Prueba de manejo BMW 330e y Tesla Model 3: tres por tres
Una prueba algo inusual de dos conceptos diferentes relacionados con la electricidad.
Hemos comparado repetidamente coches con motores diésel o gasolina en busca de las ventajas de cada una de las unidades. Fuera de las pruebas de comparación estándar entre modelos con características similares y motores del mismo tipo. En esta ocasión nos acercaremos de una manera nueva, pero no de forma inesperada. Compararemos los modelos híbridos enchufables y eléctricos puros en términos de conducción y manejo.
Con el BMW, el 330e avanza por la autopista en dirección norte a una velocidad de 160 km/h. La superficie de la zona, antiguamente utilizada con fines militares, tiene grietas, pero el chasis del híbrido “tres” transmite una parte insignificante de los golpes a los pasajeros. Esto es válido tanto para juntas cortas y poco profundas como para olas grandes. La compleja suspensión cinemática del 330e garantiza tanto la comodidad de los pasajeros como la precisión en las curvas mediante amortiguadores adaptativos. Tenerlos es definitivamente una característica importante dados los neumáticos de 18 pulgadas y el considerable peso del automóvil de 1832 kg. Sin embargo, el comportamiento del chasis es limpio, con una conexión directa distintiva y una transmisión de información de la carretera filtrada con precisión.
Mesa seria en sí misma
El comportamiento de la unidad se mantiene al día con la precisión de los componentes especificados. La transmisión automática de ocho velocidades asegura una sincronización perfecta del motor y el motor convertidor de par con 83 kW (es decir 113 CV), que entrega 265 Nm de par. La potencia máxima para la recuperación de energía de la máquina es de 20 kW, que la electrónica de potencia envía a una batería de iones de litio con una capacidad total de 12 kWh. Este último se encuentra en el espacio sobre el eje trasero y debajo del maletero, por lo que su volumen se ha reducido de 480 a 375 litros. Esta desventaja se compensa en cierta medida con una buena maniobrabilidad y un plegado en una proporción de 40:20:40 del asiento trasero.
Hasta 110 km / h en modo híbrido, el motor eléctrico puede tomar el control de la conducción, y en modo eléctrico puro, esta velocidad aumenta a 140 km / h. A partir de aquí, o en caso de una demanda repentina de potencia, el motor de combustión interna de cuatro cilindros se incluye en la ecuación (por supuesto, mucho más a menudo en modo híbrido). El propio motor turbo de gasolina desarrolla una potencia de 184 CV. y con un par de 300 Nm a 1350 rpm. Así, la combinación de las dos máquinas proporciona una potencia y un par combinados de 252 CV. y 420 Nm. En el llamado modo XtraBoost (modo deportivo) o kickdown, la potencia máxima puede alcanzar los 292 CV. por un corto tiempo.
Esto último suena mucho más impresionante de lo que realmente es.La palabra clave aquí es "peso". Si bien un sprint de 6,1 a 100 km/h de 3 segundos es bastante impresionante, subjetivamente no se ve tan dramático como el Tesla Model 330 debido a la naturaleza directa de este último de conducción puramente eléctrica. A pesar de la precisión de la transmisión, el XNUMXe tarda más en activarse y sincronizar todos sus componentes.
En el fondo, el paisaje sonoro incluye el sonido no tan inspirador de una unidad de cuatro cilindros, pero eso solo es cierto cuando se trata de la aceleración en cuestión. Con una conducción uniforme en la carretera, se desvanece en el fondo como parte de la composición armoniosa general del automóvil con el chasis y la dirección mencionados. A esto se suman los asientos perfectamente formados que forman la fusión de un sedán bellamente configurado del segmento premium de gama media. Está rodeado de materiales de calidad y piezas perfectamente ensambladas: realmente tiene que mirar de cerca para encontrar algo debajo de sus pies que traicione la búsqueda de una forma de reducir el costo de los materiales. El control de crucero controlado a distancia funciona de manera confiable y registra la detención anticipada de los vehículos, mientras que el sistema de reconocimiento de señales de tránsito funciona con la lectura máxima posible del 95 por ciento. Y el sistema de audio Harman encuentra fácilmente su lugar en esta abundancia de lujo; solo algunas de las funciones en línea del sistema de infoentretenimiento dejan algo que desear.
El otro lado del peso
Sin embargo, la música adquiere una dimensión completamente diferente cuando ingresas al interior del Tesla. En este sentido, el modelo demuestra algo propio de los vehículos eléctricos en general. En primer lugar, es impresionante, en primer lugar porque el Tesla pronto se vuelve más ruidoso que el BMW, y en segundo lugar porque el poder explosivo se apodera de tu mente poco después del lanzamiento. Y eso es todo, aunque el modelo probado está en la versión base, con un kilometraje normal Standard Plus y funciona con un solo motor de 190kW (258hp) (síncrono) y un par de la friolera de 525Nm disponible en cero. revolución. Jehová.
Se pueden dejar de lado los prejuicios sobre el peso de los vehículos eléctricos, porque con 1622 kg el Model 3 es mucho más ligero que el 330e. Un coche americano tarda 5,9 segundos en alcanzar los 100 km/h, 160 km/h también se pueden mantener fácilmente y, si las condiciones lo permiten, son posibles valores mucho más altos. Sin embargo, el mantenimiento de este último va acompañado de una notable y rápida disminución del nivel de carga de la batería con una capacidad máxima de 55 kWh. Como especialista en baterías, Tesla tiene como objetivo reducir la cantidad de metales raros: con un nivel promedio de cobalto del 8 por ciento, es solo el 2,8 por ciento en las baterías utilizadas por la empresa. Por cierto, BMW dice que sus motores eléctricos de próxima generación (a partir de 2021) no utilizarán metales raros.
Aquí y ahora, el 330e cuenta con un 20 por ciento menos de emisiones de CO2 que el 330i, teniendo en cuenta todo el ciclo de producción de energía. Y al utilizar electricidad procedente de fuentes renovables, este valor aumenta aún más.
Naturalmente, la ecuación de radiación en este caso también mejora con Tesla. Se necesitan 100 horas para cargar una batería grande de cero a 12 por ciento de una red doméstica estándar, pero esta información, por cierto, no afecta directamente la prueba. Aquí no nos centramos en las capacidades de carga ni en el tiempo que se tarda en hacerlo, como solemos hacer con los vehículos híbridos o eléctricos.
Por otro lado, nos centramos en parámetros como el kilometraje total y el consumo de combustible / energía. Tesla tiene este último a 17,1 kWh, lo que proporciona al coche una autonomía de 326 km. El 330e logra el doble de la autonomía total, con una cuota de conducción eléctrica neta de alrededor de 54 km. Sin embargo, incluso si el kilometraje total fuera el mismo, esto no sería un problema, porque un automóvil puede llenar su tanque de gasolina en unos minutos. El Model 3 opone el placer del conductor a este triunfo.
Ángeles de la guarda en ayunas
En la carretera, el modelo eléctrico muestra su carácter ligeramente asustadizo con una suspensión bastante firme, gracias en parte a los grandes neumáticos de 19 pulgadas (opcional). La estabilidad del volante en la posición media no está a la altura, la precisión de la retroalimentación tampoco es ideal, e incluso cuando se conduce en línea recta, el automóvil requiere más concentración que la "troika" bávara.
Esto puede requerir una mayor dependencia de una grabadora o un asistente de piloto automático. Pero el primero funciona bastante caprichosamente, y el segundo es bastante vigoroso, pero no preciso. Creo que es mejor confiar en sus propias habilidades de conducción. Al poco tiempo de salir de la autopista y circular por caminos con muchas curvas, el Model 3 abre otras posibilidades. Las vueltas son la palabra clave. Frenos, mantenimiento torcido. Tesla te hace sentir seguro dando más y más "gasolina". ¡Pero esto es una locura! ¡Vamos, tal vez más! En esos raros momentos en los que tiene la oportunidad de mirar la tableta ubicada en el centro, que muestra toda la información disponible, ve que la señal de control se activa para activar la electrónica de control.
Pero esto es realmente en situaciones extremas. En la práctica, el Model 3 distribuye la potencia a las ruedas de forma muy rápida y precisa. Incluso cuando se activa ESP, lo hace de una manera muy sensible. Esto se ve facilitado por la transmisión directa de par desde el motor eléctrico al eje trasero y la posibilidad de su control preciso.
A pesar de la precisa arquitectura del chasis en estos casos, el conductor de la "troika" bávara debe permanecer mucho más tenso para poder seguir al coche americano. A diferencia del Model 3 y las versiones regulares de la Serie 3, el Bavarian híbrido no tiene una distribución de peso tan buena y está dominado por tablas en el eje trasero. Esto, a su vez, se convierte en un problema para el conductor, que debe frenar la tendencia del eje delantero más liviano a no mantener la posición en las curvas, en gran parte debido a una mayor inclinación de la carrocería.
Por otro lado, la capacidad de amortiguar rápidamente las vibraciones de la carrocería habla por sí sola en las pruebas de rendimiento dinámico. El diseño de suspensión sofisticado y eficiente del 330e y el equilibrio de la transferencia dinámica de peso lo mantienen en un alto nivel de tracción y buen ritmo en pruebas como el slalom de 18 m y el cambio de carril doble. Por su parte, Tesla primero subvira y luego tambalea la parte trasera, lo que a su vez provoca pánico por parte de la electrónica reguladora. Pero repetimos: esto se aplica a los resultados de pruebas extremas; de lo contrario, en la carretera en condiciones reales, el comportamiento es encomiable.
Así que el Model 3 te vuelve a agarrar y rápidamente te acorrala. Mantiene un comportamiento neutral durante mucho tiempo en una curva antes de que comience un ligero subviraje. Cambiar la carga cuando se mueve desde el modo límite conduce a un ligero balanceo de la parte trasera, pero esto se controla fácilmente mediante la electrónica. En el automóvil, te sientas más cerca del eje central y la ergonomía del asiento te permite concentrarte en la conducción sin distraerte con nada más. Desafortunadamente, y de nada significativo. Toda la información y el control de funciones (excepto los limpiaparabrisas y las señales de giro) están organizados en una tableta, también, desafortunadamente, sin el pico de la ergonomía debido a un comando de voz poco efectivo.
No está claro qué motivación para reducir costos llevó a Tesla a tomar decisiones tan ergonómicas. Y también por qué era necesario ahorrar en aislamiento: el ruido aerodinámico de la puerta del conductor supera al de algunos convertibles, eso sí, con el techo abierto. Y la falta de pintura en partes de las superficies se puede ver sin quitar el revestimiento.
Sí, el Tesla está empezando a hacer cada vez más amigos y a disfrutar conduciendo, pero el BMW es un gran coche. Y ensamblado con mucha más precisión.
CONCLUSIÓN
1. BMW
La conclusión es clara: el coche es mejor. ¿Para qué? Suspensión más cómoda, muy buenos asientos, sistemas de apoyo fiables. Demasiado difícil para montar con placer.
2.tesla
La conclusión inequívoca: el coche más divertido de conducir. Deleita al conductor con un manejo dinámico, altos niveles de seguridad y emisiones eléctricas. Desafortunadamente, la mano de obra es pobre.
texto:
Jens Drale
foto: Tyson Jopson
