivamente. El modelo dual del Chevrolet Camaro 1976 se ve privado del gran V8 del año 1973.

A pesar de su gran tamaño, el Trans Am negro y dorado, como se ha llamado a las versiones superiores desde 1969, mima a los clientes con detalles exquisitos, como llantas de aleación con estructura de panal. O con un panel de instrumentos único con el auténtico estilo de un coche de carreras, en el que se cortan elementos circulares simples en el panel frontal de aluminio cepillado. A esto se suma un hermoso volante de cuero que estaría en su lugar en un Ferrari o Lamborghini.

Autoconfianza 188 c.s. a 3600 rpm

Desafortunadamente, desde 1972, se han perdido muchos caballos en el curso de las reducciones legislativas en emisiones y consumo de combustible. Así fue con nuestro modelo de 1976, de aproximadamente 280 hp. El predecesor DIN con el mismo V6,6 de 8 litros tiene solo 188 hp aquí. Ahora se mueven a unas 3600 rpm muy silenciosas hacia un eje trasero aún suspendido que los maneja con bastante éxito: el tamaño del automóvil, la calidad del chasis y la potencia del motor están en perfecta armonía y ligeramente controlados. mejor que el modelo anterior. Además, 9,5 segundos de 0 a 100 km/h siguen siendo buenos para un peso pesado de 1750 libras. Y cuando el rugido ensordecedor del Trans Am Limited Edition rueda por la carretera, los demás conductores simplemente no ven sus tatuajes dorados.

El tercer Firebird es un cupé deportivo económico con un gran portón trasero.

Pero ahí es donde termina la diversión. En 1982, Pontiac presentó el Firebird de tercera generación. Su versión más poderosa, el Trans Am GTA, salió en 1987 y decía ser un "cupé deportivo muy serio". Pero el espíritu de los tiempos es diferente. Instalar spoilers en todos los lados que no sean el color base y el "pollo gritando" en la portada se convirtieron en tabú. América obtiene un cupé deportivo económico y práctico con una gran puerta trasera. El motor base es una unidad de cuatro cilindros y 2,5 litros con una capacidad de 90 hp, lo que le da una dinámica flemática a un automóvil que pesa 1,4 toneladas. El V8 más potente de la versión Trans Am se conforma con solo 165 CV. volumen de trabajo cinco litros.

La situación cambió en 1988 con la llegada de los motores V8 TPI (Tuned Ported Injection) con una cilindrada de cinco (305 cc) y 5,7 litros (350 cc), cuya potencia alcanzó los 215 cc. 225 h.p. Y dado que las versiones V8 de tercera generación del Firebird, incluso cuando están completamente equipadas, no pesan más de 1,6 toneladas, vuelven a la normalidad casi tan rápido como el primer modelo de 1967.

Pontiac Firebird Trans Am GTA es un competidor de Porsche 928 y Toyota Above

El Trans Am GTA de gama alta con un V1987 de 1992 litros, que se ofreció de 5,7 a 8, está muy cerca de competidores japoneses y alemanes como el Toyota Supra o el Porsche 928. En esta rivalidad se basa en un chasis ajustado. neumáticos anchos con tamaño 245, diferencial de deslizamiento limitado y dirección directa. A diferencia de sus dos predecesores, el modelo cambia las dos primeras de las cuatro marchas de su transmisión automática con tirones bastante bruscos. Y al conducir rápido por la autopista, el salón se convierte en una sauna.

Debutado en 1993 y con forma de bordes redondeados, el heredero parece más equilibrado pero pesa como una bestia. Estamos encantados de estar sentados en uno de los Firebirds verdaderamente definitivos de 2002, la edición de coleccionista. Gracias a las ventanas inclinadas y al "biodiseño" suavizado, el interior no parece más espacioso que en el Renault Clio. Sin embargo, esto es completamente indiferente para nosotros; después de todo, hay suficiente espacio para la pierna derecha. Aunque a 4500 rpm el GTA empieza a perder un poco de potencia, es igual de grande, pero ya a 100 CV. El Ram Air V8, más potente, sigue tirando bien y muerde el anzuelo hasta las 6000 rpm.

El último Pontiac Firebird va como una bestia

Con una transmisión manual de seis velocidades, es posible pasar de 100 a 5,5 km/h en 260 segundos y una velocidad máxima de más de 7,4 km/h, valores que ninguno de los legendarios predecesores pudo alcanzar, incluido el gran motor de XNUMX litros. motor. Incluso el manejo es bastante decente: a pesar de la longitud de casi cinco metros, el estadounidense agradablemente redondeado hace frente a las curvas cerradas casi en italiano. Entonces, lo que les falta a los dos nuevos Firebird en carisma y estilo estadounidense por excelencia, lo compensan con sorprendentes buenos modales en la pista. Por eso el reconocimiento se extiende a los cuatro modelos: ¡Sí! ¡Realmente causaron revuelo!

Conclusión

Editor Franc-Peter Hudek: En primer lugar, es sorprendente cómo a lo largo de los años GM ha logrado devolver los motores V8 a sus niveles de potencia anteriores. El chasis rígido del eje trasero también ha sido notablemente ágil desde la tercera generación. Desafortunadamente, los modelos posteriores carecen del típico aspecto estadounidense de los primeros años, por lo que hoy hay que pagar mucho más.

Texto: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas